In diesem Test werde ich neun der beliebtesten All-Terrain-Reifen testen, um zu sehen, welcher den meisten Grip auf trockener, nasser und im Gelände hat, und auch um zu sehen, welcher am wenigsten Benzin verbraucht und welcher den besten Komfort und den niedrigsten hat Lärm in der realen Welt. Alles, was Sie jemals über diese All-Terrain-Reifen wissen müssen!
Aufgrund der schieren Auswahl an All-Terrain-Reifen in dieser Reifengröße gibt es definitiv Reifen, die ich vermisst habe und die ich testen wollte. Ich bin mir sicher, dass Sie mir Ihre fehlenden Favoriten in den Kommentaren mitteilen werden, und wenn Sie alle kennen Geländereifenmarkt gut, Sie werden wissen, dass diese alle vom milden Ende des All-Terrain-Reifenspektrums stammen und darauf ausgelegt sind, mehr Zeit auf der Straße zu verbringen als ihre aggressiven All-Terrain-Brüder! Wenn dieser Test gut abschneidet, werde ich in Zukunft natürlich aggressive All-Terrain- und Schlamm-Terrain-Tests durchführen.
Im Test haben wir den BFGoodrich Trail Terrain TA, Continental Terrain Contact AT, Firestone Destination A/T2, Goodyear Wrangler All Terrain Adventure, Nitto Terra Grappler G2, Pirelli Scorpion All Terrain plus, Toyo Open Country A/T III, Travelstar Ecopath AT, und der Yokohama Geolander AT G015.
Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.
Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .
Getestete Kategorien
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.
Trockenhandling
Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.
Subj. Trockenhandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Nassbremsen
Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.
Nasshandling
Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Subj. Nasshandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Nasser Kreis
Für Nasshaftungstests verwende ich eine kreisförmige Rennstrecke mit festem Radius, typischerweise zwischen 30 und 50 Metern, die weitgehend den Prinzipien der ISO 4138 entspricht. Die Oberfläche wird kontrolliert und reproduzierbar benetzt. Ich erhöhe die Geschwindigkeit schrittweise, bis die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit erreicht ist. Normalerweise fahre ich mehrere Runden sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn, um den Einfluss von Querneigung, Überhöhung oder Richtungsabhängigkeit der Strecke zu minimieren. Anschließend berechne ich die durchschnittliche Querbeschleunigung und vergleiche das Ergebnis mit dem Referenzreifen.
Aquaplaning geradeaus
Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.
Kurven Aquaplaning
Für die Untersuchung von Kurven-Aquaplaning verwende ich eine kreisförmige Teststrecke mit typischerweise etwa 100 Metern Durchmesser und einem überfluteten Abschnitt mit kontrollierter Wassertiefe von üblicherweise etwa 7 mm. Das Fahrzeug ist mit GPS-Telemetrie und einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser ausgestattet. Ich durchfahre den überfluteten Abschnitt mit schrittweise erhöhter Geschwindigkeit, typischerweise in 5-km/h-Schritten, und messe die minimale, anhaltende Querbeschleunigung bei jedem Schritt. Der Test wird fortgesetzt, bis die Querbeschleunigung vollständig abfällt und somit Aquaplaning eintritt. Das Ergebnis wird als verbleibende Querbeschleunigung in m/s² in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.
Schneebremsen
Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Schneetraction
Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.
Schneehandling
Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.
Schotterhandling
Für die Schotterhandling-Tests fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schotterstrecke am Haftungslimit, wobei das ESC in der Regel deaktiviert ist. Ich absolviere mehrere gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch Fahrfehler oder ungleichmäßige Umweltbedingungen beeinflusst wurden, nicht berücksichtigt werden. Da natürliche Oberflächen naturgemäß variieren, lege ich besonderen Wert auf wiederholte Fahrten, sorgfältiges Aufzeichnen von Referenzstrecken und die Berechnung von Durchschnittswerten. Der Kontrollreifen wird während der Session regelmäßig erneut getestet.
