In diesem Reifentest nehmen wir neun der leistungsstärksten Winterreifen in der beliebten Größe 225/40 R18 und testen sie bei Trockenheit, Nässe und natürlich Schnee, um zu sehen, welcher der beste Winterreifen für den Herbst und Winter 2021/22 ist.
Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.
Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .
Getestete Kategorien
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.
Trockenhandling
Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.
Nassbremsen
Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.
Nasshandling
Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Aquaplaning geradeaus
Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.
Kurven Aquaplaning
Für die Untersuchung von Kurven-Aquaplaning verwende ich eine kreisförmige Teststrecke mit typischerweise etwa 100 Metern Durchmesser und einem überfluteten Abschnitt mit kontrollierter Wassertiefe von üblicherweise etwa 7 mm. Das Fahrzeug ist mit GPS-Telemetrie und einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser ausgestattet. Ich durchfahre den überfluteten Abschnitt mit schrittweise erhöhter Geschwindigkeit, typischerweise in 5-km/h-Schritten, und messe die minimale, anhaltende Querbeschleunigung bei jedem Schritt. Der Test wird fortgesetzt, bis die Querbeschleunigung vollständig abfällt und somit Aquaplaning eintritt. Das Ergebnis wird als verbleibende Querbeschleunigung in m/s² in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.
Schneebremsen
Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Schneetraction
Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.
Schneehandling
Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.
Schneekreis
Für die Tests der Seitenhaftung auf Schnee nutze ich eine kreisförmige Schneepiste mit festem Radius, die sich weitgehend an den Prinzipien der ISO 4138 orientiert. Die Oberfläche wird während der gesamten Testfahrt regelmäßig präpariert. Ich erhöhe die Geschwindigkeit schrittweise, bis die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit erreicht ist. Normalerweise fahre ich mehrere Runden sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn, um den Einfluss der Oberflächenbeschaffenheit zu minimieren. Da sich Schneeoberflächen schneller abnutzen, wird der Kontrollreifen in regelmäßigen Abständen erneut getestet, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen.
Subj. Komfort
Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.
Geräusch
Ich messe den externen Vorbeifahrlärm gemäß UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 mit dem Ausrollverfahren auf einer nachgiebigen Testoberfläche. Kalibrierte Mikrofone werden neben der Testspur positioniert, und das Fahrzeug rollt unter kontrollierten Bedingungen durch die Messzone. Ich erfasse den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel in dB(A), führe mehrere Messungen im relevanten Geschwindigkeitsbereich durch und normiere das Ergebnis auf die im Verfahren geforderte Referenzgeschwindigkeit.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.
Gewichtung der PunktzahlGewichtung der Punktzahl ausblenden
Wie die einzelnen Kategorien in die Gesamtwertung einfließen:
Trocken20%
Trockenbremsen55%
Trockenhandling40%
Subj. Trockenhandling5%
Nass35%
Nassbremsen50%
Nasshandling25%
Subj. Nasshandling5%
Aquaplaning geradeaus10%
Kurven Aquaplaning10%
Schnee30%
Schneebremsen45%
Schneetraction10%
Schneehandling30%
Schneekreis10%
Komfort5%
Subj. Komfort50%
Subj. Geräusch50%
Wert10%
Rollwiderstand100%
Wie immer testen wir einige der besten mitteleuropäischen / milderen Klima-Winterreifen auf dem Markt und haben einen Sommerreifen als Referenzreifen, damit Sie den Unterschied zwischen Winter- und Sommerreifen im trocken, nass und schnee.
Es handelt sich nicht um nordische / extreme Winterreifen, wie sie in den nördlichen Teilen Nordamerikas zu finden sind, für diese wird es in Zukunft einen gesonderten Test geben.
225/40 R18 ist eine beliebte Winterreifengröße für Fahrzeuge wie den Audi A3/A4, VW Golf GTI/R, BMW 1er und 3er und viele andere Fahrzeuge mit dieser Radgröße.
Trocken
Die Testfahrten bei 3c, den Langsamsten in der Trockenhandling-Runde, waren die Dunlop- und Goodyear-Paarungen, beide genau 1,21 Sekunden oder 2,5% weniger als die schnellste Runde. Beide Reifen fühlten sich kontrollierbar, berechenbar und angenehm zu fahren an, aber letztendlich fehlte beiden bei diesen kühlen, trockenen Bedingungen der Grip.
