Es handelt sich hierbei um einen nicht ausgewerteten Test und die Daten sind nicht vollständig. WENN SIE DIESE SEITE FINDEN, TEILEN SIE MIR BITTE SOFORT MIT, [email protected] oder instagram.com/Tyre_Reviews . Danke <3
Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.
Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .
Getestete Kategorien
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.
Trockenhandling
Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.
Subj. Trockenhandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Nassbremsen
Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.
Nasshandling
Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Subj. Nasshandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Aquaplaning geradeaus
Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.
Schneebremsen
Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Schneetraction
Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.
Schneehandling
Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.
Subj. Schneehandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Subj. Komfort
Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.
Die beiden langsamsten Reifen im Schneehandling waren die beiden einzigen asymmetrischen Profilreifen, die Budgetreifen Falken und Leao. Ein Zufall? Möglicherweise nicht. Wird sich das bei Trockenheit und Nässe amortisieren? Wir werden sehen!
Vor allem der Falken hatte starkes Untersteuern, sodass sich die Vorderachse einfach nicht drehen ließ. Das machte das Fahren ziemlich frustrierend und man musste auf die Geschwindigkeit achten, die man in die Kurve zu bringen versuchte. Der Leao hatte etwas weniger Untersteuern, aber an der Vorderachse war es nur sehr vage.
Das nächste Paar Reifen, die beide gut im Schnee sind, waren Giti und Continental. Beide Reifen hatten ein gutes Lenkverhalten und guten Grip, nur der Übergang zwischen Grip und Gleiten war etwas spitzer.
Kumho, Bridgestone und Vredestein lagen alle 0,5 % auseinander und waren rund um die Uhr sehr gut. Der Kumho war wie das vorherige Paar etwas spitzer, als mir lieb war, als ich an der Grenze des Grips war, während der Bridgestone eher ein Untersteuer-Vorspannungsreifen war und seltsamerweise eine deutlich leichtere Lenkung hatte als die anderen Reifen. Auf Schnee!
Der Vredestein war ein gut ausgewogener Reifen. Wie Sie wissen, teste ich blind, und im letztjährigen Test kam ich mit dem Wintrac Pro wirklich nicht zurecht, daher war es eine Überraschung, ihn hier oben zu sehen. Entweder funktioniert es in dieser Größe viel besser oder es wurde ein Update durchgeführt. Ich freue mich, Ihnen dies mitteilen zu können.
Die letzte Reifengruppe bestand aus Hankook, Pirelli und Goodyear. Diese hatten alle ausgezeichneten Grip, gutes Einlenkverhalten am Kurveneingang, guten Grip in der Mitte der Kurve und gute Traktion am Kurvenausgang, das komplette Paket. Von den dreien war der Hankook subjektiv am besten zu fahren, er war im Grenzbereich einfach zu beherrschen und tat alles, was man von ihm verlangte, ohne Probleme. Die Pirelli und Goodyear waren am Limit etwas abrupter, aber das Limit lag hoch.
Schließlich war der Michelin Pilot Alpin 5 im Schnee wieder eine Klasse für sich. Er hatte eine hervorragende Lenkung und Kontrolle, eine schnell einlenkende Vorderachse, gutes Gripniveau und war über die Grenze hinaus kontrollierbar. Es war nicht nur das schnellste, sondern auch subjektiv mein Favorit mit einem kleinen Vorsprung vor dem Hankook.
Der Ganzjahresreifen belegte einen beeindruckenden siebten Gesamtrang, wobei sich der Hankook Kinergy 4S2 in einer Gruppe von Winterreifen völlig zu Hause fühlte, und der Sommerreifen, nun ja, es ist ein Sommerreifen. Es dauerte fast doppelt so lange und es fühlte sich an, als hätte es viel weniger als die Hälfte des Grips, insbesondere unter Traktion.
Schneehandling
Verbreiten: 37.92 s (45%)|Durchschnitt: 89.55 s
Schneeräumzeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Michelin Pilot Alpin 5
84.26 s
Goodyear UltraGrip Performance 3
84.82 s
Pirelli Cinturato Winter 2
85.00 s
Hankook Winter i cept evo3
85.24 s
Vredestein Wintrac Pro
86.32 s
Bridgestone Blizzak LM005
86.63 s
Kumho Winter Craft WP52
86.79 s
Hankook Kinergy 4S2 Ref
87.12 s
Continental WinterContact TS 870 P
87.61 s
Giti GitiWinterW2
87.61 s
Leao Winter Defender UHP
89.95 s
Falken EUROWINTER HS02 Pro
90.66 s
Hankook Ventus Prime 4 Ref
122.18 s
Beim Bremsen auf Schnee schlug der Hankook den Michelin knapp, der Bridgestone belegte den dritten Platz. Der Ganzjahresreifen lag erneut im Mittelfeld und der Sommerreifen landete weit hinter der Gruppe.