Subj. Schotter Handling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung auf einer eigens dafür vorgesehenen Schotterstrecke durch. Ich bewerte Lenkgefühl, Traktion, Stabilität, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Kandidaten fahre ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Schmutz Handling
Für die Offroad-Tests fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Offroad-Strecke am Haftungslimit, wobei das ESP in der Regel deaktiviert ist. Ich absolviere mehrere gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch Fahrfehler oder ungleichmäßige Umweltbedingungen beeinflusst wurden, nicht berücksichtigt werden. Da natürliche Oberflächen naturgemäß variieren, lege ich besonderen Wert auf wiederholte Fahrten, sorgfältiges Aufzeichnen von Referenzstrecken und die Berechnung von Durchschnittswerten. Der Kontrollreifen wird in regelmäßigen Abständen erneut getestet.
Subj. Schmutz Handling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung auf einer eigens dafür vorgesehenen Schotterstrecke durch. Ich bewerte Lenkgefühl, Traktion, Stabilität, Ausbrechenverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes Kandidaten fahre ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Subj. Komfort
Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.
Subj. Geräusch
Zur subjektiven Geräuschbeurteilung fahre ich mit konstanter Geschwindigkeit auf verschiedenen Fahrbahnoberflächen. Dabei sind die Fenster geschlossen, die Lüftung und das Audiosystem ausgeschaltet. Ich beurteile den Gesamtgeräuschpegel, die Klangqualität, das Dröhnen im Fahrgastraum, das Mustergeräusch, das Breitbandgeräusch und die Empfindlichkeit gegenüber Geschwindigkeit und Fahrbahnbeschaffenheit. Jeder Reifen wird auf einer Skala von 1 bis 10 bewertet. Die Bewertung wird durch schriftliche Anmerkungen zum Geräuschcharakter und zur Lärmbelästigung ergänzt.
Geräusch
Ich messe den externen Vorbeifahrlärm gemäß UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 mit dem Ausrollverfahren auf einer nachgiebigen Testoberfläche. Kalibrierte Mikrofone werden neben der Testspur positioniert, und das Fahrzeug rollt unter kontrollierten Bedingungen durch die Messzone. Ich erfasse den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel in dB(A), führe mehrere Messungen im relevanten Geschwindigkeitsbereich durch und normiere das Ergebnis auf die im Verfahren geforderte Referenzgeschwindigkeit.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.
Auf der Straße ist es die Nasshaftung des Reifens, die in einer Notsituation wirklich einen Unterschied machen kann, weshalb ich der Meinung bin, dass Nassbrems- und Nassfahrtests sehr wichtige Tests für jeden Reifen sind, einschließlich aller Gelände!
Nur ein Reifen der Gruppe machte es dem Raptor schwer zu fahren, das war der Nitto, mit einem Durchschnitt der drei Runden von fast 89 Sekunden. Die Balance war in Ordnung, aber er wollte weder längs noch quer greifen und war der einzige Reifen, den ich selbst so stark ausgebremst habe, dass ich die Strecke verlassen habe. Zum Glück ist das für einen Raptor kein Problem, aber auf der Straße ist das alles andere als ideal.
Als nächstes kam der BFGoodrich, er hatte eine schöne Lenkung und eine sichere Untersteuerungsbalance, das Heck war sehr stabil, aber man wartete nur darauf, dass das Untersteuern aufhörte, bevor man an die Macht kam, also war die Rundenzeit langsam.
Toyo und Pirelli waren die nächsten in der 84-Sekunden-Marke, und obwohl sie zeitlich knapp waren, waren sie sehr unterschiedlich zu fahren. Der Toyo war ein verwirrender Reifen, der aufgrund des begrenzten Feedbacks schwer schnell zu fahren war, und sobald Sie ins Rutschen gerieten, dauerte es eine Weile, bis Sie sich erholt hatten. Der Pirelli hingegen war eine Freude zu fahren, er fühlte sich fast sportlich an, sicherlich der direkteste im Feld und eine angenehme Erfahrung.
