Wie wir Reifen testen: Unsere unabhängige Testmethodik

Diese Seite erklärt, wie Tyre Reviews unabhängige Reifentests durchführt, einschließlich der verwendeten Ausrüstung, der Abläufe in den einzelnen Testkategorien und der Validierung der Ergebnisse. Hintergrundinformationen zu Tyre Reviews selbst finden Sie unter Über Tyre Reviews.

Wer die Tests durchführt

Alle als Tyre Reviews Tests gekennzeichneten Tests werden von Jonathan Benson durchgeführt, der seit 2007 unabhängig Reifen testet. Gestützt auf 19 Jahre Erfahrung und Hunderte unter kontrollierten Bedingungen getestete Reifen hat Jonathan eine Testmethodik entwickelt, die von der Branche selbst anerkannt wird: Viele der weltweit größten Reifenhersteller zitieren die Ergebnisse von Tyre Reviews offiziell auf ihren Unternehmenswebsites und stellen diese Arbeit damit neben etablierte Publikationen wie Auto Bild, ADAC und evo.

Um die Konsistenz zu wahren und einem schleichenden Abweichen der subjektiven Bewertung im Laufe der Zeit vorzubeugen, absolviert Jonathan jedes Jahr gemeinsame Testfahrten mit den Leitern der Reifenerprobung von Premiumherstellern.

Grundprinzipien unserer Tests

So funktioniert ein Reifentest

Reifentests sind äußerst komplex und erfordern spezielle Ausrüstung und Testorte. Bei TyreReviews.com kombiniere ich objektive Messungen mit strukturierter subjektiver Beurteilung, um die Leistung von Reifen in einer Vielzahl von Disziplinen zu bewerten. Mein Ziel ist stets, Daten zu erzeugen, die so genau wie möglich und von Test zu Test reproduzierbar sind.

Die Kontrolle des Reifendrucks ist einer der wichtigsten Faktoren bei Reifentests. Ich stelle den Reifendruck unmittelbar ein, bevor die Räder montiert werden und das Fahrzeug auf die Strecke geht, sodass jeder Durchgang vom vorgesehenen Ausgangswert aus beginnt. Bei Rennstreckenreifen und anderen Tests, bei denen die Wärmeentwicklung das Verhalten deutlich beeinflusst, stelle ich den Druck nach dem Warmfahren zusätzlich neu ein, damit der Reifen im richtigen Betriebsfenster beurteilt wird.

Ich protokolliere während jeder Session die Umgebungs-, Fahrbahn- und Wasser- bzw. Schneetemperatur, denn schon kleine Temperaturänderungen können das Gripniveau deutlich verändern und Vergleiche entwerten, wenn sie nicht berücksichtigt werden. Bevor die Messfahrten beginnen, werden Reifen und Fahrzeug auf eine stabile Betriebstemperatur gebracht: Die viskoelastischen Eigenschaften der Gummimischung, die Wirksamkeit der Bremsanlage und die Viskosität des Dämpferöls sind alle temperaturabhängig, und Tests aus kaltem Zustand würden einen systematischen Fehler einbringen, der die Vergleichbarkeit zwischen den Reifensätzen untergräbt.

Die Bedingungen ändern sich während eines Tests. Um diese Änderungen auf die Ausgangsbasis zurückzurechnen, fahre ich während jedes Tests mehrmals Referenzreifen und korrigiere so Veränderungen bei Fahrbahngrip, Temperatur, Feuchtigkeit und anderen Umgebungsfaktoren. In vielen Programmen verwende ich mehrere Sätze Referenzreifen, sodass der Verschleiß der Kontrollreifen selbst keine nennenswerte Fehlerquelle ist.

Jedes Testprogramm ist um dieses System der Referenzkorrektur herum aufgebaut. Dadurch wird die Leistung jedes Reifens nicht isoliert gemessen, sondern immer relativ zu einer bekannten, stabilen Basis. So sind die Daten direkt vergleichbar zwischen Reifen, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten derselben Session getestet wurden.

Messtechnik

Genaue, wiederholbare Messungen erfordern professionelle Messtechnik. In den Testprogrammen von Tyre Reviews wird folgende Ausrüstung eingesetzt:

Einfahren der Reifen und Konditionierung der Lauffläche

Vor Testbeginn werden die Reifen fast immer eingefahren, damit ihre Lauffläche die realistische Mikrorauheit bekommt, die sie im Neuzustand noch nicht hat. Das ist besonders bei Nass- und Schneetests wichtig, denn ob der Reifen auf der Ebene der Mikrotextur Grip aufbauen kann, hängt stark davon ab, ob die äußerste Gummischicht richtig konditioniert wurde. Ein Reifen, der direkt aus der Form getestet wird, kann sich deutlich anders verhalten als einer, der auch nur eine moderate Einfahrstrecke hinter sich hat.