Schneebremsen
Verbreiten: 20.53 M (114.5%)|Durchschnitt: 20.29 M
Schneebremsung in Metern (40 - 5 km/h) (Niedriger ist besser)
Hankook Winter i cept evo3
17.93 M
Michelin Pilot Alpin 5
17.97 M
Bridgestone Blizzak LM005
18.26 M
Goodyear UltraGrip Performance 3
18.38 M
Pirelli Cinturato Winter 2
18.57 M
Continental WinterContact TS 870 P
18.59 M
Hankook Kinergy 4S2 Ref
18.65 M
Vredestein Wintrac Pro
18.76 M
Giti GitiWinterW2
18.94 M
Leao Winter Defender UHP
19.05 M
Kumho Winter Craft WP52
19.23 M
Falken EUROWINTER HS02 Pro
20.97 M
Hankook Ventus Prime 4 Ref
38.46 M
Die Traktion auf Schnee verschaffte dem Michelin den Vorteil zurück, wobei der Hankook erneut der Beste vom Rest war.
Schneetraction
Verbreiten: 8.70 s (157%)|Durchschnitt: 6.51 s
Beschleunigungszeit im Schnee (5 - 40 km/h) (Niedriger ist besser)
Michelin Pilot Alpin 5
5.54 s
Hankook Winter i cept evo3
5.65 s
Goodyear UltraGrip Performance 3
5.73 s
Bridgestone Blizzak LM005
5.76 s
Pirelli Cinturato Winter 2
5.79 s
Hankook Kinergy 4S2 Ref
5.88 s
Continental WinterContact TS 870 P
5.91 s
Leao Winter Defender UHP
5.95 s
Vredestein Wintrac Pro
5.98 s
Kumho Winter Craft WP52
5.98 s
Giti GitiWinterW2
6.09 s
Falken EUROWINTER HS02 Pro
6.15 s
Hankook Ventus Prime 4 Ref
14.24 s
Nass
Nässe ist für Winterreifen natürlich sehr wichtig, da die Regionen, in denen diese Kategorie von Winterreifen verwendet wird, lange nasse Winter haben.
Der Schnellste auf der nassen Runde hatte auch die beste Nassbremsung, und Sie werden nicht überrascht sein, dass es der Bridgestone Blizzak LM005 war. Dieser Reifen schneidet bei Nässe immer gut ab und schnitt bei den Grip-Tests erneut hervorragend ab, auch wenn sein Aquaplaning-Ergebnis im Mittelfeld lag.
Der Michelin Pilot Alpin 5 und der Continental WinterContact TS870P waren sowohl beim Nassbremsen als auch beim Nasshandling sehr beeindruckend, und wie der Bridgestone war keiner der Reifen im tieferen Wasser des Aquaplanings besonders stark.
Hankook, Goodyear und Pirelli waren auch bei Nässe großartige Reifen, wobei der Pirelli es schaffte, eine Runde lang schnell zu sein UND von allen Winterreifen die beste Aquaplaning-Resistenz aufwies, was eine schöne Kombination ist.
Auch der Falken war auf der Runde gut unterwegs und hatte eine hervorragende Aquaplaning-Resistenz, konnte das Auto aber nicht ganz so gut stoppen wie die Besten.
Der Giti war subjektiv großartig zu fahren und hatte eine hervorragende Aquaplaning-Resistenz, es mangelte ihm jedoch beim Bremsen und Handling im Grenzbereich etwas an Grip, und der Vredestein und der Kumho schlossen in der Rangfolge ab. Keine schlechten Reifen, das ist einfach eine harte Gruppe.
Der Budget-Reifen, der Laeo, war schlecht, was möglicherweise an der RWD-Plattform lag, aber es war wirklich schwierig, die Runde zu bewältigen, und er war beim Nassbremsen noch einmal 10 % schlechter als der zwölftplatzierte Reifen, was mehr als eine Autolänge beträgt in Entfernung!
