Ein neuer Reifen auf dem Markt will der beste Sommerreifen aller Zeiten werden. Der Pirelli P Zero PZ5 ist so konzipiert, dass er es mit Michelin Pilot Sport 4S, Continental SportContact 7, Bridgestone Potenza Sport, Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 und anderen aufnehmen kann. Doch kann der neueste UUHP-Sommerreifen in puncto Handling und Grip wirklich die Nase vorn haben? Das lässt sich nur durch Testen herausfinden!
Um herauszufinden, ob der neue PZ5 so gut ist, wie Pirelli behauptet, habe ich ihn mit allen oben genannten Reifen, dem Falken Azenis FK520 und einem Budgetreifen verglichen. Ich habe alle sieben Reifensätze auf Trocken- und Nassfahrbahn getestet und dabei Geräuschentwicklung, Komfort und Rollwiderstand jedes Reifensatzes untersucht, um sicherzustellen, dass Sie alle Informationen haben, die Sie für die richtige Kaufentscheidung benötigen.
Lesen Sie die Daten und lassen Sie es mich bei Fragen bitte in den Kommentaren am Ende der Seite wissen.
Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.
Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .
Getestete Kategorien
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.
Trockenhandling
Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.
Subj. Trockenhandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Nassbremsen
Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.
Nasshandling
Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Subj. Nasshandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Aquaplaning geradeaus
Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.
Kurven Aquaplaning
Für die Untersuchung von Kurven-Aquaplaning verwende ich eine kreisförmige Teststrecke mit typischerweise etwa 100 Metern Durchmesser und einem überfluteten Abschnitt mit kontrollierter Wassertiefe von üblicherweise etwa 7 mm. Das Fahrzeug ist mit GPS-Telemetrie und einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser ausgestattet. Ich durchfahre den überfluteten Abschnitt mit schrittweise erhöhter Geschwindigkeit, typischerweise in 5-km/h-Schritten, und messe die minimale, anhaltende Querbeschleunigung bei jedem Schritt. Der Test wird fortgesetzt, bis die Querbeschleunigung vollständig abfällt und somit Aquaplaning eintritt. Das Ergebnis wird als verbleibende Querbeschleunigung in m/s² in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.
Subj. Komfort
Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.
Geräusch
Ich messe den externen Vorbeifahrlärm gemäß UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 mit dem Ausrollverfahren auf einer nachgiebigen Testoberfläche. Kalibrierte Mikrofone werden neben der Testspur positioniert, und das Fahrzeug rollt unter kontrollierten Bedingungen durch die Messzone. Ich erfasse den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel in dB(A), führe mehrere Messungen im relevanten Geschwindigkeitsbereich durch und normiere das Ergebnis auf die im Verfahren geforderte Referenzgeschwindigkeit.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.
Gewichtung der PunktzahlGewichtung der Punktzahl ausblenden
Wie die einzelnen Kategorien in die Gesamtwertung einfließen:
Trocken35%
Trockenbremsen50%
Trockenhandling40%
Subj. Trockenhandling10%
Nass40%
Nassbremsen40%
Nasshandling30%
Subj. Nasshandling10%
Aquaplaning geradeaus10%
Kurven Aquaplaning10%
Komfort10%
Subj. Komfort50%
Geräusch50%
Wert15%
Rollwiderstand100%
Nass
Auch wenn Sie persönlich vielleicht nicht der Meinung sind, dass die Haftung auf nasser Fahrbahn Ihre höchste Priorität hat (und Sie deshalb auf der Website mit Reifenbewertungen die Gewichtung der endgültigen Bewertung ändern können, um den besten Reifen für sich zu finden), ist die Leistung auf nasser Fahrbahn sowohl für die Sicherheit als auch für den Erfolg bei Tests von entscheidender Bedeutung. Deshalb konzentrieren die Reifenhersteller einen großen Teil ihrer Anstrengungen darauf.
Nun ja, zumindest die meisten Reifenhersteller. Die Billigmarke in diesem Test hat sich Sunny genannt, und ich vermute, das liegt daran, dass sie sich nur für sonnige Tage interessieren, denn bei Regen hat man keinen Grip. Der Sunny war überhaupt nicht sportlich, der einzige Reifen, der mir in diesem Mk8 GTI, der generell nie mehr übersteuern will (trauriges Gesicht), ein erschreckendes Übersteuern bescherte, und die Lenkung und Elastizität waren miserabel.