Als nächstes folgten der Hankook und der GT Radial, beide etwa eine Sekunde hinter der Bestzeit. Der Hankook war einer der weicheren Reifen rund um das Trockenhandling, er fühlte sich nicht sehr präzise an und schätzte es nicht, seitlich geschoben zu werden, aber er fühlte sich großartig auf den Bremsen an, während der GT sich anfühlte, als hätte er eine gute Traktion die Ecken, würde aber in der Mitte des Scheitelpunkts etwas Zeit verlieren.
Fünfter, vierter und dritter waren Bridgestone, Continental und Nokian. Sie schienen alle über die gesamte Runde hinweg einen ähnlichen Grip zu haben, aber der Nokian war am angenehmsten, um schnell zu fahren, und bot einen schönen abgerundeten Griffkreis und ein vorhersehbares Handling.
Den zweiten Platz belegte der Budget-Reifen von Imperial. Auf den Bremsen fühlte er sich nicht so gut an, aber in Kurven fühlte er sich wie der beste Reifen hier an. Fast so, als ob es sich um ein Sommergelände handelt, in das sie einige Einschnitte gesteckt haben. Sehen Sie sich diesen Raum an, um zu sehen, wie sich das entwickelt.
Der schnellste Reifen der Gruppe, der fast die Rundenzeit der Sommerreifen erreichte, war schließlich der Michelin Pilot Alpin 5. Dieser Reifen war nicht der größte Fahrspaß, lag subjektiv wahrscheinlich auf Platz 3 oder 4, aber er hatte sowohl seitlich viel Grip und an den Bremsen.
Was den Sommerreifen angeht, nun, das war der schnellste und am schnellsten zu fahrende und am schnellsten zu lenkende und am direktesten auf den Bremsen, alles, was man von einem Sommerreifen erwarten würde, aber bei 3 ° C Testtemperatur, es hatte keinen großen Vorteil. Sommerreifen führen in der Regel bei jeder Temperatur ins Trockene.
Trockenbremsen
Verbreiten: 6.30 M (18%)|Durchschnitt: 39.51 M
Trockenbremsung in Metern (100 - 5 km/h) (Niedriger ist besser)
Dry Braking: Auswirkungen auf die Sicherheit: Bester vs. schlechtester Reifen
Das Trockenbremsen wurde erneut vom Michelin Pilot Alpin 5 angeführt, mit über einem Meter Rückstand auf den zweitplatzierten Hankook Winter Icept evo 3, und Continental wurde mit dem neuen WinterContact TS870P Dritter. Der Sommerreifen hat den Winter bei den kühlen Temperaturen von 3 Grad gerade noch überstanden.
Trockenhandling
Verbreiten: 1.31 s (2.9%)|Durchschnitt: 45.46 s
Trockenhandhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Reference Summer
44.70 s
Michelin Pilot Alpin 5
44.80 s
Imperial Snowdragon UHP
45.10 s
Nokian Snowproof P
45.31 s
Continental WinterContact TS 870 P
45.51 s
Bridgestone Blizzak LM005
45.61 s
GT Radial WinterPro2 Sport
45.71 s
Hankook Winter i cept evo3
45.81 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
46.01 s
Dunlop Winter Sport 5
46.01 s
Nass
Wie im Trockenen testeten wir bei 2,5°C bis 3°C im Nassen, und wie im Trockenen lag die Gruppe insgesamt sehr nah beieinander.
Die überraschende Performance im Trockenen konnte nicht wiederholt werden, der Imperial hatte mit Abstand den niedrigsten Grip, er lag über 10% hinter dem Besten, und wenn das nicht viel im Kopf klingt, ist es es wirklich beim Fahren darauf. Obwohl sich der Griffkreis abgerundet anfühlte, war er ohne Griff abgerundet, da man ständig in alle Richtungen auf den Griff wartete, man schien ständig zu rutschen und man fühlte sich eher wie ein Beifahrer. Nicht empfohlen.