TLDR, der beste Winterreifen bei Nässe ist der Bridgestone, es sei denn, das Wasser ist tief, dann ist es Pirelli, aber Michelin und Conti sind auch ausgezeichnet, und Goodyear und Hankook sind keine Schlampen.
Nasshandling
Verbreiten: 9.72 s (17.3%)|Durchschnitt: 58.70 s
Nasse Handhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Bridgestone Blizzak LM005
56.33 s
Hankook Ventus Prime 4 Ref
56.87 s
Michelin Pilot Alpin 5
57.53 s
Falken EUROWINTER HS02 Pro
57.97 s
Pirelli Cinturato Winter 2
57.97 s
Goodyear UltraGrip Performance 3
58.01 s
Continental WinterContact TS 870 P
58.09 s
Hankook Winter i cept evo3
58.15 s
Giti GitiWinterW2
58.20 s
Hankook Kinergy 4S2 Ref
58.36 s
Vredestein Wintrac Pro
59.38 s
Kumho Winter Craft WP52
60.19 s
Leao Winter Defender UHP
66.05 s
Wie ich in meinem Ganzjahrestest erwähnt habe, erschweren die bei Winterreifen erforderlichen Lamellen das Bremsen sehr, was bedeutet, dass der Sommerreifen beim Nassbremsen weit vor der Gruppe lag und auch beim Nasshandling sehr schnell war. Es hatte auch mit Abstand die beste Aquaplaning-Resistenz, eine gute Erinnerung daran, die Winterreifen abzuziehen, wenn die kälteren Monate vorbei sind.
Beim Nassbremsen musste sich der Ganzjahresreifen dem erstaunlichen Bridgestone geschlagen geben, und wie wir im Ganzjahrestest gesehen haben, gefielen dem Ganzjahresreifen von Hankook die tieferen Teile des Nasshandlings nicht, da er nicht die beste Aquaplaning-Resistenz aufweist Es war nicht das schnellste auf der ganzen Runde.
Nassbremsen
Verbreiten: 10.42 M (42.1%)|Durchschnitt: 28.83 M
Nassbremsen in Metern (80 - 5 km/h) (Niedriger ist besser)
Hankook Ventus Prime 4 Ref
24.74 M
Bridgestone Blizzak LM005
27.28 M
Hankook Kinergy 4S2 Ref
27.74 M
Michelin Pilot Alpin 5
27.83 M
Continental WinterContact TS 870 P
27.94 M
Hankook Winter i cept evo3
28.45 M
Pirelli Cinturato Winter 2
28.49 M
Goodyear UltraGrip Performance 3
28.50 M
Giti GitiWinterW2
28.84 M
Vredestein Wintrac Pro
29.43 M
Falken EUROWINTER HS02 Pro
29.58 M
Kumho Winter Craft WP52
30.80 M
Leao Winter Defender UHP
35.16 M
Aquaplaning geradeaus
Verbreiten: 8.99 Km/H (9%)|Durchschnitt: 94.56 Km/H
Schwebegeschwindigkeit in km/h (Höher ist besser)
Hankook Ventus Prime 4 Ref
100.07 Km/H
Pirelli Cinturato Winter 2
96.81 Km/H
Giti GitiWinterW2
96.03 Km/H
Falken EUROWINTER HS02 Pro
95.24 Km/H
Hankook Winter i cept evo3
95.05 Km/H
Goodyear UltraGrip Performance 3
94.96 Km/H
Hankook Kinergy 4S2 Ref
94.70 Km/H
Bridgestone Blizzak LM005
93.89 Km/H
Michelin Pilot Alpin 5
93.63 Km/H
Continental WinterContact TS 870 P
93.30 Km/H
Vredestein Wintrac Pro
92.97 Km/H
Kumho Winter Craft WP52
91.52 Km/H
Leao Winter Defender UHP
91.08 Km/H
Trocken
Trockenbremsen ist bei Winterreifen noch härter als Nassbremsen, da die Kräfte höher sind, sodass der Sommerreifen erneut einen deutlichen Vorsprung hatte, über 16 % besser als der beste Winterreifen! Denken Sie darüber nach, wenn Sie jemanden sehen, der darüber nachdenkt, seine Winterreifen auch im Sommer einzusetzen …
Der beste Winterreifen beim Trockenbremsen war der Michelin, knapp dahinter folgte der Continental. Goodyear, Giti und Kumho schnitten alle gut ab, wobei Giti und Kumho gleichauf waren, und der Falken lag knapp dahinter. Pirelli, Bridgestone und Hankook, die alle beim Nassbremsen gut abschnitten, hatten beim Trockenbremsen ein wenig Probleme, und Vredestein und Leao komplettierten die Bremsergebnisse.