Die restlichen Reifen waren, angesichts der Gruppe, gut. Ich würde sogar sagen, die restlichen Reifen waren super, manche sogar besser als andere.
Michelin und Goodyear waren mit nur einer halben Sekunde Abstand die besten Fahrer. Der Michelin fühlte sich wie üblich nicht übermäßig sportlich an, und in langgezogenen Kurven schwand die Differenzzeit aufgrund des Untersteuerns deutlich, ansonsten war er aber stabil und sicher. Er ist nun der älteste Reifen der Gruppe, und das merkt man. Ich bin gespannt auf die nächste Version im Aftermarket, wann immer das sein wird, denn ich weiß, dass sie ihn stark verbessern.
Der Goodyear harmonierte erneut sehr gut mit dem GTI, aber überraschenderweise war, wie beim Michelin, der nachlassende Grip im Vergleich zum Testsieger spürbar. Wie der Michelin gehört er zudem zu den älteren Reifen im Test, sodass der Goodyear zwar noch Spaß machte, aber nicht mehr zu den Besten gehört.
Dann gab es eine, wie ich es nenne, doppelte Überraschung: Falken und Continental. Seit ich fahre, habe ich mir andere Tests des FK520 angesehen. Er war bei Nässe nicht so gut, aber heute war er es sehr gut, wie ein zweiter Fahrer bestätigte, den ich bat, das Feld zu fahren. Der Falken war nicht der sportlichste, aber er hatte unglaublich viel Grip, war unglaublich stabil und sehr leicht zu fahren. Hervorragende Arbeit beim 520, ein großer Fortschritt gegenüber dem 510, den er ersetzt.
Der Continental war wie immer super und schnell, aber ich hatte etwas zu viel Untersteuern, um im Vergleich zu den Besten wirklich anzugreifen. Wie immer ein sehr guter Reifen, aber es gibt einige neue Jungs in der Stadt.
Der neueste Reifen in diesem Test, der Pirelli P Zero PZ5, war fantastisch. Er fühlte sich an wie der große Bruder des Goodyear, eines Reifens, den ich schon immer mochte, und sein Handling war ok. Tolle Lenkung, hervorragende Balance, spürbar mehr Grip als alle Reifen dahinter. Wo ich mit dem Michelin Zeit verlor, gewann ich mit dem Pirelli an Boden. Ehrlich gesagt fühlte es sich an, als könnte kein Reifen schneller oder besser zum Auto passen. Es war ein fantastisches Erlebnis.
Das war, bis ich den Potenza Sport fuhr. In all meinen Jahren als Reifentester hatte ich so etwas noch nie erlebt. Es fühlte sich an, als würde ich ein Computerspiel spielen, plötzlich war alles digital, und die Tatsache, dass die Strecke nass war, spielte keine Rolle mehr. Ich konnte mir Freiheiten nehmen, von denen ich vorher nur träumen konnte. Wenn ein Reifenhersteller jemals eine reine Regenmischung für einen Straßenreifen verwenden würde, stelle ich mir das so vor.
Nasshandling
Verbreiten: 22.89 s (23%)|Durchschnitt: 105.42 s
Nasse Handhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Bridgestone Potenza Sport
99.34 s
Pirelli P Zero PZ5
101.91 s
Continental SportContact 7
102.51 s
Falken Azenis FK520
102.90 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
104.29 s
Michelin Pilot Sport 4 S
104.77 s
Sunny NA305
122.23 s
Beim Nassbremsen ist man mit jedem dieser Reifen zufrieden, außer natürlich bei Sonnenschein. Der Pirelli war zwar der Beste, aber die Top Sechs lagen nur 3,8 % auseinander, was ein sehr knappes Ergebnis ist. Im tieferen Aquaplaning-Bereich war der Goodyear insgesamt der Beste, und der Pirelli lieferte erneut hervorragende Ergebnisse ab.
Nassbremsen
Verbreiten: 8.94 M (39.8%)|Durchschnitt: 24.11 M
Nassbremsen in Metern (80 - 5 km/h) (Niedriger ist besser)
Wet Braking: Auswirkungen auf die Sicherheit: Bester vs. schlechtester Reifen
Im Durchschnitt waren Goodyear und Pirelli in den tieferen Gewässern der Aquaplaning-Tests die Besten, wobei der Billigreifen bei einem normalerweise einfachen Test überraschend schlecht abschnitt.
