Seit der Einführung der obligatorischen EU-Reifenetiketten im Jahr 2012 müssen alle Reifen ein Etikett tragen, das die Verbraucher darüber informiert, wie gut der Reifen auf der Grundlage von 3 Schlüsselleistungskriterien abschneidet. Wie gut der Reifen abschneidet, erfahren die Verbraucher vor den EU-Reifenlabels meist über einen Pressetest. Mit der Einführung von Etiketten können Verbraucher jedoch verschiedene Reifen auf einen Blick auf die Produktinformationen klar und schnell vergleichen. Bevor wir in die Debatte darüber einsteigen, ob Bremsen bei Nässe, Rollwiderstand und Außengeräusch einen Label-Status verdienen, werfen wir einen tiefen Blick auf die einzelnen Leistungskriterien, die derzeit auf dem EU-Reifenlabel stehen.

1,0 Rollwiderstand

Der Rollwiderstand ist das erste Leistungskriterium, das Sie auf dem Etikett selbst sehen werden. Da Themen zur globalen Erwärmung den Nachrichtenzyklus aufheizen, haben die Menschen Nachhaltigkeitsthemen und insbesondere dem Rollwiderstand von Reifen mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Was ist eigentlich Rollwiderstand?

Der Rollwiderstand ist definiert als der Energieverlust pro zurückgelegter Strecke des Fahrzeugs durch nicht elastische Verformungen der Reifen und Verluste im Radaufhängungssystem. [ Quelle ]

Der Rollwiderstand des Reifens wird hauptsächlich durch Hysterese verursacht –> ein schickes Wort, das einen Energieverlust durch Be- und Entladen von Gummi aufgrund seiner viskoelastischen Natur beschreibt. Der Hauptparameter, der für Reifen gemessen wird, wird als Rollwiderstandskoeffizient bezeichnet, der wie folgt definiert ist

Rollwiderstandsbeiwert, Cr = Widerstandskraft, Fr / Normallast, N)

Die am häufigsten verwendete Einheit ist N/kN, wobei die Widerstandskraft normalerweise in Newton ausgedrückt wird, während die Normallast in Kilonewton ausgedrückt wird, wodurch dieser Koeffizient dimensionslos wird. In dieser Einheit werden auch die in den EU-Label - Tabellen angegebenen Werte ausgedrückt.

Die folgende Tabelle zeigt die aktuellen Werte des Rollwiderstandskoeffizienten entsprechend seiner Klasse.

[ Quelle ]

Wie misst man den Rollwiderstand eines Reifens?

Es gibt viele bekannte Methoden zur Messung des Rollwiderstands, aber in diesem Artikel konzentrieren wir uns auf die gebräuchlichste Methode, nämlich einen Trommeltest. Das Bild zeigt ein Schlagzeug-Setup von einem der größten Anbieter, MTS. Die große Trommel in der Mitte wird verwendet, um die Reifen anzutreiben, während die Kraftsensoren in der Mitte des Reifens platziert sind.

Die zugrunde liegende Idee ist recht einfach. Die Maschine bringt eine Last auf den Reifen auf, während er durch die Trommel gezwungen wird, sich zu drehen. Mit einem am Reifen angebrachten Kraftsensor können Sie die Widerstandskraft ableiten, die der Reifen erzeugt, um ihn am Drehen zu hindern. Das folgende Bild zeigt ein übersichtliches Kraftdiagramm, um die auf den Reifen wirkenden Kräfte darzustellen. Wenn der Reifen einen stationären Zustand erreicht, gehen die Beschleunigungskräfte gegen 0, wodurch eine gute Genauigkeit des Rollwiderstands erreicht werden kann .

Warum sollten wir uns also darum kümmern?