Der Travelstar wurde Fünfter, ein weiterer Reifen mit viel Untersteuern und nicht vielen Details durch das Lenkrad, aber der Grip war gut, beeindruckend für den Preis!
Goodyear und Yokohama waren die nächsten. Wie der Pirelli war der Goodyear ein wirklich schön runder Reifen zum Fahren, guter Grip, vorhersehbar, der Raptor fuhr, wo Sie ihn haben wollten, einfach ein rundes Erlebnis. Der Yokohama hingegen hatte einen hervorragenden Grip, insbesondere auf den Bremsen, aber es fehlte einfach an Feedback und er untersteuerte etwas mehr als seine Hauptkonkurrenten.
Die letzten beiden Reifen waren Firestone und Continental. Diese Reifen waren fast zeitgleich, der Continental hatte einen Bruchteil eines Vorsprungs, aber auch sie lieferten ihn auf unterschiedliche Weise ab. Während der Firestone schnell war und viel Grip hatte, war er etwas taub und hatte mehr Untersteuern als der Conti. Der Continental war einfach ein großartiger Reifen zum Fahren, was auch immer Sie danach verlangten. Berechenbarer Grip, gute Kommunikation am Limit, progressiv über das Limit hinaus. Wenn man bedenkt, dass dies ein milder All-Terrain-Reifen ist, bin ich sehr beeindruckt!
Nassbremsen
Verbreiten: 16.05 M (27.7%)|Durchschnitt: 63.11 M
Nassbremsen in Metern (100 - 0 km/h) (Niedriger ist besser)
Continental TerrainContact AT
58.00 M
Firestone Destination AT2
58.55 M
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
59.60 M
Yokohama Geolandar AT G015
60.45 M
Toyo Open Country AT III
62.65 M
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
62.95 M
Travelstar Ecopath AT All Terrain
63.25 M
BFGoodrich Trail Terrain TA
68.50 M
Nitto Terra Grappler G2
74.05 M
Nasshandling
Verbreiten: 7.34 s (9%)|Durchschnitt: 83.89 s
Nasse Handhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Continental TerrainContact AT
81.33 s
Firestone Destination AT2
81.59 s
Yokohama Geolandar AT G015
82.28 s
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
82.48 s
Travelstar Ecopath AT All Terrain
83.78 s
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
84.30 s
Toyo Open Country AT III
84.56 s
BFGoodrich Trail Terrain TA
86.02 s
Nitto Terra Grappler G2
88.67 s
Aquaplaning geradeaus
Verbreiten: 5.40 Km/H (6.2%)|Durchschnitt: 83.98 Km/H
Verbleibende Querbeschleunigung (Höher ist besser)
Travelstar Ecopath AT All Terrain
3.73 m/sec2
Firestone Destination AT2
3.63 m/sec2
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
3.40 m/sec2
Yokohama Geolandar AT G015
3.34 m/sec2
Nitto Terra Grappler G2
3.17 m/sec2
Continental TerrainContact AT
3.12 m/sec2
Toyo Open Country AT III
3.10 m/sec2
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
2.93 m/sec2
BFGoodrich Trail Terrain TA
2.77 m/sec2
Trocken
Bei einer Wiederholung des Nasshandling lagen Nitto und BFGoodrich am Ende der Trockenhandlingzeiten. Sie fühlten sich beim Fahren nicht schlecht an, keiner der Reifen, aber sie reagierten etwas träge auf Eingaben und boten nicht das beste Feedback.
Die restlichen Reifen lagen alle innerhalb einer Sekunde auseinander, und ehrlich gesagt gab es subjektiv keine große Streuung, weder unter noch über dem Limit. Wenn ich einen Sieger erklären müsste, wäre es der Goodyear, da die Lenkung schnell und direkt war und gut aufgeladen war, wobei Firestone, Pirelli, Nitto und Travelstar die nächste Gruppe sehr guter Reifen sind.
