Über Tyre Reviews
Wie wir unsere Reifentests bewerten
Ab unseren Wintertests 2026 bewertet Tyre Reviews seine eigenen Tests mit einer neuen Methode, bei der jedes veröffentlichte Gewicht genau der Anteil am Gesamtergebnis ist, den diese Disziplin tatsächlich entscheidet. Dieser Artikel erklärt, was an der alten Methode falsch war, wie die neue funktioniert, auf welchen Daten sie beruht und wo ihre Grenzen liegen.
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Ab unseren Wintertests 2026 bewertet Tyre Reviews seine eigenen Reifentests mit einer neuen Methode. Dabei ist das Gewicht, das wir für jede Disziplin veröffentlichen, genau der Anteil am Gesamtergebnis, den diese Disziplin tatsächlich entscheidet. Dieser Artikel erklärt, was an der alten Methode falsch war, welche Möglichkeiten wir geprüft haben, wie die neue Methode funktioniert, auf welchen Daten sie beruht und wo ihre Grenzen liegen.
Wie wir testen, bleibt unverändert und ist unter Wie wir Reifen testen beschrieben. In diesem Artikel geht es nur darum, wie die Messwerte zu einer Gesamtwertung zusammengeführt werden.
Kurz gesagt
- Jedes Ergebnis wird weiterhin am besten Reifen im Test gemessen.
- Danach zählt jede Disziplin in jedem Test mit ihrem veröffentlichten Gewicht, statt mit dem, was sich zufällig aus der Streuung ihrer Ergebnisse ergibt.
- Die Gewichte stammen aus einem festen Profil für jede Reifenart, und die Umrechnungsfaktoren werden veröffentlicht und nie mehr geändert, sobald Tests damit bewertet wurden.
- Reifen, die höchstens 0,4 Punkte hinter dem besten Reifen ihrer Gruppe liegen, teilen sich dessen Platz.
- Vor der Umstellung veröffentlichte Tests behalten die Wertungen und die Reihenfolge, mit denen sie veröffentlicht wurden.
Wofür die Gesamtwertung da ist
Jeder Test von Tyre Reviews misst jeden Reifen in einer Reihe von Disziplinen: Bremsen und Handling auf trockener und nasser Fahrbahn, Aquaplaning, Schnee und Eis, wo relevant, Geräusch, Komfort und Betriebskosten. Die Gesamtwertung fasst diese Ergebnisse zu einer Zahl und einer Reihenfolge zusammen, mit einem veröffentlichten Gewicht für jede Kategorie und für jede Disziplin darin. Bei Straßenreifen gewichten wir die Leistung auf nasser Fahrbahn mindestens so hoch wie auf trockener und das Bremsen höher als die Handling-Runden, weil das für die Sicherheit am meisten zählt.
Die Gesamtwertung gilt nur für unsere eigenen Tests. Wenn wir den Test einer anderen Publikation veröffentlichen, gilt deren eigene Reihenfolge.
Das Problem mit der alten Methode
Bisher wurde jedes Ergebnis als Prozentsatz des besten Reifens im Test ausgedrückt. Ein Reifen, der nach 46 m stand, während der beste nach 44 m stand, erhielt 95,7 %. Diese Prozentwerte wurden mit den Gewichten multipliziert und addiert.
Die Schwäche: Ein Abstand von 1 % bedeutet in verschiedenen Disziplinen sehr Unterschiedliches. In unseren veröffentlichten Tests umfasst die mittlere Hälfte eines Testfelds auf einer Trockenhandling-Runde typischerweise etwa 1 %, beim Nassbremsen aber etwa 6 %, beim Rollwiderstand 7 % und bei der Laufleistung 16 %. Disziplinen, die von Natur aus weit streuen, erzeugten deshalb große prozentuale Abstände und zählten mehr als ihr Gewicht, während Rundenzeiten kleine Abstände erzeugten und weniger zählten.