Wie eingangs erwähnt, je geringer der Rollwiderstand Ihrer Reifen ist, desto weniger Kraftstoff verbrauchen Sie, um Ihr Ziel zu erreichen. Ein rollwiderstandsarmer Reifen ist also gut für Ihr Geld und auch für die Umwelt. Werfen wir einen Blick darauf, wie viel CO2 weniger Sie ausstoßen und wie viel Geld Sie sparen würden, wenn Sie auf einen Reifen mit besserem Rollwiderstand umsteigen.

1. Wechsel von Michelin XM2+ (Label E) zu Michelin e.Primacy (Label A)

2. Zahlen basieren auf Ihrer gesamten Reifenlebensdauer von 60.000 km bei einem Myvi-Kraftstoffverbrauch von 6 l/100 km.

• Geld gespart ~350 EURO

• Durchschnittsverbrauch mit den neuen Reifen 5,7 l/100km

• Kraftstoff gespart 200 l

• Reduzierung der CO2-Emissionen 527 kg CO 2

2.0 Nassbremsen

Der Reibungskoeffizient des Reifens/der Straße nimmt auf nassen Straßen im Vergleich zu trockenen Straßen dramatisch ab. Daher ist es wahrscheinlicher, bei Nässe in einen Verkehrsunfall zu geraten, als an einem sonnigen Tag. Es war ein so wichtiges Sicherheitsthema, dass das EU-Label Nassbremsen als eines seiner drei Kriterien hat. Der aktuelle Nassetikettenindex ist in der folgenden Tabelle aufgeführt:

[ Quelle ]

Man könnte fragen, was ist eigentlich der Nasshaftungsindex? Der Nassgriffigkeitsindex ist definiert als

G, Nasshaftungsindex = (μ Kandidatenreifen /μ SRTT )* 1,25 + C, Korrekturfaktor.

Im Klartext: Es gibt einen Referenzreifen, an dem jeder sein Produkt testet. Sobald der Unterschied zwischen diesem Referenzreifen bekannt ist, können Sie den Nasshaftungsindex über die obige Berechnung bestimmen. Die Referenz ist ein Standard-Referenztestreifen, SRTT, der derzeit von Michelin produziert wird. Bild von SRTT ist wie folgt:

SRTT-Reifen

Der Korrekturfaktor C wird benötigt, um Temperatur- und Streckeneffekte bei der Bemühung, den Test zu standardisieren, zu kompensieren.

Testverfahren

Bewertungsgeschwindigkeit : 80-5 km/h

Man könnte sich fragen, warum die Auswertung erst bei 0 km/h oder beim Stillstand des Autos erfolgt. Der Grund ist ziemlich einfach. Wir möchten, dass der Test so wenig wie möglich von externen Faktoren beeinflusst wird. Bei der Kombination aus ABS (automatisches Bremssystem) und EBD-System (elektronische Bremskraftverteilung) wurde festgestellt, dass durch die Bewertung bis 5 km/h der Fehler reduziert wird, und es wurde für die meisten Zeitschriftentests übernommen.

Für den Test selbst ist das Auto mit einem Beschleunigungssensor ausgestattet und der Fahrer muss nur auf die Bremse treten und die entsprechenden Daten sammeln.

Oberfläche : 1,5 mm Wassertiefe

Um reale Nasssituationen zu simulieren, wird eine Wassertiefe von 1,5 mm implementiert, um sicherzustellen, dass die Reifen tatsächlich auf einer einigermaßen nassen Oberfläche gleiten. Die Wassertiefe sollte auf der gesamten Strecke gleich bleiben.

Was ist der Unterschied?

Was bedeutet es also eigentlich, wenn Sie einen A-Label-Reifen im Vergleich zu einem E-Label-Reifen haben? Gemäß der folgenden Abbildung bremst ein E-Label-Reifen im Vergleich zu einem A-Label-Nassbremsreifen 18 Meter später. Basierend auf unserem vorherigen Beispiel würde dies fast 5 Myvis dazwischen passen. Daher wird der Vorteil des Nassgriffs im Bild unten deutlich dargestellt.

