Ganzjahresreifen versuchen, ein Reifen für jede Situation zu sein, aber wie wir wissen, kann sich kein Reifen in jeder Kategorie auszeichnen, was bedeutet, dass Reifenhersteller oft von einem Bereich wegnehmen, um in einem anderen besser zu sein.
Welcher Ganzjahresreifen ist also der Beste für IHRE eigenen Bedürfnisse? Um herauszufinden, hat Tire Reviews zehn der beliebtesten Ganzjahresreifen auf dem Markt und wird sie auf Schnee, trocken und nass, Geräuschentwicklung, Komfort und Rollwiderstand testen!
Die Reifengröße, die ich teste, ist die äußerst beliebte 225/45 R17, und obwohl es dieses Jahr möglicherweise keine neuen Namen im Test gibt, bedeuten eine andere Größe und ein anderer Testort, dass wir wahrscheinlich einige interessante Ergebnisse erzielen werden! Der Michelin Crossclimate 2 stürmte letztes Jahr in 16" zum Sieg, wird es dieses Jahr anders sein?
Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.
Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .
Getestete Kategorien
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.
Trockenhandling
Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.
Nassbremsen
Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.
Nasshandling
Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Aquaplaning geradeaus
Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.
Kurven Aquaplaning
Für die Untersuchung von Kurven-Aquaplaning verwende ich eine kreisförmige Teststrecke mit typischerweise etwa 100 Metern Durchmesser und einem überfluteten Abschnitt mit kontrollierter Wassertiefe von üblicherweise etwa 7 mm. Das Fahrzeug ist mit GPS-Telemetrie und einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser ausgestattet. Ich durchfahre den überfluteten Abschnitt mit schrittweise erhöhter Geschwindigkeit, typischerweise in 5-km/h-Schritten, und messe die minimale, anhaltende Querbeschleunigung bei jedem Schritt. Der Test wird fortgesetzt, bis die Querbeschleunigung vollständig abfällt und somit Aquaplaning eintritt. Das Ergebnis wird als verbleibende Querbeschleunigung in m/s² in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.
Schneebremsen
Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Schneetraction
Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.
Schneehandling
Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.
Geräusch
Zur Beurteilung der Kabinengeräusche fahre ich mit kontrollierten Geschwindigkeiten, typischerweise 50, 80, 100 und 120 km/h, auf NVH-Testoberflächen mit definierten Oberflächenbeschaffenheiten. Kalibrierte Mikrofone werden in Ohrhöhe in der Kabine positioniert. Die Messungen erfolgen mit A-Bewertung, gegebenenfalls ergänzt durch eine Terzbandanalyse zur Identifizierung tonaler Merkmale wie Resonanzen im Innenraum. Die Fenster bleiben geschlossen, die Lüftung ist ausgeschaltet und die Umgebungsbedingungen werden kontrolliert, sodass die Daten den Reifen und nicht externe Störungen widerspiegeln.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.
Gewichtung der PunktzahlGewichtung der Punktzahl ausblenden
Wie die einzelnen Kategorien in die Gesamtwertung einfließen:
Trocken25%
Trockenbremsen55%
Trockenhandling40%
Subj. Trockenhandling5%
Nass35%
Nassbremsen50%
Nasshandling25%
Subj. Nasshandling5%
Aquaplaning geradeaus10%
Kurven Aquaplaning10%
Schnee25%
Schneebremsen45%
Schneetraction5%
Schneehandling40%
Subj. Schneehandling10%
Komfort5%
Geräusch100%
Wert10%
Rollwiderstand100%
Schnee
Bevor ich mit den Ergebnissen der Schneehandhabung beginne, möchte ich alle daran erinnern, dass es sich um GANZJAHRESREIFEN handelt, und je nachdem, wo Sie leben, kann die Leistung auf Schnee von überhaupt nicht sehr wichtig bis sehr wichtig reichen, also schreiben Sie nicht Wenn Sie im Süden Großbritanniens leben und alle 5 Jahre einmal Schnee sehen, ist die Nasshaftung wichtiger.
Die Schneehandhabungsrunde ist lang, aber es gibt über 12 % vom Besten zum Schlechtesten, sodass Sie sehen können, wie sich einige Reifenhersteller mehr auf Schnee konzentrieren als andere.