Aquaplaning geradeaus
Verbreiten: 3.10 Km/H (4.1%)|Durchschnitt: 73.89 Km/H
Verbleibende Querbeschleunigung (Höher ist besser)
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
3.15 m/sec2
Pirelli P Zero PZ5
3.14 m/sec2
Bridgestone Potenza Sport
3.00 m/sec2
Michelin Pilot Sport 4 S
2.96 m/sec2
Falken Azenis FK520
2.95 m/sec2
Continental SportContact 7
2.69 m/sec2
Sunny NA305
2.53 m/sec2
Trocken
Zum günstigen Sunny-Reifen kann ich mich kurz fassen: Er war nicht gut. Angesichts des deutlichen Untersteuerns, der schlechten Stabilität der Hinterachse und der langsamen Rundenzeiten kommen wir nun zu Reifen, die Sie tatsächlich in Betracht ziehen könnten.
Der Falken FK520 fühlte sich in anspruchsvollen Situationen wie Spurwechseln solide an, was ihn zwar berechenbar und sicher, aber nicht besonders aufregend machte. Er bot guten Grip mit einer angenehm sicheren Balance, allerdings fehlte ihm der sportliche Charakter, den sich manche Fahrer wünschen könnten.
Der Michelin Pilot Sport 4S und der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 waren beide hervorragend. Der Michelin lenkte etwas leichter als der Goodyear, insbesondere im Grenzbereich, und alles verlief vorhersehbar. In dieser Größe schnitt er sehr gut ab, nur ein wenig fehlte etwas mehr Biss an der Vorderachse. Der Goodyear, einer meiner Favoriten, meisterte alles gut. Zwar lag er im Grenzbereich etwas hinter dem Michelin, aber im Grenzbereich fühlte er sich verbunden – man war wirklich eins mit dem Fahrzeug, und jedes erwartete Verhalten zeigte sich genau wie erwartet.
Die letzten drei Reifen – Continental SportContact 7, Bridgestone Potenza Sport und Pirelli P Zero PZ5 – waren die besten im Test. Sie waren alle hervorragend, wiesen aber subtile Unterschiede auf. Der Continental bot enormen Grip und präzises Lenkverhalten im Grenzbereich, ließ aber bei starkem Druck in Kurven etwas an Stabilität vermissen. Der Bridgestone hingegen bot unglaublichen Grip und ein gutes Lenkverhalten, sein Nachteil war jedoch ein etwas reduziertes Feedback beim Kurveneingang und in der Kurvenmitte, wenn man das Gaspedal betätigte, um die Nase einzuziehen. Der Pirelli fühlte sich im Grenzbereich etwas leicht an, griff aber in der Kurve wunderbar ein und bot vorhersehbare, angenehme Fahreigenschaften.
Die Rundenzeiten der Top-Drei waren nahezu identisch – die ersten Runden von Pirelli und Bridgestone waren identisch, obwohl Bridgestone in der zweiten Runde etwas mehr Zeit verlor. Der Abstand ist so gering, dass subjektive Vorlieben wichtiger werden als Zeitunterschiede. Alle drei waren auf ihre Art beeindruckend, mit leicht unterschiedlichen Charakteren, aber gleichwertiger Gesamtleistung.
Die Qualität moderner Hochleistungsreifen ist einfach herausragend – es gab noch nie einen besseren Zeitpunkt für Reifenliebhaber mit einer derart hohen Leistung auf der ganzen Linie.
Trockenhandling
Verbreiten: 4.53 s (5.5%)|Durchschnitt: 82.94 s
Trockenhandhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Pirelli P Zero PZ5
81.83 s
Bridgestone Potenza Sport
81.84 s
Continental SportContact 7
81.96 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
82.47 s
Michelin Pilot Sport 4 S
82.82 s
Falken Azenis FK520
83.33 s
Sunny NA305
86.36 s
Beim Trockenbremsen übertraf der Continental den Pirelli um lediglich 0,4 %. Dies war ein weiterer unglaublich knapper Bremstest. Tatsächlich lagen zwischen den ersten sechs Reifen erneut weniger als 4 % auseinander, was deutlich macht, wie knapp dieser Test ist.