Die nächste Reifengruppe bestand aus Nokian, GT Radial und Dunlop. Sie waren etwa 5 % oder 2 Sekunden der Besten, und alle drei Reifensätze fühlten sich im Grip weniger an als die schnellsten in der Gruppe. Der Nokian und Dunlop hatten beide einen Hauch von Übersteuern in der Balance, was das Auto verspielter wirken ließ, aber letztendlich in Kombination mit der begrenzten Traktion Zeit kostete, während der GT Radial sehr ordentlich gefahren werden musste, um schnell zu sein Schoß.
Dem scharfen Ende näherten sich Continental, Michelin und Goodyear, die alle rund 1,5% auf die Besten reduzierten, oder weniger als eine Sekunde! Der Continental fühlte sich an, als hätte er eine sehr sichere Untersteuerungsbalance mit gutem Seitengriff, verlor jedoch ein wenig an Traktion und fühlte sich insgesamt nur ein wenig taub an. Der Michelin verbesserte das Lenkgefühl ein wenig, schien aber wieder ein wenig traktionsbegrenzt zu sein, wo der Goodyear ein leicht zu fahrender Reifen war, der mehr Vertrauen als frühere Reifen und eine neutrale Balance mit nur einem Hauch von Untersteuern gab.
Während Hankook nur ein paar Zehntel Rückstand hatte, habe ich es getrennt, weil es mein Favorit war, subjektiv sehr schön zu fahren und das Gefühl zu haben, dass es in alle Richtungen hervorragenden Grip hatte. Mit dem Golf 8 hat es einfach sehr gut geklappt, fast wie ein OE-Reifen und die Rundenzeit spiegelte das wider.
Der Bridgestone Blizzak LM05 war über eine halbe Sekunde schneller als jeder andere Reifen! Beim Blindtest habe ich keine Ahnung, auf welchem Reifen ich fahre, aber wenn ich meine Notizen im Auto mache, versuche ich gerne zu erraten, welcher Reifen welcher ist, und nach einer Nassbremsung war der Bridgestone offensichtlich. Der Reifen hat Grip, und zwar jede Menge. ABER es fühlte sich nicht so sportlich an, was bedeutete, dass ich die Runde mit Hankook und Michelin definitiv angenehmer fand, was ein interessanter Kompromiss ist. Bester Grip vs. am meisten Spaß. Deshalb gebe ich Ihnen diese Daten, damit Sie auswählen können.
Der Sommerreifen hatte mit den kühleren Temperaturen zu kämpfen, es fühlte sich an, als würde er auf der Straße sitzen, anstatt darauf zu tippen, und es war ein ständiger Kampf, das Auto auf die Runde zu bringen.
Nassbremsen
Verbreiten: 10.11 M (36.2%)|Durchschnitt: 30.96 M
Nassbremsen in Metern (80 - 5 km/h) (Niedriger ist besser)
Wet Braking: Auswirkungen auf die Sicherheit: Bester vs. schlechtester Reifen
Der Nassvorteil des Bridgestone LM005 setzte sich beim Nassbremsen fort, mit fast 1,5 Metern Vorsprung auf den zweitplatzierten Continental. Hankook platzierte sich erneut gut und knüpfte fast an den Sommerreifen an, der beim Nassbremsen besser ablief als beim Handling. Der preisgünstige Winterreifen stoppte über ZEHN Meter hinter dem Brückenstein, was eine riesige Lücke ist und leicht den Unterschied zwischen Stoppen und Crash ausmachen könnte.
Nasshandling
Verbreiten: 5.51 s (11.2%)|Durchschnitt: 50.76 s
Nasse Handhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Bridgestone Blizzak LM005
49.09 s
Hankook Winter i cept evo3
49.70 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
49.76 s
Michelin Pilot Alpin 5
49.80 s
Continental WinterContact TS 870 P
49.94 s
Dunlop Winter Sport 5
50.72 s
GT Radial WinterPro2 Sport
51.31 s
Nokian Snowproof P
51.31 s
Reference Summer
51.39 s
Imperial Snowdragon UHP
54.60 s
Es gab einige interessante Unterschiede zwischen geradem und gebogenem Aquaplaning, aber im Durchschnitt schnitten Continental, Goodyear und Hankook in beiden Tests am besten ab.