Der Conti und der Yoko fühlten sich alle ziemlich ähnlich an, mit etwas weniger ansprechender Lenkung, und der Toyo fühlte sich am wenigsten präzise an, obwohl die Ränder klein waren. Keiner der Reifen hat die Spurwechsel-Stabilitätsübung nicht bestanden und keiner hat mich in den 33 absolvierten Runden überrascht.
Trockenbremsen
Verbreiten: 5.00 M (12%)|Durchschnitt: 43.64 M
Trockenbremsung in Metern (100 - 0 km/h) (Niedriger ist besser)
Continental TerrainContact AT
41.60 M
Travelstar Ecopath AT All Terrain
42.30 M
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
42.40 M
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
43.40 M
Toyo Open Country AT III
43.60 M
Nitto Terra Grappler G2
43.70 M
Yokohama Geolandar AT G015
44.00 M
Firestone Destination AT2
45.20 M
BFGoodrich Trail Terrain TA
46.60 M
Trockenhandling
Verbreiten: 1.02 s (1.5%)|Durchschnitt: 68.81 s
Trockenhandhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
68.32 s
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
68.41 s
Continental TerrainContact AT
68.60 s
Toyo Open Country AT III
68.63 s
Travelstar Ecopath AT All Terrain
68.63 s
Yokohama Geolandar AT G015
68.99 s
Firestone Destination AT2
69.06 s
BFGoodrich Trail Terrain TA
69.33 s
Nitto Terra Grappler G2
69.34 s
Kies
Gravel ist ein interessanter Test und sehr schwer richtig zu machen! Als kleiner Einblick, wegen der Schäden, die ich der Strecke in meinem 3-Runden-Lauf zufüge, der 3 Minuten dauert, braucht die Strecke 20 Minuten, um die Oberfläche zwischen den Reifen zu kämmen und zu reparieren, um sicherzustellen, dass sie für jeden Reifen gleich ist.
Außerdem werde ich im Gelände etwas anders punkten als bei Trockenheit und Nässe. Wenn Sie Ihr Fahrzeug im Gelände einsetzen, ist es weniger wahrscheinlich, dass Sie maximales Handling oder Notfallvermeidung benötigen, daher werde ich dem subjektiven Zustand des Reifens mehr Gewicht beimessen, dh wie der Reifen auf Ihre Eingaben reagiert, insbesondere der Sub Grenze. Ich habe natürlich maximale Handling-Runden gefahren, damit Sie wissen, welche Ihnen auch den besten Grip bietet, also sollten wir alle Grundlagen abgedeckt haben. Und Vorsicht, es ist sehr eng zwischen all den Reifen.
Die am schwierigsten um die Runde zu bekommenden Reifen waren Continental, Nitto und Yokohama. Alle drei Reifen fühlten sich an, als hätten sie ein niedriges Grip-Sublimit, und der Continental war besonders schlecht, da das Hinterrad schneller herumkam als jeder andere Reifen. Das verbesserte sich, je schneller du wurdest, und solange der Grip da war, musstest du wirklich dafür arbeiten. Nitto war am Limit etwas besser, rutschte aber auch gerne.
Goodyear und Pirelli waren die nächsten im Handling, ich dachte, diese beiden, und der Nitto würde aufgrund des Profilmusters wirklich gut abschneiden, aber ich denke, da steckt mehr dahinter! Es gab bessere Sublimit, aber beiden fehlte ein wenig Grip im Vergleich zu den besten.
