Diese vier Reifen zählen möglicherweise zu den schnellsten straßenzugelassenen Rennreifen, die derzeit in Europa und Nordamerika erhältlich sind. Der Pirelli P Zero Trofeo RS, der Michelin Pilot Sport Cup 2 R, der Bridgestone Potenza Race und der Vitour Tempesta P1 Plus - alle getestet auf einem VW Golf GTI Clubsport in der Dimension 235/35 R19.
Und es handelt sich nicht nur um einen Test auf trockener Strecke. Ich habe auch das Fahrverhalten bei Nässe, das Bremsverhalten bei Nässe, Aquaplaning und den Rollwiderstand getestet. Denn obwohl diese Reifen für hohe Geschwindigkeiten im Trockenen konzipiert sind, werden einige von Ihnen sie im Straßenverkehr fahren. Manche werden bei einem Trackday vom Regen überrascht werden. Und ich denke, diese Daten sind wichtig.
Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.
Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .
Getestete Kategorien
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.
Trockenhandling
Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.
Subj. Trockenhandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Nassbremsen
Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.
Nasshandling
Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Subj. Nasshandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Aquaplaning geradeaus
Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.
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Wie die einzelnen Kategorien in die Gesamtwertung einfließen:
Trocken85%
Trockenbremsen20%
Trockenhandling40%
Subj. Trockenhandling40%
Nass10%
Nassbremsen30%
Nasshandling30%
Subj. Nasshandling30%
Aquaplaning geradeaus10%
Wert5%
Rollwiderstand100%
Trocken
Genau darum geht es bei diesen Reifen. Ihre Stärken spielen sie auf trockener Fahrbahn aus, und die Daten enthielten einige echte Überraschungen - sowohl hinsichtlich der geringen Abweichung zwischen den einzelnen Reifen als auch der großen Unterschiede zwischen ihnen.
Trockenbremsen
Der Pirelli Trofeo RS hatte mit 32,33 m die kürzeste Spurweite, dicht gefolgt vom Vitour mit 32,93 m. Der Michelin lag mit 33,43 m im Mittelfeld. Die größte Überraschung war jedoch der Bridgestone Potenza Race mit 35,78 m - fast 10 % weniger als der Pirelli. Dieser Unterschied war für einen Reifen dieser Kategorie größer als erwartet.
Trockenbremsen
Verbreiten: 3.45 M (10.7%)|Durchschnitt: 33.62 M
Trockenbremsung in Metern (100 - 10 km/h) (Niedriger ist besser)
Dry Braking: Auswirkungen auf die Sicherheit: Bester vs. schlechtester Reifen
Trockene Handhabung
Der Pirelli stach deutlich hervor und erzielte eine Durchschnittszeit von 79,53 Sekunden - über 1,3 Sekunden schneller als alle anderen. Ich musste meine Bremspunkte zweimal neu kalibrieren, da der Grip meine Erwartungen übertraf. In einer schnellen Links-Rechts-Schikane zögerte ich bei allen anderen Reifen beim Einlenken und wartete darauf, dass sie Grip aufbauen - mit dem Trofeo RS konnte ich nach links und rechts lenken, voll aufs Gas treten, und der Reifen gab mir einfach alles. Es war der erste Reifen, bei dem ich nicht ständig das Gefühl hatte, Untersteuern in den Kurven kontrollieren zu müssen. Dahinter schlug der Vitour den Bridgestone und den Michelin. Die Lenkung des Vitour war präzise und er griff gut in die Kurve, obwohl ich gegen Ende der Runden eine stärkere thermische Verschlechterung bemerkte - seine erste Runde war sehr schnell, aber in der vierten Runde fiel er deutlich ab, sowohl zeitlich als auch subjektiv. Der Michelin fühlte sich direkter auf der Straße an, als seine Rundenzeit vermuten lässt; Die Lenkung baute sich gut auf, war in der Kurvenmitte direkter und man konnte früher beschleunigen als mit dem Bridgestone. Das schlug sich aber nicht in schnelleren Rundenzeiten nieder. Der Bridgestone hatte im Grenzbereich ein spaßiges, nichtlineares Lenkverhalten, aber sobald man richtig Gas gab, war er der einzige Reifen, bei dem ich Probleme mit dem Anbremsen in Kurven hatte - die Konstruktion wirkte im Grenzbereich etwas schwammig.