Aquaplaning geradeaus
Verbreiten: 10.20 Km/H (12.3%)|Durchschnitt: 78.36 Km/H
Verbleibende Querbeschleunigung (Höher ist besser)
Bridgestone Blizzak LM005
85.10 m/sec2
Goodyear UltraGrip Performance Plu
84.50 m/sec2
Hankook Winter i cept evo3
84.40 m/sec2
Reference Summer
84.30 m/sec2
Continental WinterContact TS 870 P
83.90 m/sec2
Dunlop Winter Sport 5
83.40 m/sec2
GT Radial WinterPro2 Sport
81.20 m/sec2
Michelin Pilot Alpin 5
80.80 m/sec2
Imperial Snowdragon UHP
78.00 m/sec2
Nokian Snowproof P
76.50 m/sec2
Schnee
Wie beim Ganzjahrestest konnte ich aufgrund von Reisebeschränkungen nicht zu der beeindruckenden Wintertestanlage von Nokian Tires reisen, also heuerte ich stattdessen einen finnischen unabhängigen Testfahrer an, um die Schneetests durchzuführen.
Die Schneetraktion wurde vom Michelin Pilot Alpin 5 angeführt, mit dem Goodyear UltraGrip Performance+ auf dem zweiten und Hankook Winter i*cept evo 3 auf dem dritten.
Schneetraction
Verbreiten: 18.87 s (358.7%)|Durchschnitt: 7.33 s
Beschleunigungszeit im Schnee (5 - 40 km/h) (Niedriger ist besser)
Michelin Pilot Alpin 5
5.26 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
5.30 s
Hankook Winter i cept evo3
5.38 s
Dunlop Winter Sport 5
5.39 s
Continental WinterContact TS 870 P
5.48 s
GT Radial WinterPro2 Sport
5.52 s
Nokian Snowproof P
5.55 s
Bridgestone Blizzak LM005
5.59 s
Imperial Snowdragon UHP
5.65 s
Reference Summer
24.13 s
Das Schneebremsen wurde erneut vom Michelin Pilot Alpin 5 angeführt, diesmal mit dem Nokian SnowProof P und Continental WinterContact TS870P auf den Plätzen zwei und drei, die ebenfalls eng mit den Schneekreisergebnissen übereinstimmten.
{Daten-11}
Schneekreis
Verbreiten: 19.76 S (58.1%)|Durchschnitt: 37.05 S
Schneekreiszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Michelin Pilot Alpin 5
33.99 S
Nokian Snowproof P
34.40 S
Hankook Winter i cept evo3
34.69 S
Continental WinterContact TS 870 P
34.76 S
Goodyear UltraGrip Performance Plu
34.78 S
Bridgestone Blizzak LM005
35.88 S
Dunlop Winter Sport 5
35.92 S
Imperial Snowdragon UHP
36.06 S
GT Radial WinterPro2 Sport
36.30 S
Reference Summer
53.75 S
Das Schneehandling rundete die unglaubliche Michelin-Performance ab, wobei sich der französische Reifen im wichtigen Schneehandling-Test erneut als bester erwies, was ihn zu einem tadellosen Schneeergebnis für den Pilot Alpin 5 macht vorne und hinten und lenkt effektiv, obwohl hinten nicht viel rutscht. Fühlt sich an wie ein nordischer Winterreifen."
Goodyear belegte über die Schneehandhabungsrunde den zweiten Platz, 1,5 % hinter dem Michelin und beschrieb eine gute Balance mit gutem Grip an der Vorderachse in allen Lenkwinkeln. Der Reifen übersteuert etwas, was das Drehen erleichtert.
Der dritte Platz ging an den konstanten Hankook, der wie der goodyear einen hervorragenden Vorderachsgrip bei großen Lenkeinschlägen und eine stabile Hinterachse hatte, und der vierte Continental Continental hatte eine scharfe Front und hielt dem Übersteuern sehr gut stand.
Wie schon beim Ganzjahrestest schaffte es der Sommerreifen kaum auf die Strecke.
Schneehandling
Verbreiten: 89.10 s (103.4%)|Durchschnitt: 98.05 s
Schneeräumzeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Michelin Pilot Alpin 5
86.20 s
Goodyear UltraGrip Performance Plu
87.54 s
Hankook Winter i cept evo3
87.95 s
Continental WinterContact TS 870 P
88.22 s
Dunlop Winter Sport 5
89.18 s
Nokian Snowproof P
90.10 s
Bridgestone Blizzak LM005
90.56 s
Imperial Snowdragon UHP
92.65 s
GT Radial WinterPro2 Sport
92.81 s
Reference Summer
175.30 s
Umfeld
Der Nokian Snowproof P hatte im Test die geringste Geräuschentwicklung, wobei der beeindruckende Michelin und der Continental ebenfalls gute Leistungen zeigten.
