In diesem Test werde ich den neuen Hoosier TrackAttack Pro endlich mit dem Michelin Pilot Sport Cup 2 R und dem Bridgestone Potenza RE71RS auf einer Rennstrecke UND einer Autocross-Strecke vergleichen.
Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.
Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .
Getestete Kategorien
Trockenhandling
Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.
Trockenhandling Langstrecke
Zur Beurteilung des Langzeit-Handlings fahre ich eine längere Session auf einer trockenen Handlingstrecke und absolviere dabei eine hohe Anzahl aufeinanderfolgender Runden pro Reifensatz. Anstelle der schnellsten Rundenzeiten wird die durchschnittliche Rundenzeit über die gesamte Session verwendet, um zu erfassen, wie konstant die einzelnen Reifen bei anhaltender Erwärmung unter hoher Belastung bleiben. Dies testet gezielt die thermische Stabilität und den Leistungsabfall bei längerer Nutzung – eine Eigenschaft, die herkömmliche Kurzzeit-Handlingtests nicht aufdecken.
Trockenhandling – Autocross
Für die Fahrdynamiktests im Autocross fahre ich das Testfahrzeug auf einem kurzen, kurvenreichen Kurs, der speziell für die Prüfung des Ansprechverhaltens und der Agilität bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten ausgelegt ist. Ich absolviere mehrere Zeitmessungen pro Reifensatz und bilde den Durchschnitt der schnellsten, konstanten Läufe. Die enge Streckenführung trainiert insbesondere den Grip bei niedrigen Geschwindigkeiten, das Lenkverhalten und die Gewichtsverlagerung, die auf längeren Hochgeschwindigkeitsstrecken möglicherweise nicht vollständig sichtbar sind.
Subj. Trockenhandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Wie immer steht bei Tyre Reviews die Transparenz im Mittelpunkt des Kanals, daher muss ich vor der Fahrt die verwendeten Reifengrößen erklären.
Als Testfahrzeug dient ein G80 M3, der ab Werk mit den Reifen 275/35 R19 vorn und 285/30 R20 hinten bereift ist.
Ich persönlich bin der Meinung, dass Sie, wenn Sie Ihr Auto ernsthaft auf Reifen dieses Niveaus stellen möchten, wahrscheinlich Rennräder kaufen und auf eine 19-Zoll-Vierkantbereifung umsteigen möchten, wodurch Sie VIEL mehr Reifenoptionen zur Auswahl haben. Deshalb habe ich Folgendes für den Hoosier und den Bridgestone getan: Sie haben beide die Größe 275/35 R19 Quadrat.
Der Cup 2 R ist der Maßstab, den sich alle gewünscht haben, deshalb wollte ich auch diesen Reifen in meine Liste aufnehmen. Da es vom Cup 2 R jedoch nur OE-Größen gibt, musste ich die erste Regel des Reifentests brechen: Testen Sie keine OE-Reifen, da dies ihnen einen unfairen Vorteil verschafft. Das ist bei jedem Cup 2 R so gut wie unvermeidlich, da es sich, bis auf eine Größe, um OE-Reifen handelt.
Die zweite Regel beim Reifentest ist, die gleichen Reifengrößen zu testen. Um das mit dem Cup 2 RI zu tun, müsste man jedoch auch den Vorderreifen auf die Hinterachse montieren. Das werde ich nicht tun, da BMW und Michelin viel Zeit damit verbracht haben, Vorder- und Hinterreifen für unterschiedliche Aufgaben zu optimieren. Daher verwende ich für diesen Test die vollen OE-Größen für den Cup 2 R: 19 Zoll vorn und 20 Zoll hinten.
Theoretisch sollte dies dem Cup 2 R einen subjektiven Vorteil verschaffen, ABER der Cup 2 R ist der einzige Reifen hier, der dem EU-Reifenlabel entsprechen muss, was die Rennstreckenleistung stark beeinträchtigt. Mehr dazu später.