Trockenhandling
Verbreiten: 1.98 s (2.5%)|Durchschnitt: 80.81 s
Trockenhandhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Pirelli P Zero Trofeo RS
79.53 s
Vitour Tempesta P1 plus
80.84 s
Bridgestone Potenza Race
81.37 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
81.51 s
Nass
Nasshaftung stand bei der Entwicklung dieser Reifen nicht im Vordergrund, und ich habe sie in den Gesamtergebnissen nicht überbewertet. Dennoch halte ich Tests auf nasser Fahrbahn für sinnvoll - die Daten sind relevant für Rennstreckeneinsätze bei Regen oder für Fahrer, die diese Reifen im Alltag auf einem schnellen Auto einsetzen. Die Tests wurden bei ca. 18,5 °C mit einer vollständigen Aufwärmrunde durchgeführt, um den Reifenmischungen ausreichend Zeit zum Erreichen der Betriebstemperatur zu geben.
Nassbremsung
Der Bridgestone Potenza Race spielte hier in einer anderen Liga - 27,95 m, ganze 5 Meter weniger als der nächstbeste Reifen (Michelin mit 33,04 m). Das sind rund 15 % weniger Bremsweg, was kaum zu glauben ist. Der Pirelli kam auf 34,64 m, der Vitour schnitt mit 36,23 m am schlechtesten ab. Bei Fahrten auf nasser Straße ist der Bremswegvorteil des Bridgestone enorm.
Nassbremsen
Verbreiten: 8.28 M (29.6%)|Durchschnitt: 32.97 M
Nassbremsen in Metern (80 - 10 km/h) (Niedriger ist besser)
Wet Braking: Auswirkungen auf die Sicherheit: Bester vs. schlechtester Reifen
Nasshandhabung
Der Bridgestone war in einer ganz eigenen Liga - 103,87 Sekunden, fast sechs Sekunden vor dem zweitplatzierten Pirelli (109,72 Sekunden). Der Grip schien schier unendlich, und die Balance war ein angenehmes, sicheres Untersteuern; jede Runde lag innerhalb von drei Zehntelsekunden, was auf einer anspruchsvollen, nassen Strecke bemerkenswert ist. Der Reifen fühlte sich an der Vorderachse nicht besonders sportlich an, mit etwas trägem Lenkverhalten in der Mittellage und einer leichten Verzögerung beim Ansprechverhalten zwischen Vorder- und Hinterachse, aber das enorme Vertrauen, das er vermittelte, machte das mehr als wett. Der Pirelli belegte den zweiten Platz und hatte starken Grip, sobald die Reifen Bodenkontakt hatten, aber Aquaplaning am Hinterrad sorgte immer wieder für Ausrutscher und machte ihn unterhaltsamer, als man es sich an einem nassen Renntag wünschen würde. Der Vitour (111,54 Sekunden) und der Michelin (111,67 Sekunden) lagen zeitlich praktisch gleichauf am Ende des Feldes. Der Michelin fuhr sich wunderbar - das Zusammenspiel von Hinter- und Hinterachse war brillant, und der Reifen bot nach dem Warmfahren hervorragenden Grip -, zeigte aber größere Schwankungen von Runde zu Runde. Der Vitour benötigte die langsamste Aufwärmphase der Gruppe; die Vorderreifen kamen erst am Ende der Einführungsrunde in Fahrt, die Hinterreifen brauchten sogar noch länger, was sich in den ersten Runden deutlich bemerkbar machte. Im warmen Zustand konnte er mit dem Michelin mithalten, doch die lange Aufwärmphase drückte den Durchschnittswert erheblich.
