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Die schnellsten Rennreifen der Welt im Test

Name: Die schnellsten Rennreifen der Welt im Test
Creator: Tyre Reviews
Published: 2026-04-13

Vergleichen Sie die einzelnen Disziplinen in der getesteten Größe: Messwert, Platzierung und Abstand zum besten Reifen. Das Testurteil erklärt die Stärken und Schwächen hinter der Gesamtplatzierung.

Getestete Größe: 235/35 R19
Getestete Reifen: 4
Disziplinen: 8
Testfahrzeug: VW Golf GTI CS

Messwerte lesen, nicht nur Platzierungen

Bei Bremswegen und Rundenzeiten ist weniger besser, bei subjektiven Noten und Aquaplaninggeschwindigkeit mehr. Die Balken beginnen bei null. Beachten Sie neben dem Rang auch den tatsächlichen Abstand.

Platzierungen und Abstände beziehen sich immer auf das gesamte Testfeld der jeweiligen Gruppe. Die Auswahl verändert weder Rangfolge noch Bestwert.

Trocken

Trockenbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Pirelli P Zero Trofeo RS	32.33 m	Beste	0 km/h
2Vitour Tempesta P1+	32.93 m	+0,60 m	18 km/h
3Michelin Pilot Sport Cup 2 R	33.43 m	+1,10 m	24 km/h
4Bridgestone Potenza Race	35.78 m	+3,45 m	40 km/h

Es gibt einen 10,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (3,45 m ≈ 0,8 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Bridgestone Potenza Race noch mit 40 km/h unterwegs, wenn der Pirelli P Zero Trofeo RS bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Trockenhandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Pirelli P Zero Trofeo RS	79.53 s	Beste
2Vitour Tempesta P1+	80.84 s	+1,31 s
3Bridgestone Potenza Race	81.37 s	+1,84 s
4Michelin Pilot Sport Cup 2 R	81.51 s	+1,98 s

Im Trockenhandling-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.

Subj. Trockenhandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Pirelli P Zero Trofeo RS	8.8 Points	Beste
2Michelin Pilot Sport Cup 2 R	8.5 Points	-0,30 Points
2Vitour Tempesta P1+	8.5 Points	-0,30 Points
4Bridgestone Potenza Race	8.2 Points	-0,60 Points

Es gibt einen 6,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,6 Points).

Nass

Nassbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Bridgestone Potenza Race	27.95 m	Beste	0 km/h
2Michelin Pilot Sport Cup 2 R	33.04 m	+5,09 m	51 km/h
3Pirelli P Zero Trofeo RS	34.64 m	+6,69 m	57 km/h
4Vitour Tempesta P1+	36.23 m	+8,28 m	62 km/h

Es gibt einen 29,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (8,28 m ≈ 1,8 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Vitour Tempesta P1+ noch mit 62 km/h unterwegs, wenn der Bridgestone Potenza Race bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Nasshandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Bridgestone Potenza Race	103.87 s	Beste
2Pirelli P Zero Trofeo RS	109.72 s	+5,85 s
3Vitour Tempesta P1+	111.54 s	+7,67 s
4Michelin Pilot Sport Cup 2 R	111.67 s	+7,80 s

Es gibt einen 7,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (7,8 s).

Subj. Nasshandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Bridgestone Potenza Race	9.1 Points	Beste
2Pirelli P Zero Trofeo RS	8.4 Points	-0,70 Points
3Michelin Pilot Sport Cup 2 R	8.2 Points	-0,90 Points
4Vitour Tempesta P1+	7.2 Points	-1,90 Points

Es gibt einen 20,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,9 Points).

Aquaplaning geradeaus
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin Pilot Sport Cup 2 R	73.4 km/h	Beste
2Bridgestone Potenza Race	73.1 km/h	-0,30 km/h
3Pirelli P Zero Trofeo RS	70.6 km/h	-2,80 km/h
4Vitour Tempesta P1+	69.1 km/h	-4,30 km/h

Es gibt einen 5,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,3 Km/H).

Wert

Rollwiderstand
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Mehrverbrauch / Jahr
1Bridgestone Potenza Race	8.9 kg/t	Beste	€0
2Michelin Pilot Sport Cup 2 R	9.4 kg/t	+0,50 kg/t	€28
3Pirelli P Zero Trofeo RS	9.9 kg/t	+1,00 kg/t	€56
4Vitour Tempesta P1+	10.9 kg/t	+2,00 kg/t	€113

Es gibt einen 22,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2 kg / t). Bei 19.000 km im Jahr und €1,65/L verbraucht der Vitour Tempesta P1+ rund 68 L (€113) mehr Kraftstoff als der Bridgestone Potenza Race.

Annahmen anpassen

Berechnete Schätzwerte, keine zusätzlichen Messungen. Mit den Bedienelementen lassen sich die Annahmen untersuchen. Diese Rechner verwenden unabhängig von Ihrer Reifenauswahl das gesamte Testfeld.

Benzin/Diesel Elektrisch

Jährliche Kilometerleistung

19.000 km

km (L)

Meilen (US-Gal.)

Kraftstoffpreis

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Fahrzeugverbrauch einstellen

Die Schätzwerte basieren auf typischen Fahrbedingungen. Der Rollwiderstand trägt zu etwa 20 % des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennern und 25 % des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen bei. Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Straßenverhältnissen und Reifenalter. Nur zu Vergleichszwecken. Die Einsparungen über die gesamte Lebensdauer basieren auf einer Laufleistung von 40.000 km.

Testaufbau & Methodik

Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.

Reifendruck (wie erfasst): 2.5
Testfahrer: Jonathan Benson

Vollständige Testmethodik anzeigen

Erfasste Testbedingungen

Trockenbremsen: 100 → 10 km/h
Trockenhandling: 24–25 °C
Nassbremsen: 80 → 10 km/h
Nasshandling: 18–19 °C

Gewichtung der Punktzahl

Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.

Prüfen	Innerhalb der Kategorie	Anteil an der Gesamtwertung
Trocken · 85%
Trockenbremsen	20%	17%
Trockenhandling	40%	34%
Subj. Trockenhandling	40%	34%
Nass · 10%
Nassbremsen	30%	3%
Nasshandling	30%	3%
Subj. Nasshandling	30%	3%
Aquaplaning geradeaus	10%	1%
Wert · 5%
Rollwiderstand	100%	5%

Unsere Standardmethoden

Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.

Trockenbremsen

Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.

Trockenhandling

Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.

Subj. Trockenhandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Nassbremsen

Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.

Nasshandling

Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.

Subj. Nasshandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Aquaplaning geradeaus

Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.

Rollwiderstand

Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.

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