Insgesamt ist das Nassbremsen ein einfaches Prüfverfahren, bei dem es um die Messung des Bremswegs bei 80 km/h bis 5 km/h geht. Der Nassetikettenindex wird berechnet, indem die Reifenergebnisse mit einer universellen Referenz, SRTT, verglichen werden. Die Vorteile eines guten Nassbremsreifens sind klar ersichtlich, da ein „A“-Label-Reifen einen „E“-Label-Reifen um 18 Meter überholen kann.

3,0 Außengeräusche

Geräusche, die vom Auto kommen, werden nicht viele auf den ersten Blick direkt mit dem Reifen gleichsetzen. Die meiste Zeit sind die Menschen mehr auf das Motorgeräusch fixiert, das die umgebende Schallwelle dominiert. Wenn wir uns jedoch in Richtung Elektrifizierung bewegen, wird es keine Geräusche mehr vom Motor geben und somit den Reifen als dominierende Geräuschquelle lassen.

EU-Label-Lärm

Die meisten Leser dürften das Schallwellen-Kennzeichnungssystem vom EU-Label kennen. Schauen wir uns an, was die entsprechenden Grenzwerte bedeuten:

Quelle

Um es klar zu sagen, was das EU-Label zeigt, ist das Außengeräusch. Aus Verbrauchersicht profitieren Sie daher vielleicht nicht direkt von einem Reifen mit niedrigem Außengeräusch, aber insgesamt sollte es der Umwelt zugute kommen. Wenn Sie auf ein leises Innengeräusch im Auto Wert legen, sollten Sie sich auf diese Label-Anzeige definitiv nicht verlassen. Aus der obigen Tabelle können Sie erkennen, dass die ABC-Klassen basierend auf der Reifenbreite separat definiert werden. Dieser Grund ist ziemlich einfach: Mit zunehmender Reifenbreite nimmt auch Ihre Kontaktfläche zur Straßenoberfläche zu. Dies führt zu einer höheren Frequenz des Luftpumpens, was zu einem höheren Geräuschpegel führt. Folglich hat ein Reifen mit einer Breite von 275 mm aufgrund der gleichen Argumentation eine Toleranz von +4 dB mehr, um Label A zu treffen, verglichen mit einer Breite von 185 mm .

Wie misst man Außengeräusche?

Quelle

Das Vorbeifahrgeräusch ist eines der am einfachsten zu messenden Dinge. Das obige Bild zeigt den ISO 362-Standard zur Messung von Pass-by-Noise. 2 Mikrofon wird 7,5 m von der Mitte des Autos entfernt platziert, während das Auto bei ausgeschaltetem Motor und mit einer definierten Geschwindigkeit (80 km/h) mindestens 20 m entlang der Mittellinie des Mikrofons rollen muss. Die Messung wird in der Regel 3-4 Mal wiederholt und der Durchschnitt genommen. Zu beachten ist, dass der Test in trockenem Zustand durchgeführt werden muss, da die Nässe der Straßenoberfläche die Geräuschergebnisse beeinflusst. Auch die Straßenoberfläche spielt bei der Messung eine große Rolle und sollte den in ISO 362 definierten Standards entsprechen .

Reifengeräusche werden in naher Zukunft eine große Rolle im Gesamtbeitrag zum Fahrzeuggeräusch spielen. Es ist wichtig zu beachten, dass sich die Geräuschkategorie des EU-Labels auf Außengeräusche bezieht. Wichtige Faktoren, die den Pass-by-Noise-Test beeinflussen, sind Reifenbreite, Testoberfläche, Geschwindigkeit und auch die Nässe der Strecke.

4.0 Ist das EU-Reifenlabel ein fairer Vergleich?

Da das Reifenlabel nur die Nassbremsleistung, den Rollwiderstand und das Außengeräusch angibt, gibt es einige wichtige Leistungskriterien, die nicht im Label enthalten sind. Dies führte zu einem unvollständigen Bild der Gesamtleistung des Reifens. Natürlich können Sie immer auf tyrereviews.com nach den Testdaten des Reifens suchen, aber nicht jeder recherchiert, bevor er seine Reifen kauft. Wir werden einige der Schlüsselleistungen untersuchen, die nicht im EU-Siegel enthalten sind, aber wichtig genug sind, um als Anwärter auf das Siegel in Betracht gezogen zu werden.