Bei Rennstreckenreifen führe ich vor der eigentlichen Beurteilung außerdem einen Wärmezyklus durch: Ich bringe den Reifen in seinen Arbeitstemperaturbereich und lasse ihn wieder abkühlen, sodass die Mischung ihre erste thermische Konditionierung durchlaufen hat, bevor gemessene Runden aufgezeichnet werden. In den seltenen Fällen, in denen ein vollständiges Einfahren nicht möglich ist, wird dies beim Ergebnis vermerkt.

Kalibrierung der subjektiven Beurteilung

Objektive Daten sind nur ein Teil des Bildes. Viele wichtige Aspekte der Reifenleistung, etwa Komfort, Lenkgefühl, Geräuschcharakter und Fahrbalance, erfordern eine strukturierte subjektive Beurteilung durch einen erfahrenen Fahrer.

Um die Konsistenz zu wahren und einem schleichenden Abweichen meiner subjektiven Bewertung im Laufe der Zeit vorzubeugen, absolviere ich jedes Jahr gemeinsame Testfahrten mit den Leitern der Reifenerprobung von Premiumherstellern. Diese Fahrten bieten einen direkten Abgleich mit Ingenieuren, die Reifen beruflich auf höchstem Niveau beurteilen, und erlauben mir, meine eigene Wahrnehmung, meine Begriffe und meine Bewertungen an einem unabhängigen Maßstab neu zu kalibrieren. Dieser fortlaufende Prozess stellt sicher, dass eine Note, die ich heute vergebe, mit einer vor einigen Jahren vergebenen vergleichbar ist und dass meine subjektiven Beurteilungen den Maßstäben der Branche selbst entsprechen.

Testkategorien: Wie jede Disziplin gemessen wird

Jedes Testprogramm besteht aus mehreren einzelnen Disziplinen. Die genaue Zusammenstellung hängt vom getesteten Reifentyp ab: Ein Sommerreifentest umfasst Disziplinen auf trockener und nasser Fahrbahn, ein Winterreifentest zusätzlich Schnee und Eis. Im Folgenden wird ausführlich erklärt, wie jede Kategorie gemessen wird.

Nassbremsen

Beim Nassbremsen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse mit voller Bremskraft und aktivem ABS bis zum Stillstand, auf Asphalt mit einem kontrollierten Wasserfilm. Die Bremsleistung messe ich mit dem 100-Hz-GPS des t.i hub Pro, wobei die Phase des Bremsdruckaufbaus nicht in das Messfenster fällt. In der Regel verwende ich ein Messfenster von 80 bis 5 km/h, um die Leistung des Reifens von Schwankungen beim ersten Bremseingriff zu trennen. Mein Standardprogramm sind acht Bremsungen pro Reifensatz; wenn Bedingungen und Reifenkategorie es rechtfertigen, kann die Serie auf bis zu fünfzehn Bremsungen erweitert werden. Ich werte alle Durchgänge aus und verwerfe statistische Ausreißer, bevor ich den Mittelwert bilde. Um wechselnde Bedingungen zu korrigieren, fahre ich während der Session immer wieder Referenzreifen, bei Nasstests typischerweise nach jeweils drei Testkandidaten.

Trockenbremsen

Beim Trockenbremsen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse auf sauberem, trockenem Asphalt mit voller Bremskraft und aktivem ABS bis zum Stillstand. Die Bremsleistung messe ich mit dem 100-Hz-GPS des t.i hub Pro, wobei die Phase des Bremsdruckaufbaus nicht in das Messfenster fällt. In der Regel verwende ich ein Messfenster von 100 bis 5 km/h. Mein Standardprogramm sind nach Möglichkeit fünf Bremsungen pro Reifensatz; wenn Bedingungen und Reifenkategorie es rechtfertigen, kann die Serie auf bis zu zehn Bremsungen erweitert werden. Ich werte alle Durchgänge aus und verwerfe statistische Ausreißer, bevor ich den Mittelwert bilde. Während der Session werden immer wieder Referenzreifen gefahren, um wechselnde Bedingungen zu korrigieren.