Die Geek-Statistiken dieser drei Reifen sind super interessant. Der Bridgestone hat nicht nur die höchste Profiltiefe, sondern ist auch mit Abstand der breiteste der drei Reifen. So breit, dass ich ständig nachschaute, ob ich den richtigen Reifen messe. Unmontiert ist er 21 mm oder fast einen Zoll breiter als der Hoosier und der Michelin bei gleicher Größe 275/35 R19.
Diese Profiltiefe und -breite machen ihn auch deutlich schwerer: fast 3 kg bzw. 7 Pfund mehr als die beiden anderen, die in den Maßen überraschend ähnlich liegen. Der Michelin hat eine größere Profiltiefe als der Hoosier, allerdings beträgt seine Profilabnutzung 140 gegenüber 200.
Unten sind die Zeiten vom Hauptkurs und vom Autocross aufgeführt. Meine subjektiven Gedanken dazu findet ihr im oben verlinkten YouTube-Video.
Trocken
Trockenhandhabung
Trockenhandling
Verbreiten: 0.90 s (1%)|Durchschnitt: 86.53 s
Trockenhandhabungszeit in Sekunden [Durchschnittstemperatur 38c] (Niedriger ist besser)
Hoosier TrackAttack Pro
86.00 s
Bridgestone Potenza RE 71RS
86.70 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
86.90 s
Trockenhandling, Langstreckenlauf
Trockenhandling Langstrecke
Verbreiten: 0.73 s (0.8%)|Durchschnitt: 87.29 s
Durchschnittliche Langzeitlaufzeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Hoosier TrackAttack Pro
86.83 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
87.48 s
Bridgestone Potenza RE 71RS
87.56 s
Trockenhandling - Autocross
Trockenhandling – Autocross
Verbreiten: 0.37 s (0.9%)|Durchschnitt: 41.01 s
Rundenzeit auf der Kurzstrecke in Sekunden [Durchschnittstemperatur 38c] (Höher ist besser)
Der Hoosier TrackAttack Pro war mit fast einer Sekunde Vorsprung der schnellste Reifen auf der großen Rennstrecke, und ich glaube, er wäre noch schneller gewesen, wenn nicht eine Katze herausgesprungen wäre und seine erste Runde verdorben hätte. Der Hoosier war auch subjektiv wirklich toll, seine Lenkung war schnell und direkt wie beim Michelin, und obwohl sich die Hinterachse nicht ganz so synchron bewegte, war ich für einen Nicht-OE-Reifen wirklich überrascht, wie nah sie dran war. Keine Sorge, der TrackAttack Pro ist ein epischer Reifen auf der Rennstrecke.
Der Cup 2 R ist der Originalreifen und bot wie erwartet ein unvergleichliches Fahrerlebnis. Er bot jede Menge Grip, die Vorder- und Hinterachse des M3 harmonierten perfekt, die Lenkung war schnell, aber gleichzeitig war er super einfach zu fahren. Er war mein subjektiver Favorit und bietet von allen drei Reifen die beste Allround-Fahrbarkeit. Ein Originalreifen, der die erwartete Leistung bringt.
Der Bridgestone erwärmte sich schnell und ließ sich gut fahren, erforderte aber stärkere Lenkbewegungen, wodurch sich das Auto im Vergleich zum Originalreifen etwas träge anfühlte. Auch bei einem schweren M3 an einem heißen Tag machte ihm die Hitze schnell zu schaffen. Allerdings hat er eine größere Profiltiefe als die beiden anderen Reifen, was ein großer Nachteil für die Geschwindigkeit auf trockener Fahrbahn und das Wärmemanagement ist. Ich gehe davon aus, dass sich bei gleicher Profiltiefe das Wärmemanagement und die Rundenzeiten verbessern würden, möglicherweise sogar bis auf das Niveau der beiden anderen. Das sollte man im Hinterkopf behalten.