Auf dem letzten Platz landete mit satten 15 Sekunden Rückstand auf den Besten der Bridgestone WeatherControl A005 evo. Dieser Reifen liegt nie zu hoch im Schnee, aber normalerweise gut im Trockenen und Nassen. Wenn Sie nach dem Fahren mit dieser Reifengruppe in einem Klima leben, in dem nur die geringste Schneemenge zu sehen ist, überspringen Sie dies. Er ist bei diesen Bedingungen viel besser als ein Sommerreifen, aber er sollte bei Schnee als Reifen verwendet werden, der Sie aus Schwierigkeiten herausholt. Schwer zu fahren im Vergleich zu den anderen.
Der Vredestein Quatrac Pro und der Falken AS210 waren die nächsten rund 9 Sekunden von der Spitze entfernt. Beide brauchten länger, um sich nach dem Rutschen zu erholen, verglichen mit den Reifen vor ihnen, aber von den beiden fühlte sich der Falken auf den Bremsen etwas besser an.
Siebter wurde der Pirelli Cinturato AllSeason SF2 mit knapp 7 Sekunden oder 5,7 % Rückstand auf den Besten. Und der Reifen hatte nur einen Hauch von Übersteuern in der Balance, was Spaß machte, aber nicht der griffigste war.
Sechster wurde der Tomket Allyear 3, 5 % oder 5,8 Sekunden hinter dem Besten. Der Reifen hatte einen angemessenen Grip, aber er gab Ihnen die geringste Kommunikation von der Vorderachse, was bedeutet, dass Sie nicht wirklich wussten, wann er rutschte oder nicht, und er hatte das stärkste Untersteuern aller Reifen.
Wenn Ihnen Schnee wichtig ist, sollten Sie sich auf die Top-5-Reifen konzentrieren.
Der Continental AllSeasonContact lag auf dem 5. Platz, weniger als 5 % vom Besten entfernt, und der Goodyear Vector 4Season Gen-3 etwas voraus, 4 % vom Spitzenreiter entfernt. Beide Reifen fühlten sich beim Fahren ziemlich ähnlich an, beide waren untersteuernde Primärreifen mit angemessener Kommunikation, beide fühlten sich auch auf den Bremsen gut an.
Etwas weiter vorne hatte der Hankook Kinergy 4S2 sehr guten Grip, aber er war etwas spitz, was bedeutet, dass es etwas mehr Arbeit brauchte, um sich zu erholen, als Sie anfingen zu rutschen. Schnell, wenn es geht, aber ein bisschen weniger freundlich als Conti und Goodyear.
Der Kleber Quadraxer 2 hatte einen beeindruckenden Grip, tatsächlich fühlte er sich sehr nach Conti und Goodyear an, nur ein bisschen mehr Untersteuern, als ich wollte. Aber es waren immer noch 3,3 Sekunden oder 3 % vom besten Reifen, dem Michelin CrossClimate 2, entfernt.
Ich weiß, dass der ursprüngliche CrossClimate nicht immer der Beste im Schnee war, da er sich wirklich auf Trockenheit und Nässe konzentrierte, aber sie haben die Schneeleistung für den CrossClimate 2 erheblich verbessert. Er war buchstäblich eine Liga von eins und war genauso weit voraus in Bezug auf Grip und Fahrbarkeit vorne wie der Bridgestone hinten. Der CrossClimate 2 hat Winterreifen mit Schneehaftung.
Schneehandling
Verbreiten: 15.40 s (14%)|Durchschnitt: 116.46 s
Schneeräumzeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Michelin CrossClimate 2
110.00 s
Kleber Quadraxer 2
113.30 s
Hankook Kinergy 4S2
114.30 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
114.70 s
Continental AllSeasonContact
115.50 s
Tomket Allyear 3
115.80 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
116.70 s
Falken EUROALL SEASON AS210
118.90 s
Vredestein Quatrac Pro
120.00 s
Bridgestone Weather Control A005 E
125.40 s
Der CrossClimate 2 behielt seine Führung bei Schneetraktion und Bremsen, während Kleber den zweiten Platz belegte. Was die Handhabung betrifft, war der Bridgestone am schlechtesten.