Wir haben das in 36 unserer veröffentlichten Tests gemessen, indem wir das Gewicht jeder Disziplin mit ihrer tatsächlichen Wirkung verglichen haben: wie viel des Unterschieds zwischen den Reifen sie wirklich verursacht hat.
Die alte Methode, 36 unserer veröffentlichten Tests
Wie viel jede Disziplin wirklich entschied, als Vielfaches ihres Gewichts
Auf Kategorieebene hatte Wert das 1,8-Fache des Einflusses, den ihm sein Gewicht zugestand, während Trocken nur drei Viertel seines Anteils erreichte. Das hatte zwei Folgen.
Beides passt nicht zu einem Bewertungssystem, das transparent und fair sein soll.
Ein Beispiel
Nehmen wir zwei Reifen in einem Test, in dem Nassbremsen mit 20 % und Verschleiß mit 5 % gewichtet ist, Nassbremsen also viermal so viel zählen soll.
In unseren Tests ist beides etwa ein typischer Abstand für die jeweilige Disziplin.
Alte Methode
Neue Methode, in einem typischen Testfeld
Was wir erwogen haben
Einfach, aber 0,1 m und 5 m Rückstand beim Bremsen würden gleich viel kosten, und damit ginge die Größe des Unterschieds verloren.
Manche Magazine benoten jede Disziplin auf einer festen Skala. Dazu braucht es feste Notengrenzen für jede Disziplin, jedes Fahrzeug, jeden Belag und jede Jahreszeit. Unsere Bedingungen und Testfelder ändern sich von Test zu Test, also müssten die Grenzen ständig überarbeitet werden, und ein winziger Unterschied an einer Grenze verschiebt einen Reifen um eine ganze Note.
Jede Disziplin wird mit einem veröffentlichten Faktor umgerechnet, sodass ein typischer Abstand überall gleich viel zählt. Das löst das Problem in einem typischen Test und ist die Basis der neuen Methode. Für sich allein würde ein Test, in dem eine Disziplin ungewöhnlich weit streut, diese Disziplin aber immer noch mehr entscheiden lassen als ihr Gewicht, und genau dieses Problem wollten wir beseitigen.
So gilt jedes Gewicht in jedem Test. Ohne Grenze würde das aber auch Disziplinen vergrößern, in denen die Reifen fast gleichauf lagen, sodass Messrauschen ein Ergebnis entscheiden könnte. Wir haben es mit einer Grenze übernommen.
So funktioniert die neue Methode
- Prozent des besten
Wie bisher wird jedes Ergebnis als Prozentsatz des besten Reifens im Test ausgedrückt, der kein Referenzreifen ist.
Niedriger ist besser
etwa Bremsweg oder Rundenzeitbester Wert ÷ Ergebnis × 100Höher ist besser
etwa Aquaplaning-GeschwindigkeitErgebnis ÷ bester Wert × 100 - Disziplinwertung
Jede Disziplin erhält:
100 - Faktor × (100 - Prozentwert)und nie weniger als null. Bei einem Faktor von 2 erhält ein Reifen mit 98 % des besten Werts 100 - 2 × 2 = 96.Der beste Reifen erhält 100, und jedes Prozent Rückstand kostet so viele Punkte, wie der Faktor angibt. Weil eine Disziplinwertung nicht unter null fallen kann, kann keine Disziplin einen Reifen je mehr kosten als ihr Gewicht.
- Der Faktor
Jede Disziplin startet mit einem veröffentlichten typischen Faktor, der sich danach richtet, wie weit sie in unserem Archiv streut. Je enger ihre typische Streuung, desto höher ihr Faktor, damit ein typischer Abstand in jeder Disziplin gleich viel zählt.
Für jeden Test wird der Faktor dann daran angepasst, wie weit diese Disziplin unter den getesteten Reifen tatsächlich gestreut hat, sodass ihr Anteil an der Trennung zwischen den Reifen ihrem Gewicht entspricht. Ein Faktor kann unbegrenzt gesenkt werden, sodass eine große Streuung eine Disziplin nie mehr zählen lassen kann als ihr Gewicht. Erhöht werden kann er höchstens auf das Doppelte des typischen Faktors, sodass ein Beinahe-Gleichstand nicht über das Ergebnis entscheiden kann.