Firestone und Travelstar waren beide sehr gut, wenn überhaupt, fühlte es sich so an, als hätte der Travelstar die Nase vorn, sie reagierten beide sublimit und hatten ein gutes Maß an Grip, aber die Stars der Show waren BFGoodrich und Toyo. BFGoodrich ist eine Offroad-Marke und hat sich hier wirklich gezeigt, da es die schnellste Runde und das beeindruckendste Bremsen, Wenden und Ausbalancieren hatte, beides Sublimit, und große Spaßrutschen wie diese machte. Wenn Sie am Ende einer langen Schotterstraße leben, ist dies der Reifen, den Sie haben sollten.
Schotterhandling
Verbreiten: 2.46 s (4%)|Durchschnitt: 62.53 s
Kieshandhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Subjektive Bewertung des Handlings auf Schotter (Höher ist besser)
BFGoodrich Trail Terrain TA
100.00 Points
Toyo Open Country AT III
100.00 Points
Firestone Destination AT2
95.00 Points
Travelstar Ecopath AT All Terrain
95.00 Points
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
90.00 Points
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
90.00 Points
Yokohama Geolandar AT G015
85.00 Points
Continental TerrainContact AT
85.00 Points
Nitto Terra Grappler G2
85.00 Points
Schmutz
Wie Kies ist Schmutz eine sehr schwierige Oberfläche zum Testen. Ich würde sogar sagen, dass es noch schwieriger ist, konsistente Timings zu erreichen, da einiges hart ist, einiges sehr staubig ist, einiges ausgefahren ist, die Liste geht weiter, aber da die Gruppe extrem eng beieinander lag, müssen wir es tun etwas richtig.
Die BFGoodrich und Toyo waren erneut die Herausragenden im Dreck, während Nitto und Yoko erneut Probleme hatten. Der Rest der Gruppe war alle sehr nah an der Zeit, wobei Conti und Pirelli wahrscheinlich meine Favoriten für schnelles Fahren sind, da sie nur ein wenig vorhersehbarer und reaktionsschneller waren.
Schmutz Handling
Verbreiten: 1.69 s (3%)|Durchschnitt: 58.01 s
Schmutzbeseitigungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Subjektive Bewertung des Dirt Handling (Höher ist besser)
BFGoodrich Trail Terrain TA
100.00 Points
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
95.00 Points
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
95.00 Points
Continental TerrainContact AT
95.00 Points
Toyo Open Country AT III
95.00 Points
Firestone Destination AT2
95.00 Points
Travelstar Ecopath AT All Terrain
95.00 Points
Yokohama Geolandar AT G015
90.00 Points
Nitto Terra Grappler G2
90.00 Points
Umfeld
Um es auf den Alltag zurückzuziehen, denke ich, dass Geräusch und Komfort für diese Reifen sehr wichtig sind, und obwohl keiner der Reifen so super laut und krachend war, wie es manche All-Terrain- und Mud-Terrain-Reifen sein können, gab es definitiv eine Streuung.
Die Auszeichnung „nicht sehr gut“ geht an den Budget Travel Star Reifen. So beeindruckend er bisher im Test war, er wurde als einziger Reifen mit wirklich aufdringlichem Profilgeräusch bei hoher Geschwindigkeit im Stich gelassen und rüttelte die Kabine über Schlagstreifen und Schlaglöcher regelrecht durch.
Nitto und Toyo waren das nächste Reifenpaar, beide hatten ein hörbares Geräusch in der Kabine und fühlten sich ziemlich fest im Komfort an, wobei der Nitto in einer geraden Linie laut und beim Linksabbiegen sehr laut war, aber nicht rechts. Seltsam.
BFGoodrich und Goodyear waren in Bezug auf Lärm und Komfort wieder eine Stufe höher, und ich werde den Pirelli auch in diese Gruppe einordnen, da er sich zwar wie ein ziemlich fester Reifen anfühlte, aber nach einem großen Aufprall keine sekundären Ereignisse hatte wie die anderen Reifen, so dass es sich insgesamt nicht so unruhig anfühlte. Abruptes, aber ehrliches Gefühl. Ich weiß das zu schätzen.