Nasshandling
Verbreiten: 7.80 s (7.5%)|Durchschnitt: 109.20 s
Nasse Handhabungszeit in Sekunden [Durchschnittstemperatur 18.5c] (Niedriger ist besser)
Bridgestone Potenza Race
103.87 s
Pirelli P Zero Trofeo RS
109.72 s
Vitour Tempesta P1 plus
111.54 s
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
111.67 s
Geradeaus Aquaplaning
Mein Verdacht während der Fahrtests bei Nässe hat sich bestätigt - sowohl der Pirelli als auch der Vitour hatten hier im Vergleich zum Michelin Schwierigkeiten. Der Cup 2 R erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 73,4 km/h, knapp vor dem Bridgestone mit 73,1 km/h. Der Pirelli war mit 70,6 km/h deutlich langsamer, der Vitour mit 69,1 km/h am schwächsten. Allerdings waren die Unterschiede im Vergleich zu den Unterschieden beim Bremsverhalten und der Fahrdynamik bei Nässe relativ gering.
Aquaplaning geradeaus
Verbreiten: 4.30 Km/H (5.9%)|Durchschnitt: 71.55 Km/H
Schwebegeschwindigkeit in km/h (Höher ist besser)
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
73.40 Km/H
Bridgestone Potenza Race
73.10 Km/H
Pirelli P Zero Trofeo RS
70.60 Km/H
Vitour Tempesta P1 plus
69.10 Km/H
Wert
Rollwiderstand
Niemand kauft Rennreifen wegen ihres Kraftstoffverbrauchs, aber hier sind trotzdem die Daten - und sie könnten relevant sein, wenn der Rollwiderstand auf einer langen Geraden die Höchstgeschwindigkeit beeinträchtigt. Der Bridgestone war mit 8,9 kg/t am effizientesten, gefolgt vom Michelin mit 9,4 kg/t. Der Pirelli erreichte 9,9 kg/t, während der Vitour mit 10,9 kg/t den schlechtesten Wert aufwies - rund 22 % mehr als der Bridgestone, was einen deutlichen Unterschied darstellt.
Rollwiderstand
Verbreiten: 2.00 kg / t (22.5%)|Durchschnitt: 9.78 kg / t
Rollwiderstand in kg t (Niedriger ist besser)
Bridgestone Potenza Race
8.90 kg / t
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
9.40 kg / t
Pirelli P Zero Trofeo RS
9.90 kg / t
Vitour Tempesta P1 plus
10.90 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Jährliche Differenz
--
Lebenslange Ersparnisse
--
Zusätzlicher Treibstoff/Energie
--
Zusätzliches CO2
Die Schätzwerte basieren auf typischen Fahrbedingungen. Der Rollwiderstand trägt zu etwa 20 % des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennern und 25 % des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen bei. Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Straßenverhältnissen und Reifenalter. Nur zu Vergleichszwecken. Die Einsparungen über die gesamte Lebensdauer basieren auf einer Laufleistung von 40.000 km.
Ergebnisse
Mit seiner hohen Trockengewichtung - denn genau dafür sind diese Reifen konzipiert - ging der Pirelli P Zero Trofeo RS als Sieger aus dem Test hervor. Seine aus der WRC abgeleitete Gummimischung und Konstruktion machten ihn zum schnellsten Reifen bei trockenen Bremsbedingungen, trockenem Handling und im subjektiven Fahrgefühl. Zudem wies er die stabilste thermische Degradation aller Testteilnehmer auf. Der Michelin Cup 2 R belegte den zweiten Platz: Er war zwar nicht der Schnellste auf der Stoppuhr, aber leicht zu fahren, konstant und bot die beste Aquaplaning-Resistenz. Der Vitour Tempesta P1 Plus erreichte den dritten Platz - ein beachtliches Ergebnis für eine Marke, die gegen Premium-Giganten antritt. Allerdings sollte man bei längeren Fahrten die thermische Degradation und den Verschleiß im Auge behalten. Der Bridgestone Potenza Race landete in der Trockenwertung auf dem letzten Platz, aber lassen Sie sich davon nicht täuschen: Bei Nässe war er unschlagbar. Wenn Sie einen sehr schnellen Reifen suchen, den Sie auch täglich im Regen fahren können, ist er unübertroffen. Keiner dieser Reifen ist schlecht; es kommt einfach darauf an, was Sie von ihm erwarten.