Größere Streuung als üblich
Trockenhandling-RundeFaktor 4 2Angenommen, die Rundenzeiten im Trockenhandling streuen in einem Test doppelt so weit wie üblich, weil sich sehr schnelle Reifen mit deutlich langsameren mischen. Dann wird der Trockenhandling-Faktor für diesen Test halbiert, und das Trockenhandling entscheidet so viel wie sein Gewicht statt das Doppelte.
Engeres Ergebnis als üblich
NassbremsenFaktor 0,75 höchstens 1,5Liegen dieselben Reifen beim Nassbremsen ungewöhnlich dicht beieinander, wird der Faktor für das Nassbremsen angehoben, damit das Nassbremsen trotzdem mit seinem vollen Gewicht zählt.
- Gesamtwertung
Die Disziplinwertungen werden mit ihren Gewichten multipliziert und addiert, und die Reihenfolge ergibt sich aus der Gesamtwertung.
Gesamtwertung = Summe aus (Disziplinwertung × Gewicht) - Geteilte Plätze
Reifen, die höchstens 0,4 Punkte hinter dem besten Reifen ihrer Gruppe liegen, teilen sich dessen Platz, und der nächste Reifen erhält seine eigene Position: Auf drei gemeinsame Sieger folgt also der Vierte. Die Gruppe wird vom besten Reifen aus gemessen und nicht vom Reifen direkt darüber, damit eine Kette kleiner Abstände nicht ein ganzes Testfeld zusammenketten kann.
Beispiel mit erfundenen Wertungen
Reifen Wertung Platz Reifen Abester seiner Gruppe 87,4 Gemeinsam 1. Reifen B0,1 hinter A 87,3 Gemeinsam 1. Reifen C0,3 hinter A 87,1 Gemeinsam 1. Reifen D0,5 hinter A, also neue Gruppe 86,9 Gemeinsam 4. Reifen E0,2 hinter D 86,7 Gemeinsam 4. Reifen F0,5 hinter D, also neue Gruppe 86,4 6. Reifen F liegt nur 0,3 Punkte hinter Reifen E, aber 0,5 Punkte hinter Reifen D, dem besten Reifen dieser Gruppe, und teilt sich deshalb nicht Platz 4.
In einem typischen Sommertest
0,4 Punktein der Gesamtwertung entsprechenetwa 0,6 sauf einer 75-Sekunden-Runde im Trockenhandlingoder etwa 0,8 mbei einem Nassbremsweg von 30 mSo kleine Unterschiede halten wir für zu knapp, um sie zu entscheiden, also trennen wir Reifen nicht danach. Die Schwelle gehört zu jedem Faktorsatz und wird mit ihm veröffentlicht.
Die Streuung und damit der Anteil jeder Disziplin am Ergebnis wird an der mittleren Hälfte des Testfelds gemessen, sodass ein außergewöhnlich guter oder schlechter Reifen die Faktoren nicht verschieben kann.
Typische Faktoren
Die aktuellen Faktoren, Satz 2026-10, veröffentlicht am 10. Oktober 2026, wurden aus unseren eigenen veröffentlichten Tests kalibriert, wo mindestens zehn davon eine Disziplin enthalten, und sonst aus allen veröffentlichten Tests in unserer Datenbank mit mindestens fünf Reifen. Sie sind auf eine kurze feste Skala gerundet, und ein Faktor von 1 entspricht einer typischen Streuung von 4,6 %.