Der beste Winterreifen beim Trockenbremsen war der Michelin, knapp dahinter folgte der Continental. Goodyear, Giti und Kumho schnitten alle gut ab, wobei Giti und Kumho gleichauf waren, und der Falken lag knapp dahinter. Pirelli, Bridgestone und Hankook, die alle beim Nassbremsen gut abschnitten, hatten beim Trockenbremsen ein wenig Probleme, und Vredestein und Leao komplettierten die Bremsergebnisse.
Trockenbremsen
Verbreiten: 10.97 M (31.9%)|Durchschnitt: 42.12 M
Trockenbremsung in Metern (100 - 5 km/h) [Durchschnittstemperatur 8.5c] (Niedriger ist besser)
Hankook Ventus Prime 4 Ref
34.39 M
Hankook Kinergy 4S2 Ref
41.08 M
Michelin Pilot Alpin 5
41.22 M
Continental WinterContact TS 870 P
41.64 M
Goodyear UltraGrip Performance 3
42.54 M
Kumho Winter Craft WP52
42.66 M
Giti GitiWinterW2
42.66 M
Falken EUROWINTER HS02 Pro
42.74 M
Pirelli Cinturato Winter 2
42.97 M
Bridgestone Blizzak LM005
43.10 M
Hankook Winter i cept evo3
43.49 M
Vredestein Wintrac Pro
43.65 M
Leao Winter Defender UHP
45.36 M
Das Trockenhandling ist bei einem Winterreifen natürlich nicht die oberste Priorität, aber es ist dennoch eine wichtige Kategorie. Fast alle Reifen sind in Ordnung, nur der Laeo ist etwas schlechter als die Gruppe. Wenn man das Budget außer Acht lässt, lagen tatsächlich alle Reifen innerhalb von 1,77 % voneinander!
Der Michelin war die Runde über der Schnellste, fühlte sich aber im Vergleich zu einigen der dynamischsten Autos etwas gefühllos an, während das Fahren mit dem Conti, Goodyear, Pirelli und Hankook allesamt Spaß machte.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Michelin insgesamt der beste Reifen im Trockenen ist, aber vielleicht nicht der Reifen mit dem sportlichsten Handling im Grenzbereich, und der Continental, der Kumho und der Goodyear haben sich alle gut geschlagen.
Trockenhandling
Verbreiten: 3.30 s (4.7%)|Durchschnitt: 71.62 s
Trockenhandhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Hankook Ventus Prime 4 Ref
69.94 s
Michelin Pilot Alpin 5
70.81 s
Falken EUROWINTER HS02 Pro
71.25 s
Continental WinterContact TS 870 P
71.40 s
Kumho Winter Craft WP52
71.45 s
Giti GitiWinterW2
71.59 s
Hankook Winter i cept evo3
71.68 s
Hankook Kinergy 4S2 Ref
71.84 s
Pirelli Cinturato Winter 2
71.86 s
Bridgestone Blizzak LM005
71.91 s
Vredestein Wintrac Pro
72.00 s
Goodyear UltraGrip Performance 3
72.06 s
Leao Winter Defender UHP
73.24 s
Komfort
Wie beim ganzjährigen Test hatte ich nicht das Wetter, um objektive Geräusche zu messen, aber zwei von uns verbrachten ziemlich viel Zeit damit, subjektive Geräusche und Komfort auf einer recht hervorragenden Komfortstrecke zu messen. Es gab eine Menge Herausragendes, wenn Sie also Wert auf Komfort legen, werden Sie mit den Modellen Bridgestone, Michelin, Continental, Goodyear und Falken wirklich zufrieden sein, wobei der Hankook der Beste vom Rest ist.
Da der Rollwiderstand immer wichtiger wird, aber oft zu Lasten der Nasshaftung geht, ist es selten, einen Reifen zu finden, der in beiden Bereichen gut abschneidet, aber einige Hersteller scheinen in diesem Test gut abgeschnitten zu haben, niemand besser als der Continental. mit einem fast 6 % besseren Rollwiderstand als der nächstbeste Winterreifen, dem Bridgestone, und über 14 % besser als der drittplatzierte Reifen!