Der Continental und der Firestone waren beide beeindruckende Reifen in Bezug auf Geräusch und Komfort, obwohl der Firestone beim Kurvenfahren ein wenig Laufflächengeräusch hatte, aber auf einer geraden Linie extrem leise war. Wenn Sie jedoch den komfortabelsten und leisesten milden All-Terrain-Reifen wollen, muss es der Yokohama sein. Das war mega beeindruckend, und während ich blind testete, wusste ich immer sofort, dass ich auf dem Yokohama war, da es sich in Bezug auf Komfort und Kabinenveredelung von der Gruppe abhob. Beeindruckende Arbeit.
Bei so verrückten Benzinpreisen ist der Rollwiderstand eines Reifens, also der Beitrag eines Reifens zu Ihrer Benzinrechnung, sehr wichtig. Es gab keinen großen Unterschied zwischen den Reifen, knapp 13 %, was in der realen Welt etwa 3 % Unterschied ist, aber über 60.000 Meilen können sich diese Unterschiede summieren! Firestone, BFgoodrich und Pirelli hatten den niedrigsten Rollwiderstand und Yokohama, Continental und Nitto den höchsten der Gruppe.
Rollwiderstand
Verbreiten: 1.35 kg / t (16%)|Durchschnitt: 9.27 kg / t
Rollwiderstand in kg t (Niedriger ist besser)
Firestone Destination AT2
8.42 kg / t
BFGoodrich Trail Terrain TA
8.86 kg / t
Pirelli Scorpion All Terrain Plus
8.89 kg / t
Toyo Open Country AT III
9.27 kg / t
Goodyear Wrangler All Terrain Adve
9.49 kg / t
Travelstar Ecopath AT All Terrain
9.49 kg / t
Yokohama Geolandar AT G015
9.56 kg / t
Continental TerrainContact AT
9.67 kg / t
Nitto Terra Grappler G2
9.77 kg / t
Ergebnisse
Da All-Terrain-Reifen für verschiedene Menschen unterschiedliche Bedeutungen haben, gibt es nicht den einen besten Reifen für alle. Da wir die Ergebnisse in einer gewissen Reihenfolge präsentieren müssen, haben wir eine Bewertungsgewichtung verwendet, die unserer Meinung nach der Absicht eines milden All-Terrain-Reifens entspricht, dh mehr auf der Straße als im Gelände. Wir haben jedoch auch gerade ein Update der Website für Reifenbewertungen fertiggestellt, auf der Sie die Bewertungsgewichtung basierend auf Ihren eigenen Bedürfnissen anpassen können, um zu sehen, welcher Reifen für Sie am besten geeignet ist. Ich empfehle Ihnen dringend, dies zu tun, da Sie so die volle Kontrolle darüber haben, den besten All-Terrain-Reifen für Sie zu finden. Ihr findet es unten verlinkt.
Sehr kurze Bremszeiten bei Nässe und gutes Handling bei Nässe, hohe Aquaplaning-Sicherheit, sehr gutes Geländegängigkeit, geringe Geräuschentwicklung, guter Komfort, niedrigster Rollwiderstand im Test.
Langes Trockenbremsen und langsames Trockenhandling mit langsamen Reaktionen auf Lenkeingaben.
Der Firestone Destination A/T2 schnitt nur 0,03 % besser ab als der Continental, hatte aber einen etwas anderen Charakter. Wie der Continental war er in allen Nasstests außergewöhnlich, aber im Gegensatz zum TerrainContact AT war er auch einer der besten Reifen in den Geländetests. Er hatte außerdem ein ausgezeichnetes Maß an Komfort, war leise und hatte den niedrigsten Rollwiderstand im Test, was eine fantastische Kombination ist. Die negativen Seiten des Reifens: Er konnte im Trockenen nicht mit dem Conti mithalten und sein Lenkverhalten war nicht das beste der Gruppe. Wie der Goodyear und der Continental ist dies der letzte Reifen, dem wir in Reifentests das Siegel „sehr empfehlenswert“ verpassen, und ein sehr guter All-Terrain-Reifen mit Straßenorientierung
Bestes Nasshandling, kürzester Nassbremsweg, gute Aquaplaning-Beständigkeit, kürzeste Trockenbremsung, gute Trockenhandlingzeit, gut auf unbefestigten Straßen, geringste Geräuschentwicklung im Test, ausgezeichneter Komfort.