Weil die Faktoren jedes Tests dann an sein eigenes Testfeld angepasst werden, legt der typische Faktor vor allem fest, wie weit der Faktor einer Disziplin angehoben werden kann, nämlich höchstens auf das Doppelte. Die Faktoren, die ein Test tatsächlich verwendet hat, stehen auf seiner Seite, auf zwei Dezimalstellen gerundet, und die Wertungen werden mit diesen gerundeten Werten berechnet.
| Disziplin | Typische Streuung | Typischer Faktor |
|---|---|---|
| Trocken | ||
| Trockenbremsen40 unserer Tests | 3,5 % | 1,25 |
| Trockenhandling-Runde41 unserer Tests | 1,1 % | 4 |
| Subjektives Trockenhandling35 unserer Tests | 5,7 % | 0,75 |
| Nass | ||
| Nassbremsen40 unserer Tests | 5,9 % | 0,75 |
| Nasshandling-Runde40 unserer Tests | 2,3 % | 2 |
| Subjektives Nasshandling33 unserer Tests | 7,5 % | 0,6 |
| Längsaquaplaning37 unserer Tests | 2,9 % | 1,5 |
| Kurven-Aquaplaning27 unserer Tests | 7,9 % | 0,6 |
| Schnee | ||
| Bremsen auf Schnee28 unserer Tests | 3,0 % | 1,5 |
| Schneehandling-Runde27 unserer Tests | 2,5 % | 2 |
| Traktion auf Schnee27 unserer Tests | 4,3 % | 1 |
| Komfort | ||
| Außengeräusch25 unserer Tests | 1,8 % | 2,5 |
| Subjektiver Komfort37 unserer Tests | 5,0 % | 1 |
| Wert | ||
| Rollwiderstand36 unserer Tests | 7,0 % | 0,6 |
| Verschleiß57 Tests aller Publikationen | 15,7 % | 0,3 |
| Kosten pro 1.000 km44 Tests aller Publikationen | 14,9 % | 0,3 |
| Kraftstoffverbrauch27 Tests aller Publikationen | 1,9 % | 2,5 |
Ein Faktorsatz wird nie geändert, sobald Tests damit bewertet wurden. Wenn wir neu kalibrieren, werden die neuen Faktoren als neuer Satz veröffentlicht und gelten nur für neue Tests, sodass sich veröffentlichte Ergebnisse nicht verschieben.
Gewichte für jede Testart
Jeder Test startet mit dem Gewichtungsprofil für seine Reifenart. Enthält ein Test eine Kategorie nicht, etwa Schnee, wird dieser Anteil anteilig auf die anderen verteilt. Die in jedem Test verwendeten Gewichte stehen auf seiner Seite.
Kategoriegewichte in jedem Profil
So funktioniert Wert
Wert funktioniert anders, weil sich unterscheidet, was ein Test dafür misst. Jede Wert-Disziplin in einem Profil trägt ihren eigenen Teil des Wert-Gewichts: Im Sommerprofil tragen Verschleiß, Kosten pro 1.000 km und Rollwiderstand je 30 % davon und Abrieb 10 %.
Eine Disziplin, die der Test nicht gefahren hat, nimmt ihren Teil weg, und die anderen Kategorien werden hochskaliert, um die Lücke zu füllen. Ein Test, der nur den Rollwiderstand gemessen hat, gibt der Kategorie Wert deshalb nur den Teil des Rollwiderstands, sodass der Rollwiderstand allein nie das Gewicht einer vollständigen Betriebskostenbewertung trägt.
Die Werte für den Rollwiderstand allein gelten, nachdem die anderen Kategorien hochskaliert wurden. Innerhalb jeder Kategorie legt das Profil außerdem fest, wie sich die Disziplinen ihr Gewicht teilen. In jedem Straßenreifenprofil hat das Bremsen auf trockener und nasser Fahrbahn mehr Gewicht als die Handling-Runden.
Grenzen
Jede Disziplin wird am besten Reifen dieses Tests gemessen, und jeder Faktor wird an dieses Testfeld angepasst. Eine Wertung von 95 in einem Test ist nicht direkt mit 95 in einem anderen vergleichbar. Um Reifen testübergreifend zu vergleichen, nutzen Sie den Tyre Reviews Score auf der Seite jedes Reifens, der Ergebnisse über die Reifen vergleicht, die die Tests gemeinsam haben.