Im Test erzielte er die beste Leistung bei trockenen Bedingungen, mit der schnellsten Rundenzeit, der stärksten Bremsleistung, der höchsten subjektiven Bewertung bei trockenen Bedingungen und dem konstantesten Tempo.
Bei Nässe fühlte es sich an wie ein richtiger Rennreifen, mit weniger Stabilität und Aquaplaning-Widerstand als die besten Alternativen hier.
Der Pirelli P Zero Trofeo RS belegte in meinem Test den Gesamtsieg und überzeugte vor allem durch seine klare Überlegenheit bei trockenen Bedingungen. Er war der beste Bremsfahrer auf trockener Fahrbahn, aber vor allem der schnellste und konstanteste auf der Strecke.
Bei Nässe lag der Reifen hinsichtlich Brems- und Aquaplaninggeschwindigkeit im unteren Bereich der Gruppe und bot nicht dasselbe Vertrauen in die Hinterachse wie der beste Regenreifen. Auch der Rollwiderstand war im Vergleich zu den Spitzenreitern relativ hoch, weshalb er sich vor allem für trockene Bedingungen eignet.
Gutes subjektives Fahrgefühl bei trockenen Bedingungen, leicht zu fahren und beste Aquaplaning-Resistenz.
Höherer Verschleiß als üblich an der Außenseite der Vorderseite, nicht mehr das schnellste Modell.
Der Michelin Pilot Sport Cup 2 R belegte den zweiten Platz in der Gesamtwertung. Bei trockenen Bedingungen lag er zwar im hinteren Feld, erreichte aber dennoch den zweiten Platz im subjektiven Trockenhandling und fuhr sich somit besser, als die Rundenzeit vermuten lässt. Bei Nässe fielen die Ergebnisse durchwachsen aus: Die Aquaplaning-Geschwindigkeit auf gerader Strecke war die zweitbeste, beim Nasshandling belegte er jedoch nur den vierten und beim Bremsverhalten auf Nässe lediglich den dritten Platz. Auch die subjektive Bewertung für Nässe lag im unteren Bereich. Der Rollwiderstand war zufriedenstellend, was aber letztendlich keine Rolle spielte.
Schnelle Rundenzeit auf trockener Fahrbahn mit starker Bremsleistung, gutes subjektives Fahrverhalten im Trockenen und ein guter Preis.
Schwächer bei Nässe und hohem Rollwiderstand, verträgt keine zu hohen Temperaturen.
Der Vitour Tempesta P1 war im Tempo konkurrenzfähig und erreichte den zweiten Platz im Trockenhandling sowie den zweiten Platz beim Trockenbremsen. Auch die subjektive Bewertung im Trockenen war gut. Probleme gab es jedoch bei Nässe: Hier belegte er den vierten Platz beim Nassbremsen, im Nasshandling und im subjektiven Nasshandling und war zudem Letzter bei der Aquaplaning-Geschwindigkeit auf gerader Strecke. Er wies außerdem den höchsten Rollwiderstand auf. Meiner Meinung nach eignet sich dieser Reifen eher für kurze Einsätze wie beim Autocross als für lange Sessions auf der Rennstrecke.
Im Test bei Nässe war es das beste und auch beim Rollwiderstand am effizientesten, wodurch es sich auch außerhalb der Rennstrecke am einfachsten fahren lässt.
Trockenbremsen und das subjektive Bremsgefühl auf trockener Strecke waren beide eher schwach. Schnelle erste Runde auf der Strecke, danach aber Zeitverlust.
Der Bridgestone Potenza Race war bei Nässe klar führend. Er bot die beste Bremsleistung und das beste Handling auf nasser Fahrbahn, was sich auch in meinem Fahrgefühl widerspiegelte: deutlich mehr Stabilität und Vertrauen als bei den meisten anderen Rennreifen. Zudem wies er den geringsten Rollwiderstand auf. Abstriche machte er bei der Performance auf trockener Fahrbahn: Hier schnitt er beim Bremsen am schlechtesten ab und war im Handling schwächer als der schnellste Reifen. Hinzu kamen ein sehr schneller thermischer Verschleiß und ein unlineares Lenkverhalten.