Nasshandling

Beim Nasshandling fahre ich im Grenzbereich der Haftung auf einer eigens dafür angelegten Handlingstrecke. In der Regel nutze ich spezielle Nassstrecken mit Bewässerung vom Fahrbahnrand aus, die für einen gleichmäßigen Fahrbahnzustand ausgelegt ist, statt einer herkömmlichen Beregnung mit Sprinklern. Das ESC ist nach Möglichkeit abgeschaltet, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten des Reifens beurteilen kann, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verdecken. Je nach Strecke, Reifentyp und Gleichmäßigkeit der Bedingungen fahre ich meist zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden mit eindeutigen Fahrfehlern, Verkehr, gelben Flaggen oder offensichtlich abweichenden Umgebungsbedingungen werte ich nicht. Während der Session werden häufig Kontrollrunden gefahren, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen nicht zu einer nennenswerten Variablen wird.

Trockenhandling

Beim Trockenhandling fahre ich im Grenzbereich der Haftung auf einer eigens dafür angelegten Handlingstrecke, mit nach Möglichkeit abgeschaltetem ESC, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten des Reifens beurteilen kann, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verdecken. Je nach Strecke, Reifentyp und Gleichmäßigkeit der Bedingungen fahre ich meist zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden mit eindeutigen Fahrfehlern, Verkehr, gelben Flaggen oder offensichtlich abweichenden Umgebungsbedingungen werte ich nicht. Während der Session werden häufig Kontrollrunden gefahren, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen nicht zu einer nennenswerten Variablen wird. Bei Performance-Reifen achte ich im Trockenen besonders darauf, wie sich die Wärmeentwicklung auf Grip und subjektives Fahrverhalten auswirkt. Bei bestimmten Produkten für die Rennstrecke fahre ich zusätzlich Dauertests auf der Rennstrecke, also deutlich mehr Runden im Renntempo, um zu erkennen, wie sich der Reifen über längere Stints verhält.

Aquaplaning geradeaus

Um die Aquaplaning-Sicherheit bei Geradeausfahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch ein Wasserbecken mit kontrollierter Tiefe, typischerweise etwa 7 mm, während die andere Seite auf trockener Fahrbahn bleibt. Ich fahre mit einer festen Geschwindigkeit ein und beschleunige dann stetig, wobei die unterschiedlichen Raddrehzahlen gemessen werden. Als Beginn des Aquaplanings definiere ich den Punkt, an dem das durch das Wasser laufende Rad gegenüber dem Referenzrad auf der trockenen Seite eine festgelegte Schlupfschwelle überschreitet. Meist fahre ich vier Durchgänge pro Reifensatz und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.

Kurven-Aquaplaning

Beim Kurven-Aquaplaning wird das Testfahrzeug mit schrittweise steigender Geschwindigkeit durch eine überflutete Kurve gefahren und die Geschwindigkeit gemessen, bei der das Heck des Fahrzeugs die Seitenführung verliert. Damit wird geprüft, wie gut der Reifen Aquaplaning unter Querbelastung widersteht, einem anderen und wohl sicherheitskritischeren Szenario als Aquaplaning bei Geradeausfahrt. Die kritische Geschwindigkeit zeichne ich per GPS-Telemetrie auf, und in Abständen werden Referenzreifen gefahren, um Änderungen der Wassertiefe und des Fahrbahnzustands zu korrigieren.

Rollwiderstand

Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen nach ISO 28580 und UNECE-Regelung 117, Anhang 6, gemessen. Der Reifen wird auf ein Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgeschriebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem jeweiligen Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient angegeben, typischerweise in kg/t.

Außengeräusch

Das Vorbeifahrgeräusch messe ich nach UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 im Ausrollverfahren auf einer normgerechten Prüffahrbahn. Kalibrierte Mikrofone stehen neben der Messspur, und das Fahrzeug rollt unter kontrollierten Bedingungen durch die Messzone. Ich erfasse den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel in dB(A), fahre mehrere Durchgänge über den relevanten Geschwindigkeitsbereich und normiere das Ergebnis auf die vom Verfahren vorgeschriebene Bezugsgeschwindigkeit.

Komfort

Zur Beurteilung des Komforts fahre ich mit 50 bis 120 km/h über eine Vielzahl von Fahrbahnen, darunter glatte Autobahn, raue Beläge, Dehnungsfugen, beschädigte Fahrbahn und scharfkantige Hindernisse. Ich beurteile den primären und den sekundären Fahrkomfort, die Stoßhärte, die über den Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, kurze, harte Stöße zu schlucken. Die Noten werden auf einer Skala von 1 bis 10 im Verhältnis zum Referenzreifen vergeben.