Weil sich die Faktoren an jedes Testfeld anpassen, ist 1 Sekunde auf einer Runde oder 1 Meter beim Bremsen in verschiedenen Tests unterschiedlich viele Punkte wert. Jeder Test listet die Faktoren auf, die er verwendet hat, sodass seine Wertungen immer nachgerechnet werden können.
Als wir unsere veröffentlichten Tests mit jeweils einem entfernten Reifen neu bewertet haben, tauschten benachbarte Reifen in etwa 8 von 100 Fällen die Plätze, gegenüber weniger als 1 von 100 mit festen Faktoren. Das ist der Preis dafür, dass die Gewichte in jedem Test gelten, und wir halten diesen Kompromiss für richtig.
Ein Reifen 0,29 Punkte hinter dem Besten einer Gruppe teilt sich dessen Platz, einer mit 0,31 Punkten Rückstand nicht, obwohl der Unterschied zwischen ihnen winzig ist. Eine feste, veröffentlichte Linie ist trotzdem fairer, als Gleichstände von Fall zu Fall zu entscheiden.
Eine Disziplin, in der die Reifen fast gleichauf lagen, wird höchstens auf das Doppelte ihres typischen Faktors angehoben. In unseren veröffentlichten Tests greift diese Grenze bei etwa einer von sieben Disziplinen, die dann etwas weniger als ihr Gewicht zählt, und die anderen Disziplinen etwas mehr.
Dort entspricht der Anteil einer Disziplin am Ergebnis ihrem Gewicht. Über das ganze Testfeld gemessen, einschließlich der allerbesten und schlechtesten Reifen, weicht der Anteil einer Kategorie in unseren veröffentlichten Tests im Schnitt um etwa 5 Prozentpunkte von ihrem Gewicht ab, weil ein außergewöhnlich schlechtes Ergebnis am Ende des Testfelds voll zählt. Die Untergrenze bei null bedeutet trotzdem, dass keine Disziplin einen Reifen mehr kosten kann als ihr Gewicht.
Sie stammen von unserem Tester auf einer Skala, die jedes Jahr bei gemeinsamen Fahrten mit den Leitern der Reifenerprobung von Premiumherstellern neu kalibriert wird, wie in unserer Methodik beschrieben. Die Anpassung an jedes Testfeld verhindert außerdem, dass eine ungewöhnlich große Streuung subjektiver Bewertungen in einem Test mehr zählt als ihr Gewicht.
Für Disziplinen, die wir in weniger als zehn eigenen Tests gefahren sind, etwa Verschleiß, Betriebskosten, Kraftstoffverbrauch und Schneeslalom, stammt die typische Streuung aus Tests anderer Publikationen in unserer Datenbank. Verwendet wird nur die Streuung, nie deren Wertungen oder Gewichte. Diese Faktoren werden in einem späteren Satz auf unsere eigenen Daten umgestellt, sobald wir genug Tests haben.
Was gleich bleibt
- Wie wir testen: die Abläufe, die Ausrüstung, die Referenzreifen und die Kontrollen, die in unserer Methodik beschrieben sind.
- Jedes gemessene Ergebnis wird in jedem Test vollständig veröffentlicht, in seinen Diagrammen und in seinem Ergebnis-Werkzeug.
- Vor dieser Umstellung veröffentlichte Tests behalten die Wertungen und die Reihenfolge, mit denen sie veröffentlicht wurden.
- Tests anderer Publikationen zeigen deren eigene Reihenfolge.
Unsere Zusagen
- Die typischen Faktoren, die Schwelle für geteilte Plätze und die Gewichtungsprofile werden auf dieser Seite veröffentlicht, und jeder Test zeigt die Gewichte und Faktoren, die er verwendet hat.
- Ein Faktorsatz wird nie bearbeitet, nachdem Tests damit bewertet wurden. Jede Änderung der Methode wird hier als neue Version veröffentlicht, bevor sie angewendet wird, und gilt nur für neue Tests.
- Wenn Sie prüfen möchten, wie ein Ergebnis bewertet wurde, schreiben Sie uns, und wir gehen die Zahlen mit Ihnen durch.