4.1 Verschleiß

Die Kilometerleistung ist sicherlich eines der wichtigsten Leistungskriterien, die den Verbrauchern bekannt sind, da sie den Ausgabenbedarf für den Austausch eines neuen Reifensatzes bemerken werden. Das Testen des Kilometerstands ist jedoch äußerst kostspielig und zeitaufwändig. Ganz zu schweigen davon, dass es wirklich schwierig ist, einen standardisierten Test zu finden, der zum Testgelände der Reifenhersteller passt, da verschiedene Faktoren den Reifenverschleiß beeinflussen. Eine Alternative, die von Amerika übernommen wurde, ist die UTQG (Uniform Tire Quality Grade) Laufflächenverschleißbewertung. Die Bewertung gibt einen ungefähren Hinweis auf die Laufleistung, da häufig eine Korrelation zwischen der Laufflächenverschleißbewertung und der tatsächlichen Reifenlebensdauer besteht. Die Frage, die wir uns stellen, ist, warum der Verschleiß nicht im EU-Reifenlabel enthalten ist? Da das Thema CO2-Emission ein entscheidendes Kaufentscheidungskriterium ist, würde ein Reifen mit höherer Lebensdauer indirekt den CO2-Ausstoß pro km reduzieren. Die größte Herausforderung bestünde darin, einen standardisierten Test zu finden, der schnell und konsistent durchgeführt werden kann. Eine mögliche Lösung könnte darin bestehen, den Verschleißtest vollständig mit einer Trommelmaschine durchführen zu lassen, um so eine konsistentere Bewertung zu erhalten.

4.2 Aquaplaning

Aquaplaning ist etwas, woran man erst denkt, wenn man es braucht. Die offensichtliche Lösung zur Bekämpfung von Aquaplaning-Problemen besteht darin, Ihr Fahrzeug zu verlangsamen. Wenn Sie das jedoch nicht können, kann das Fahren mit guten Aquaplaning-Reifen von großem Vorteil sein. Im Gegensatz zu Verschleiß ist Aquaplaning recht einfach zu testen und weist eine hervorragende Konsistenz auf. Bleibt noch die Hauptfrage: Ist Aquaplaning einen Platz auf dem EU-Reifenlabel wert? Aufgrund der einfachen Tests und der sicheren Verwendung wäre dies definitiv etwas, das in zukünftigen Iterationen berücksichtigt werden sollte.

4. 3 Trocken bremsen

Da Sie die meiste Zeit bei trockenen Bedingungen fahren, könnte man argumentieren, dass Trockenbremsen eher auf dem Etikett stehen sollten als Nassbremsen. Auch wenn der Reibwert beim Trockenbremsen deutlich höher ist als beim Nassbremsen, sollte der Verbraucher doch wissen, wie gut der Reifen im Normalbetrieb abschneidet. Das Testen wäre ziemlich einfach, was den aktuellen Nassbremsstandards ähnlich ist. Das Hauptargument wäre, dass Verbraucher sich nicht auf Testmagazine verlassen müssen, nur um die Hauptbremsweise der Reifen zu kennen.

5.0 Zusammenfassung

Insgesamt bietet das seit 2012 bestehende EU-Label den Nutzern eine schnelle Möglichkeit, verschiedene Reifen auf dem Markt zu vergleichen. Selbst innerhalb desselben Produkts variieren die EU-Labels je nach Reifengröße, daher sollte man immer auf die spezifische Größe der Wahl achten und nicht auf die Produktpalette selbst. Es sollte auch beachtet werden, dass die EU-Reifenetiketten nicht perfekt sind, da sie einige Schlüsselleistungen wie Verschleiß, Aquaplaning und Trockenheit auslassen.