Trockenbremsen
Verbreiten: 5.71 M (17.2%)|Durchschnitt: 34.44 M
Trockenbremsung in Metern (100 - 5 km/h) (Niedriger ist besser)
Dry Braking: Auswirkungen auf die Sicherheit: Bester vs. schlechtester Reifen
Komfort
Der leiseste Reifen im Test war der Goodyear, dicht gefolgt vom Falken. Pirelli und Continental schnitten gut ab, Bridgestone war gut und Michelin und Sunny waren knapp über 2 dB lauter als der Goodyear. Nicht unerheblich, aber auch nicht riesig, wenn man bedenkt, dass es sich um eine Außengeräuschmessung handelt. Im Auto habe ich nichts bemerkt.
In puncto Komfort hatten Pirelli, Conti und Michelin einen kleinen Vorsprung vor Falken und Goodyear, wobei Bridgestone wie üblich nur etwas fester war als der Rest.
Der günstige Sunny hatte den geringsten Rollwiderstand, was super ist. Wie dem auch sei. Von den Reifen mit Grip wiesen Goodyear und Michelin den geringsten Energieverbrauch auf. Continental, Pirelli und Falken lagen jedoch so nah beieinander, dass ich meine Kaufentscheidung auf keinen Fall auf den Energieverbrauch stützen würde. Abgesehen vom Bridgestone war er 30 % schlechter als der beste Reifen – ein erschreckend hohes Ergebnis.
Rollwiderstand
Verbreiten: 2.50 kg / t (30.5%)|Durchschnitt: 8.99 kg / t
Rollwiderstand in kg t (Niedriger ist besser)
Sunny NA305
8.20 kg / t
Michelin Pilot Sport 4 S
8.70 kg / t
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
8.70 kg / t
Continental SportContact 7
8.80 kg / t
Falken Azenis FK520
8.90 kg / t
Pirelli P Zero PZ5
8.90 kg / t
Bridgestone Potenza Sport
10.70 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Jährliche Differenz
--
Lebenslange Ersparnisse
--
Zusätzlicher Treibstoff/Energie
--
Zusätzliches CO2
Die Schätzwerte basieren auf typischen Fahrbedingungen. Der Rollwiderstand trägt zu etwa 20 % des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennern und 25 % des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen bei. Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Straßenverhältnissen und Reifenalter. Nur zu Vergleichszwecken. Die Einsparungen über die gesamte Lebensdauer basieren auf einer Laufleistung von 40.000 km.
Bester im Trockenen, gemischtes Nassbremsen, Handling und Aquaplaning-Tests in tieferem Wasser sehr gut, ausgezeichneter Komfort, guter Rollwiderstand.
Bei der 18"-Größe ist die Lenkung etwas leichtgängig.
Der neuste Reifen im Test hat sich als bester Reifen in diesem Test herausgestellt!
Der neue Pirelli P Zero PZ5 war im Trockenen insgesamt der beste Reifen, auch wenn die Lenkung im Grenzbereich etwas leichtgängiger war. Auch im Nassen war er mit am besten, schnitt sowohl im Flachwasser- als auch im Tiefwassertest gut ab und bot exzellenten Komfort, wenn auch mit geringen Abweichungen. Sein Rollwiderstand war höher als bei Goodyear, Michelin und Continental, was in der Praxis jedoch unbedeutend wäre. Tolle Arbeit, Pirelli! Der neue PZ5 ist nun führend im UUHP-/Max-Performance-Segment.
Hervorragend im Trockenen mit der kürzesten Trockenbremsung, gut im Nassen und gut im Handling, hervorragende Geräuschentwicklung und Komfort, guter Rollwiderstand.
Durchschnittliches Aquaplaning-Verhalten, Vorder-/Hinterrad-Balance bei der 18-Zoll-Größe nicht so optimal.
Der Continental SportContact 7 lag auch dieses Jahr wieder ganz vorne mit dabei und überzeugte mit hervorragendem Grip im Trockenen, exzellentem Komfort und angenehmer Lenkung. In der 18-Zoll-Größe des Golf war er im Grenzbereich nicht ganz so ausgewogen wie die 19-Zoll-Ausführung, die ich in Erinnerung hatte. Trotz durchschnittlicher Aquaplaning-Performance liegt er im Gesamtergebnis aber immer noch ganz vorne – eine weitere fantastische Option.