Übersteuerndes Handling-Gleichgewicht auf Schotter, hoher Rollwiderstand.
Der Continental TerrainContact AT war der beste Reifen in den Nasshaftungstests mit dem besten Nasshandling und der kürzesten Nassbremszeit, guter Aquaplaning-Resistenz, der kürzesten Trockenbremszeit, sehr gutem Trockenhandling und einigen der niedrigsten Geräuschpegel und dem besten Komfort im Test. Wo könnte der Reifen besser sein? Er hatte einen enttäuschend hohen Rollwiderstand und während die Rundenzeit auf Schotter im Mittelfeld endete, unterdurchschnittlich, wurde er subjektiv durch eine langsam reagierende Lenkung und eine wandernde Hinterachse beeinträchtigt. Ein sehr, sehr guter Reifen mit höchster Sicherheit in beiden Bremstests. Wir empfehlen diesen Reifen sehr und er ist genau das, was unserer Meinung nach ein milder AT-Reifen sein sollte
Sehr gut bei Nasshaftungstests, bestes Trockenhandling mit kurzer Trockenbremsung, sehr gut auf Schmutz, geringe Geräuschentwicklung.
Geringe Aquaplaning-Resistenz, durchschnittliche Leistung auf Schotter.
Der Goodyear Wrangler All Terrain Adventure sieht aus, als hätte er mit seinem blockigen Profil auf der Straße Probleme, aber er war bei den Trocken- und Nasshaftungstests außergewöhnlich. Er war auch auf Schotter gut, sehr gut auf Schotter, hatte einen niedrigen Geräuschpegel, ein gutes Maß an Komfort und war einer der angenehmsten Reifen zum Fahren! Der einzige Nachteil war sein begrenzter Aquaplaning-Schutz und sein durchschnittlicher Rollwiderstand, aber wir würden ihn auf jeden Fall montieren. Sehr empfehlenswert, dies ist einer der besten Allround-Reifen im Test
Gute Aquaplaning-Beständigkeit mit angemessenem Nass-Handling, sehr gutes Trocken-Handling, gut auf Schotter, geringer Rollwiderstand.
Hoher Geräuschpegel, straffer Fahrkomfort.
Der Pirelli Scorpion All Terrain plus ist vielleicht einer der älteren Reifen in der Gruppe, aber als milder AT-Reifen erfüllt er alle Anforderungen mit einer großartigen Leistung im Trockenen, einer akzeptablen Leistung im Nassen und einem sehr geringen Rollwiderstand. Er war in Sachen Grip im Gelände nicht der beste, aber er war auch nicht meilenweit davon entfernt und subjektiv ein angenehm zu fahrender Reifen. Uns gefiel der Charakter dieses Reifens, und wenn Sie aggressiv aussehende Schultern mögen, war dies einer der kräftigeren
Hervorragend bei Nässe mit kurzem Bremsweg, gutem Handling und hoher Aquaplaning-Resistenz, bester Komfort im Test, geringe Geräuschentwicklung.
Eingeschränkter Grip im Trockenen und auf Schotter, hoher Rollwiderstand.