Geräusch
Verbreiten: 4.60 dB (6.7%)|Durchschnitt: 70.71 dB
Außengeräusch in dB (Niedriger ist besser)
Nokian Snowproof P
68.60 dB
Michelin Pilot Alpin 5
69.40 dB
Continental WinterContact TS 870 P
69.80 dB
Imperial Snowdragon UHP
70.20 dB
Bridgestone Blizzak LM005
70.50 dB
GT Radial WinterPro2 Sport
70.60 dB
Dunlop Winter Sport 5
71.20 dB
Reference Summer
71.50 dB
Goodyear UltraGrip Performance Plu
72.10 dB
Hankook Winter i cept evo3
73.20 dB
Beim subjektiven Komfort waren Dunlop, Goodyear und Continental führend.
Bridgestone und Continental hatten auch den niedrigsten Rollwiderstand, was angesichts ihrer Leistung bei Trockenheit und Nässe beeindruckend ist!
Rollwiderstand
Verbreiten: 2.04 kg / t (23.8%)|Durchschnitt: 9.42 kg / t
Rollwiderstand in kg t (Niedriger ist besser)
Bridgestone Blizzak LM005
8.57 kg / t
Continental WinterContact TS 870 P
8.76 kg / t
Nokian Snowproof P
9.00 kg / t
Reference Summer
9.12 kg / t
Michelin Pilot Alpin 5
9.14 kg / t
Goodyear UltraGrip Performance Plu
9.43 kg / t
Dunlop Winter Sport 5
9.62 kg / t
Imperial Snowdragon UHP
9.81 kg / t
Hankook Winter i cept evo3
10.13 kg / t
GT Radial WinterPro2 Sport
10.61 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Jährliche Differenz
--
Lebenslange Ersparnisse
--
Zusätzlicher Treibstoff/Energie
--
Zusätzliches CO2
Die Schätzwerte basieren auf typischen Fahrbedingungen. Der Rollwiderstand trägt zu etwa 20 % des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennern und 25 % des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen bei. Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Straßenverhältnissen und Reifenalter. Nur zu Vergleichszwecken. Die Einsparungen über die gesamte Lebensdauer basieren auf einer Laufleistung von 40.000 km.
Es gab über 100% Preisunterschied zwischen den besten und schlechtesten Reifen im Test, wobei der billige Imperial-Reifen einmal mehr beweist, dass man mit Reifen oft das bekommt, wofür man bezahlt.
Ein Winterreifen ohne wirkliche Schwächen. Hervorragend unter allen Bedingungen und in allen Tests.
Etwas langsame Lenkung.
Der brandneue Continental WinterContact TS870P war der König der Konstanz und ist ein mächtig beeindruckender Reifen. In vielerlei Hinsicht könnte man sagen, dass er der beste Reifen im Test ist, denn sein niedrigster Wert in allen fünfzehn Kategorien, in denen ich Punkte erzielte, war der fünfte Platz im Nasshandling, aber nur 0,9 Sekunden hinter dem Besten, und der fünfte Platz in der Schneetraktion. Alle anderen Tests waren „grün“, was bedeutet, dass er in der Spitzengruppe der Reifen war.
Interessanterweise hat er keinen einzigen Test gewonnen, aber mit einer Abfolge von vierten, dritten und zweiten Plätzen in jeder einzelnen Kategorie kann man die Ingenieursleistung, die in diesem Reifen steckt, nur würdigen. Er hat im Wesentlichen keine Nachteile, was eine technische Meisterleistung ist!
Deutlicher Vorsprung bei Trocken- und Schneetests, beste Geradeaus-Aquaplaning-Sicherheit, geringe Außengeräusche, geringer Rollwiderstand.
Durchschnittliche Nassleistung mit längerer Nassbremsung und schlechter Kurven-Aquaplaning-Resistenz, hoher Kaufpreis.