Subjektives Geräusch

Für die subjektive Geräuschbeurteilung fahre ich mit konstanten Geschwindigkeiten über verschiedene Fahrbahnbeläge, bei geschlossenen Fenstern, ausgeschalteter Lüftung und ausgeschaltetem Audiosystem. Auf bestimmten Belägen lasse ich das Fahrzeug oft im Leerlauf ausrollen, um den Klang des Geräuschs genau zu beurteilen. Ich bewerte den Gesamtgeräuschpegel, die Klangqualität, das Hohlraumdröhnen, das Profilgeräusch, das breitbandige Abrollrauschen sowie die Empfindlichkeit gegenüber Geschwindigkeit und Fahrbahntextur. Jeder Reifen erhält eine Note auf einer Skala von 1 bis 10, ergänzt durch schriftliche Beobachtungen zu Geräuschcharakter und Störwirkung.

Schneebremsen

Beim Schneebremsen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche mit voller Bremskraft und aktivem ABS bis zum Stillstand. Ich nutze eine große Fahrdynamikfläche (VDA, Vehicle Dynamics Area) und versetze die Spur zwischen den Durchgängen schrittweise, sodass kein Reifen je zweimal auf demselben Stück Schnee bremst. Mein Standardprogramm sind nach Möglichkeit zehn Bremsungen pro Reifensatz; bei Bedarf kann die Serie weiter verlängert werden. Ich werte alle Durchgänge aus und verwerfe statistische Ausreißer, bevor ich den Mittelwert bilde. Die Fläche wird während der Session regelmäßig präpariert. Um wechselnde Bedingungen der Schneeoberfläche zu korrigieren, fahre ich immer wieder Referenzreifen, typischerweise nach jeweils zwei Testkandidaten.

Schneehandling

Beim Schneehandling fahre ich im Grenzbereich der Haftung auf einer eigens dafür angelegten Schneehandlingstrecke, mit nach Möglichkeit abgeschaltetem ESC. Die Strecke wird nach jedem Durchgang präpariert, während die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichmäßig vorbereiteten Oberfläche fährt. Meist fahre ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz; Runden mit eindeutigen Fahrfehlern oder offensichtlich abweichenden Umgebungsbedingungen werte ich nicht. Weil Schneeoberflächen schneller nachlassen als Asphalt, werden Kontrollrunden häufiger gefahren, typischerweise nach jeweils zwei Testkandidaten.

Schneetraktion

Bei der Schneetraktion messe ich entweder die Beschleunigungszeit per GPS-Telemetrie oder die maximale Zugkraft bei einer kontrollierten Beschleunigung aus dem Stand auf präpariertem Schnee mit aktiver Traktionskontrolle. Welche Messmethode zum Einsatz kommt, hängt vom Testprogramm und vom Testgelände ab. Ich nutze eine große Fahrdynamikfläche (VDA, Vehicle Dynamics Area) und versetze die Spur zwischen den Durchgängen schrittweise, sodass kein Reifen je zweimal auf demselben Stück Schnee beschleunigt. Die Fläche wird während der Session regelmäßig präpariert. Weil Schneeoberflächen schneller nachlassen, lege ich besonderen Wert auf Wiederholungsfahrten, eine sorgfältige Verfolgung der Referenzwerte und gemittelte Ergebnisse. Referenzreifen werden typischerweise nach jeweils zwei Testkandidaten gefahren, um wechselnde Bedingungen zu korrigieren.

Eisbremsen

Beim Eisbremsen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 35 km/h und bremse auf einer präparierten Eisfläche mit voller Bremskraft und aktivem ABS bis zum Stillstand; gemessen wird von 30 bis 5 km/h. Ich nutze eine Fahrdynamikfläche auf Eis (VDA, Vehicle Dynamics Area) und versetze die Spur zwischen den Durchgängen schrittweise, sodass kein Reifen je zweimal auf demselben Stück Eis bremst. Die Oberflächentemperatur wird laufend überwacht, da sich die Reibungseigenschaften von Eis mit der Temperatur stark verändern. Mein Standardprogramm sind nach Möglichkeit zwölf Bremsungen pro Reifensatz. Ich werte alle Durchgänge aus und verwerfe statistische Ausreißer, bevor ich den Mittelwert bilde. Referenzreifen werden typischerweise nach jeweils zwei Testkandidaten gefahren, um wechselnde Oberflächenbedingungen zu korrigieren.