Auch beim Rollwiderstandstest schnitt der preisgünstige Laeo sehr gut ab, allerdings ging das in diesem Fall deutlich zu Lasten des Grips.
Wenn Sie sich Sorgen um Ihre Treibstoffrechnung machen, sollten Sie die Modelle Pirelli, Giti und Falken meiden. Sie sind allesamt über 15 % schlechter als die Modelle Continental, was zu einem etwa 4 % höheren Energieverbrauch führt.
Rollwiderstand
Verbreiten: 1.51 kg / t (20.4%)|Durchschnitt: 8.34 kg / t
Rollwiderstand in kg t (Niedriger ist besser)
Continental WinterContact TS 870 P
7.39 kg / t
Hankook Ventus Prime 4 Ref
7.69 kg / t
Bridgestone Blizzak LM005
7.85 kg / t
Hankook Kinergy 4S2 Ref
7.91 kg / t
Leao Winter Defender UHP
8.44 kg / t
Vredestein Wintrac Pro
8.45 kg / t
Michelin Pilot Alpin 5
8.49 kg / t
Hankook Winter i cept evo3
8.49 kg / t
Kumho Winter Craft WP52
8.60 kg / t
Goodyear UltraGrip Performance 3
8.62 kg / t
Pirelli Cinturato Winter 2
8.76 kg / t
Giti GitiWinterW2
8.79 kg / t
Falken EUROWINTER HS02 Pro
8.90 kg / t
Der Michelin war vorhersehbar der teuerste Reifen der Gruppe.
Am besten beim Trockenbremsen und Trockenhandling, extrem gut bei Nässe, insgesamt bester Reifen auf Schnee, höchster Komfort.
Durchschnittlicher Rollwiderstand, durchschnittlicher Aquaplaning-Widerstand, hohes Untersteuern im Trockenen.
Der Michelin Pilot Alpin 5 hat den Bridgestone überholt, aber nur um einen so geringen Vorsprung, dass ich sie beide als Testsieger bezeichne. Der Michelin war auf Schnee, insbesondere beim Schneehandling, nahezu unschlagbar, und er war auf trockener Fahrbahn unschlagbar und auf nasser Fahrbahn einer der Besten. Er hatte zwar nicht ganz den Rollwiderstand des Bridgestone, wo er fast 10 % zurücklag, aber in allen anderen Kategorien war die Leistung dieses Reifens ausgezeichnet. Ein äußerst beeindruckender Reifen.
Bestes Nasshandling und Nassbremsen, gut im Schnee, hoher Komfort, sehr geringer Rollwiderstand.
Erweitertes Trockenbremsen und Trockenhandling, durchschnittliche Aquaplaning-Beständigkeit.
Der Bridgestone Blizzak LM005 ist ein fantastischer Reifen. Er war der einzige Reifen, der an den Rollwiderstand des Continental herankam, und er war der beste Reifen bei Nässe und einer der besten bei Schnee, mit hervorragenden Geräusch- und Komfortwerten. Er war zwar nicht der Beste bei Trockenheit, aber da er in fast allen anderen Kategorien so gut abschnitt, erweist sich der LM005 immer noch als einer der besten Winterreifen auf dem Markt.
Den dritten Platz belegte der Continental WinterContact TS870P, der Reifen, den Sie kaufen sollten, wenn Sie Kraftstoff sparen oder ein Elektrofahrzeug fahren möchten, da er mit ABSTAND den niedrigsten Rollwiderstand im Test hatte. Außerdem verband er dies irgendwie mit einer der besten Leistungen im Trockenen und ausgezeichnetem Grip im Nassen. Im Schnee war er etwas schwächer als die besten Reifen im Test, aber beim Bremsen und Handling auf Schnee lag er weniger als 4 % hinter den Besten, also kein großer Unterschied. Ein beeindruckender Reifen, besonders wenn man innehält und über seinen Rollwiderstand nachdenkt.
Der Hankook Winter Icept Evo3 war einer der besten Reifen auf Schnee, was eine wichtige Eigenschaft für einen Winterreifen ist. Er hatte bei Nässe großartigen Grip und eine gute Aquaplaning-Resistenz. Bei Trockenheit verlor er etwas und landete beim Trockenbremsergebnis auf Platz 9, war aber nur 5 % vom Besten entfernt. Ein solider Winterreifen.