Der Michelin Pilot Alpin 5 gewann sowohl das Trockenhandling als auch das Trockenbremsen und war in ALLEN VIER SCHNEETESTS der Beste und hatte sogar den zweitniedrigsten Geräuschpegel und den viertniedrigsten Rollwiderstand! Er verlor Punkte im wichtigen Nassbremstest, wo er nur den 6. Platz erreichte, während der Continental Zweiter wurde, und während er im geraden Aquaplaningtest der Beste war, erreichte er im gebogenen Aquaplaningtest nur den 7. Platz. Ein ausgezeichneter Winterreifen für ein Klima mit viel Schnee
Kurzes Trockenbremsen, sehr gute Leistung bei allen Nasstests inklusive Aquaplaning und subjektiv die beste Leistung auf der Nass-Handling-Runde, sehr guter Grip bei allen Schneetests.
Leicht reduzierte Trockenhandling-Leistung, hohe Außengeräusche, hoher Rollwiderstand.
Den dritten Platz belegt der Hankook Winter I Challenge Evo 3, ein weiterer beeindruckender Reifen von Hankook. Sie scheinen im Moment definitiv auf Erfolgskurs zu sein!
Die einzigen Leistungsmängel waren ein hohes Außengeräusch, ein hoher Rollwiderstand und ein durchschnittliches Trockenhandling. In allen anderen Bereichen war der Reifen hervorragend. Er hatte die zweitkürzeste Trockenbremsung, die zweitschnellste Nasshandlingrunde mit meinem bevorzugten subjektiven Handling, gute Nassbremsung, gute Aquaplaning-Resistenz und sehr guten Grip in allen vier Schneetests
Mit Abstand die beste Leistung beim Nassbremsen und Nasshandling, gutes Trockenhandling, hervorragende Beständigkeit gegen Aquaplaning in Kurven, niedrigster Rollwiderstand im Test.
Langes Trockenbremsen, schlechter Grip im Schnee mit sehr geringer Schneetraktion.
Der Bridgestone Blizzak LM005 ist erneut der Nassspezialist und dominiert die Nasstests. Diese Leistung geht jedoch zu Lasten der Trocken- und Schneeleistung, sodass dieser unausgewogene Reifen eher für ein Winterklima mit viel Regen geeignet ist.
Guter Grip bei Nässe mit hoher Aquaplaning-Beständigkeit, hervorragender Grip im Schnee.
Langsame Trockenhandlingrunde, hohe Außengeräusche, hoher Rollwiderstand.
Der Goodyear UltraGrip Performance+ hatte guten Grip bei Nässe und Schnee, konnte aber bei Trockenheit nicht mit den besten Reifen im Test mithalten. Der Goodyear ist für einen Premiumreifen normalerweise recht günstig.
Gleichbleibende Leistung in den meisten Tests mit guter Aquaplaning-Beständigkeit und guter Traktion im Schnee.
Langsame Trockenhandlingrunde, hohe Außengeräusche, hoher Rollwiderstand.
Der Dunlop WinterSport 5 erreichte einen verdienten sechsten Gesamtrang. Der Reifen war in fast allen Tests sehr konstant und hatte außer einer etwas langsamen Trockenhandlingrunde keine wirklichen Schwächen, aber leider konnte der Reifen auch in keinem Test glänzen.
Sehr gut im Trockenen, gute Schneetraktion und Schneekreisel, geringste Geräuschentwicklung im Test, geringer Rollwiderstand.
Schwacher Grip bei Nasstests mit der niedrigsten Aquaplaning-Resistenz im Test.
Nokian dürfte vom siebten Platz für den Snowproof P enttäuscht sein, was vor allem an der Leistung des Reifens auf nasser Fahrbahn liegt, der sowohl im flachen Wasser der Handling- und Bremstests als auch im tieferen Wasser der Aquaplaning-Tests Probleme zu haben schien.
Extrem lange Bremswege unter allen Bedingungen, geringe Nasshaftung mit schwacher Aquaplaning-Resistenz, deutlich reduzierte Haftung im Schnee, hoher Rollwiderstand.
Der Imperial Snowdragon UHP erreichte sein Maximum beim Trockenhandling, wo er schnell UND gut zu fahren war und nicht der lauteste Reifen im Test war. Allerdings konnte der Reifen in keinem anderen Test gut abschneiden und hatte gefährlich lange Nassbremswege.