Eishandling

Beim Eishandling fahre ich im Grenzbereich der Haftung auf einer eigens dafür angelegten Eishandlingstrecke, mit nach Möglichkeit abgeschaltetem ESC. Meist fahre ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz; Runden mit eindeutigen Fahrfehlern oder offensichtlich abweichenden Umgebungsbedingungen werte ich nicht. Die Oberflächentemperatur wird laufend überwacht. Kontrollrunden werden häufig gefahren, um sich ändernde Bedingungen der Eisoberfläche zu berücksichtigen.

Eistraktion

Bei der Eistraktion beschleunige ich das Fahrzeug auf einer präparierten Eisfläche mit aktiver Traktionskontrolle aus dem Stand und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. In der Regel verwende ich ein Messfenster von 5 bis 35 km/h, um den Einfluss der Anfahrphase zu verringern. Ich nutze eine große Fahrdynamikfläche (VDA, Vehicle Dynamics Area) und versetze die Spur zwischen den Durchgängen schrittweise, sodass kein Reifen je zweimal auf demselben Stück Eis beschleunigt. Die Oberflächentemperatur wird laufend überwacht. Ich fahre mehrere Durchgänge pro Reifensatz und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse; Referenzreifen werden typischerweise nach jeweils zwei Testkandidaten gefahren.

Verschleiß

Verschleißtests führe ich nicht selbst durch. Wenn der Verschleiß Teil eines Programms ist, übernimmt das ein beauftragter, spezialisierter Testdienstleister, entweder im Konvoiverfahren auf der Straße oder mit einem beschleunigten Verfahren auf dem Prüfstand. Beim Konvoi-Verschleißtest fahren mehrere Fahrzeuge eine festgelegte Route auf öffentlichen Straßen über eine längere Distanz; die Profiltiefe wird in Abständen gemessen, und die Reifen werden systematisch getauscht, um Einflüsse von Radposition und Fahrzeug zu verringern. Beim beschleunigten Verschleißtest auf dem Prüfstand läuft der Reifen auf einem speziellen Laufrad- oder Trommelsystem mit rauer Oberfläche, das den Verschleiß im Alltag unter kontrollierter Last, Geschwindigkeit, Spureinstellung und Krafteinwirkung nachbildet. Anschließend schätze ich anhand der vom Dienstleister gemessenen Verschleißrate im Verhältnis zum Referenzreifen die voraussichtliche Lebensdauer des Profils.

Abrieb

Der Abrieb wird als Massenverlust des Reifens über eine festgelegte Fahrstrecke oder einen Testzyklus ermittelt. Die Reifenmasse wird vor und nach dem Test mit Präzisionswaagen bestimmt, und das Ergebnis wird in der für das jeweilige Programm maßgeblichen Einheit angegeben. Soweit relevant, folgt die Methodik den jeweils neuesten anwendbaren Verfahren, die Industrie oder Gesetzgeber entwickeln.

Wie die Ergebnisse bewertet werden

Die Messergebnisse eines Tests werden zu einer Gesamtwertung und einer Rangfolge zusammengeführt, mit einer veröffentlichten Gewichtung für jede Kategorie und für jede Disziplin darin. Ab unseren Wintertests 2026 zählt jede Disziplin in jedem Test mit genau ihrer veröffentlichten Gewichtung, und Reifen, die höchstens 0,4 Punkte hinter dem besten Reifen ihrer Gruppe liegen, teilen sich dessen Platz. Die Methode, die Umrechnungsfaktoren und die Gewichtungen für jede Reifenart beschreibt unser Beitrag zur Bewertung unserer Tests.

Der Tyre Reviews Score auf der Seite jedes Reifens ist eine andere Zahl. Er vergleicht alle Tests, in denen ein Reifen getestet wurde, unsere eigenen und die anderer Publikationen, zusammen mit den Erfahrungsberichten von Besitzern, und ordnet den Reifen unter den anderen Reifen seiner Saison und Klasse ein. Erklärt wird er in unserem Beitrag zum Tyre Reviews Score.

Normen und Konformität

Soweit anwendbar, folgen die Tests von Tyre Reviews etablierten internationalen Normen oder orientieren sich an ihnen, damit die Ergebnisse mit denen von Reifenherstellern und Behörden vergleichbar sind.

Unabhängigkeit und Transparenz

Die Glaubwürdigkeit unserer Tests hängt von redaktioneller Unabhängigkeit ab. Wie wir sie wahren, einschließlich der Ausrichtung von Tests, des anonymen Reifenkaufs, der Trennung von Werbung und Redaktion und unseres Grundsatzes, dass sich niemand Ergebnisse kaufen kann, steht unter Ethik und Unabhängigkeit und im Abschnitt Wie wir unabhängig bleiben auf der Seite „Über Tyre Reviews“.