Gutes Trockenbremsen mit ausgezeichnetem Trockenhandling, guter Grip bei Nässe mit gutem Handling, ausgezeichnete Leistung auf Schnee, ausgezeichneter Komfort.
Nassbremsen im mittleren Geschwindigkeitsbereich, überdurchschnittlicher Rollwiderstand.
Der neue Goodyear Ultragrip Performance 3 folgt der üblichen Goodyear-DNA minimaler Kompromisse und schnitt in allen Kategorien gut ab, mit Ausnahme des Rollwiderstands, was für Goodyear ungewöhnlich ist. Allerdings hatte der Reifen einen der besten subjektiven Geräusch- und Komfortwerte im Test.
Tolle Balance im Trockenen, gutes Nass-Handling, bester Aquaplaning-Schutz im Test, guter Grip bei allen Schneetests.
Durchschnittliches Ergebnis beim Trockenbremsen, durchschnittlicher Komfort, überdurchschnittlicher Rollwiderstand.
Der Pirelli Cinturato Winter 2 war ein weiterer angenehm zu fahrender Reifen mit der besten Aquaplaning-Sicherheit im Test, aber leider gehörte sein Rollwiderstand wie beim Giti zu den höchsten der Gruppe. Er hatte jedoch mehr Grip auf Schnee und Nässe als der Giti und landete daher einen Platz höher.
Sehr gut im Trockenen, gutes subjektives Nasshandling, hervorragende Aquaplaning-Sicherheit.
Längere Nassbremsdauer als der Durchschnitt, hoher Rollwiderstand.
Der Giti Wintersport S2 konnte den Vredestein knapp schlagen und landete auf dem 7. Platz in der Gesamtwertung. Er war ein angenehmer Reifen, vor allem auf trockener Fahrbahn, und hatte eine ausgezeichnete Aquaplaning-Sicherheit. Seine einzigen Nachteile waren ein höherer Rollwiderstand und ein geringerer Komfort, aber ansonsten war er ein solider Reifen.
Längeres Trockenbremsen, verringerte Haftung bei Nässe mit unterdurchschnittlichem Nasshandling und unterdurchschnittlicher Aquaplaning-Resistenz.
Der Vredestein Wintrac Pro zeigte insgesamt eine gute Leistung auf Schnee und einen geringen Rollwiderstand, hatte aber im Trockenen mehr Probleme als die beiden vorherigen Reifen. Der Wintrac Pro ist schon lange auf dem Markt, aber angesichts des Talents dieser Gruppe kann er sich immer noch behaupten.
Stark im Trockenen mit gutem subjektiven Handling unter allen Bedingungen.
Insgesamt schwächster Reifen bei Nässe, geringe Aquaplaning-Resistenz
Der Kumho Winter Craft WP52 hat insgesamt eine ähnliche Leistung wie der Falken, war aber im Schnee etwas besser und hatte einen etwas besseren Rollwiderstand, konnte aber beim Nasshandling nicht mit dem Falken mithalten. Wie du mir, so ich dir zwischen den beiden Marken.
Gutes Trocken- und Nasshandling, hervorragende Aquaplaning-Beständigkeit, sehr leise und komfortabel.
Lange Bremswege auf nasser Fahrbahn, eingeschränkte Leistung auf Schnee, höchster Rollwiderstand im Test.
Der Falken Eurowinter HS02 Pro hatte im Rollwiderstandstest Probleme, schnitt am schlechtesten ab und war auch im Schnee nicht der Beste, aber er war offensichtlich viel besser als der Sommerreifen. Er war gut im Nass- und Trockenhandling und hatte eine hervorragende Aquaplaning-Resistenz. Vielleicht kein schlechter Winterreifen für ein Land wie Großbritannien, wo es nicht viel schneit.
Schlechtester Grip bei Trockenheit, Nässe und Schnee. Extrem lange Nassbremswege.
Den letzten Platz belegte der Billigreifen. Seine einzigen guten Eigenschaften waren der Preis und der Rollwiderstand. Wenn Sie jedoch auf der Suche nach gutem Grip bei Trockenheit, Nässe oder Schnee sind, sollten Sie vielleicht einen anderen Reifen aus den Ergebnissen auswählen.