Gut abgerundeter Reifen bei Trockenheit und Nässe, hervorragender Komfort, sicheres Handling-Gleichgewicht, geringer Rollwiderstand.
Untersteuern im Grenzbereich.
Der Michelin Pilot Sport 4S ist ein weiterer wirklich runder Reifen, super sicher und dynamisch, insbesondere im Grenzbereich, wo die Lenkung wirklich angenehm ist. Im Grenzbereich ist er zwar nicht ganz der sportlichste, aber wenn man nicht viel auf der Rennstrecke unterwegs ist, ist er wirklich empfehlenswert.
Hervorragend bei Trockenheit mit bester Balance, gut bei Nässe mit ausgezeichneter Aquaplaning-Beständigkeit, geringster Geräuschentwicklung, geringem Rollwiderstand.
Beim Bremsen ein ganz klein wenig im Rückstand.
Der Goodyear ist wie immer ein super angenehmer Reifen. Beim Bremsen konnte er zwar nicht ganz mit den Besten mithalten, aber in Sachen Handling, Komfort, Geräuschentwicklung und Rollwiderstand konnte er sich sehen lassen. Ich mag diesen Reifen sehr, und von den Top-4-Reifen ist er normalerweise der günstigste. Er ist wirklich fantastisch.
Guter Grip bei Trockenheit und Nässe, gute Aquaplaning-Sicherheit, geringe Geräuschentwicklung, sicheres Handling-Gleichgewicht.
Fühlte sich eher wie ein Sporttourenreifen an als wie ein Ultrahochleistungsprodukt.
Der Falken Azenis FK520 schnitt in den Grip-Tests gut ab, war leise und der beste Reifen bei Aquaplaning auf gerader Strecke. Bei Aquaplaning in Kurven hatte er etwas mehr Probleme und erreichte auch nicht den höchsten Komfort, aber ich würde ihn definitiv als soliden, sicheren Reifen bezeichnen. Der größte Nachteil ist für mich, dass er kein sehr dynamischer Reifen ist. Obwohl er guten Grip bietet, macht er nicht viel Spaß. Wenn Sie also gerne Auto fahren, sollten Sie das im Hinterkopf behalten. Für den Alltagsgebrauch bietet er jedoch ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.
Unglaubliches Handling bei Nässe, sehr gut bei Trockenheit.
Der Rollwiderstand ist so hoch, dass eine Produktion in der EU nicht mehr möglich ist. Der Komfort ist geringer als beim Testsieger, der Verschleiß auf der Strecke ist hoch.
Der Bridgestone Potenza Sport war bei Nässe vielleicht erstaunlich und wie immer ein gut zu handhabender Reifen, aber der Rollwiderstand dieses Reifens war nicht nur unangenehm hoch, sondern aufgrund neuer Kennzeichnungsziele wird seine Produktion in der EU nun auch gesetzlich eingestellt, was diesen Test ein wenig überflüssig macht.
Wie wir bereits oft gesehen haben, hielt die Außenschulter dieses Reifens dem Einsatz auf der Rennstrecke nicht gut stand. Daher hoffe ich, dass jedes Update zur Verbesserung des Rollwiderstands auch dieses Problem beheben wird.
Ich mag den Potenza Sport als schnellen Straßenreifen sehr, da er sich so gut lenken lässt. Wenn es gelingt, den Rollwiderstand und die Streckenabnutzung zu verbessern, ohne den sportlichen Charakter des Reifens zu beeinträchtigen, könnte er leicht zu einem meiner Lieblingsreifen werden.
Alles andere. Gefährlich langes Bremsen bei Nässe.
Es dürfte keine Überraschung sein, dass der preisgünstige Sunny NA305 den letzten Platz belegte und in allen Bereichen außer NVH und Rollwiderstand am schlechtesten abschnitt. Und er war nicht nur ein bisschen schlechter: 40 % weniger beim Nassbremsen sind tragisch. Beim Bremsen von Autobahngeschwindigkeiten, wo man mit dem Pirelli zum Stehen kommen würde, wäre man mit dem Sunny immer noch mit 70 km/h unterwegs. Das ist schlecht. Stellen Sie sich vor, Sie prallen mit 70 km/h gegen ein stehendes Auto!