Der Yokohama Geolander AT G015 ist in diesem Test wahrscheinlich der straßentauglichste AT-Reifen und seine Leistung entspricht seinem Aussehen! Er war einer der besten bei Nässe, hatte aber bei Trockenheit ein paar Probleme. Im Gelände war er durchschnittlich, aber der mit Abstand komfortabelste Reifen im Test und hatte einen niedrigen Geräuschpegel. Die wirkliche Enttäuschung: Als einer der neueren Reifen im Test hatte er einen der höchsten Rollwiderstandswerte, was bedeutet, dass er Sie an der Tankstelle mehr kostet. Trotzdem empfehlenswert, ein wirklich gutes Produkt für jemanden, der nur leichte Geländefahrten macht
Gutes Nasshandling, beste Aquaplaning-Beständigkeit im Test, gutes Trockenbremsen, gute Leistung auf Schotter, niedriger Preis.
Längeres Bremsen bei Nässe, sehr hoher Geräuschpegel bei eingeschränktem Fahrkomfort.
Der Travelstar Eco Path AT All Terrain wird von einem chinesischen Unternehmen namens Unicorn Tyre hergestellt und erwies sich als echtes Einhorn – ein preiswerter chinesischer Reifen, der tatsächlich ganz passabel abschnitt! Er war der beste Reifen bei Aquaplaning-Tests in tiefem Wasser und sehr gut beim Trockenbremsen und auf Schotter.
Beim Bremsen auf nasser Fahrbahn und auf unbefestigten Straßen ließ er jedoch zu wünschen übrig und er war ein sehr lauter Reifen. Selbst zu diesem Preis gibt es also wahrscheinlich bessere Käufe.
Sehr gut im Gelände, gutes Trockenhandling, geringer Rollwiderstand.
Eingeschränkte Leistung bei Nässe mit hohem Aquaplaning-Niveau, geringer Komfort, hohe Geräuschentwicklung.
Der Toyo Open Country A/T III war ein dem BFGoodrich ähnlicher Reifen, der im Gelände besser abschnitt als auf der Straße, aber im Trockenen und im Nassen besser bremste, weshalb er insgesamt besser abschnitt. Er war sicherlich nicht so ausgefeilt wie der BFG, mit mehr Nase, weniger Komfort und höherem Rollwiderstand.
Bestes Gelände mit schnellster Rundenzeit und ausgezeichnetem Handling, geringe Geräuschentwicklung, guter Komfort, sehr geringer Rollwiderstand.
Reduzierte Straßenleistung mit langen Bremswegen im Trockenen und Nassen und geringer Haftung bei den Handling-Tests.
Der BFGoodrich Trail Terrain TA war in diesem Test der Offroad-König und ist der Reifen aus dieser Gruppe, den wir montieren würden, wenn wir viel Zeit im Gelände verbringen würden. Allerdings war er bei Trockenheit und Nässe nicht auf der Höhe und wir fragen uns: Wenn Sie viel Zeit im Gelände verbringen, warum montieren Sie dann nicht den äußerst beliebten KO2? Allerdings hat er einen sehr geringen Rollwiderstand. Wenn Sie also einen guten Offroad-Reifen mit geringem Benzinverbrauch und geringer Geräuschentwicklung im Innenraum suchen, ist dies eine gute Wahl. Achten Sie jedoch auf die Leistung auf der Straße.
Extrem langes Nassbremsen, langsamstes Nasshandling mit schwieriger Balance, langsamstes Trockenhandling, durchschnittliche Geländegängigkeit, laut, höchster Rollwiderstand im Test.
Der Nitto Terra Grappler G2 ist vielleicht nicht der teuerste Reifen der Gruppe, aber wir haben von der Marke Nitto mehr erwartet. Leider war der Terra Grappler auf fast jedem Untergrund unterlegen, und am besorgniserregendsten war seine extrem lange Nassbremszeit, bei der der F150 über 16 Meter länger zum Stehen kam als der beste Reifen der Gruppe – während der beste Reifen im Test Sie sicher zum Stehen gebracht hat, fahren Sie mit dem Nitto bei nur 50 Meilen pro Stunde immer noch 27 Meilen pro Stunde.