Schneetraction
Verbreiten: 4.00 s (72.7%)|Durchschnitt: 6.72 s
Beschleunigungszeit im Schnee (5 - 40 km/h) (Niedriger ist besser)
Michelin CrossClimate 2
5.50 s
Kleber Quadraxer 2
5.70 s
Tomket Allyear 3
5.90 s
Hankook Kinergy 4S2
6.00 s
Falken EUROALL SEASON AS210
6.20 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
6.70 s
Continental AllSeasonContact
6.80 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
7.10 s
Vredestein Quatrac Pro
7.80 s
Bridgestone Weather Control A005 E
9.50 s
{Daten-11}
Nass
Der Tomket-Budgetreifen kann seine angemessene Leistung im Schnee nicht fortsetzen und ist eine ausgezeichnete Option, wenn Sie Ihren Freunden zeigen möchten, indem Sie bei Nässe mit Ihrem Auto mit Vorderradantrieb herumdriften, aber nicht die beste Anschaffung, wenn Sie ein sicheres, vorhersehbar ausgewogenes Auto mit Grip. Es übersteuerte viel und war langsam, 12 Sekunden hinter dem schnellsten. Ich mag wie ein festgefahrener Rekord klingen, aber bitte vermeiden Sie preisgünstige Ganzjahresreifen, sie können in einem Bereich gut sein, aber niemals in allen.
Kleber und Pirelli waren die nächsten beiden Reifen, aber wir liegen bereits innerhalb von 5 % der besten und subjektiv viel besser als das Budget. Statt viel Übersteuern gab es jetzt Berechenbarkeit und Sicherheit mit einem primären Untersteuerausgleich. Nicht schlecht, aber sicher nicht das Beste.
Die unglaubliche Beherrschung des Michelin CrossClimate 2 auf Schnee scheint leider auf Kosten des Nasshandlings gegangen zu sein, und obwohl es nur 2,4 % unter dem Besten lag, bin ich ein wenig enttäuscht. Der CC2 hatte eine schöne, sichere Untersteuerungs-Primärbalance, aber es fehlte ein kleines Detail in der Mitte des Lenkrads, wo Sie viel Zeit damit verbrachten, auf das Gaspedal zu warten.
Ich war schockiert, den Bridgestone WeatherControl A005 Evo auf dem sechsten Platz zu sehen, da das Handling bei Nässe normalerweise eine der Stärken von Bridgestone ist. Der Reifen war nicht schlecht, er war griffig und konstant, er war einfach nicht der beste der Gruppe. Es fühlte sich großartig auf den Bremsen an, also mal sehen, wie es sich beim Bremsen verhält.
Continental wurde Fünfter, und wir haben jetzt nur noch 1,5 % Rückstand auf die Führung, Sie können also sehen, wie knapp sie zu diesem Zeitpunkt ist. Der AllSeasonContact fühlte sich für einen Ganzjahresreifen überraschend sportlich an und ich habe es wirklich genossen, ihn zu fahren. Gute Lenkung, ein klein wenig Übersteuern in der Balance, aber progressiv genug, um immer noch sicher zu sein. Bei diesem VW Golf hat es gut geklappt.
Falken wurde Vierter mit … naja … Ich bin mir nicht sicher, wie ich das Handling beschreiben soll. Meine Notizen sagen "sportlich und schwammig", was zwei gegensätzliche Eigenschaften sind. Sporgie? Es hatte eine schnelle Wende, aber dann fühlte es sich wie eine übermäßige Durchbiegung an der Seitenwand an, die das Auto ein wenig wackeln ließ. Aber der Grip war ausgezeichnet und es ist ein beeindruckender Reifen.
Goodyear und Hankook waren sehr knapp Dritter und Zweiter. In diesem Reifentest gab es einige Reifen mit zu viel Übersteuern und einige Reifen mit zu viel Untersteuern, aber der Goodyear war der Goldilocks-Reifen, da er genau die richtige Menge von beidem hatte. Wenn ich es nicht schon genug betont habe, es gibt nicht viele Unterschiede zwischen all diesen Reifen (abgesehen vom Budget), also sind die Unterschiede subtil, aber sie sind da und es macht Spaß, sie herauszufinden.
Hankook war fast genauso schön zu fahren, und der Hankook hatte in der ersten Runde ein MÄCHTIGES Tempo, am schnellsten von allen, aber er hatte auch den größten Zeitabfall in den vier Runden, die wir fahren, um den Durchschnitt zu erhalten, was bedeutete, dass sein Durchschnitt a war knapp hinter dem schnellsten Reifen insgesamt, dem Vredestein Quatrac Pro.
Wir fragten uns beim Schneehandling, ob sich das asymmetrische Muster bei Nässe auszahlen würde, und es tat, da es sich sportlich anfühlte und guten Grip hatte. Der Reifen hatte ein bisschen Übersteuern, was in der realen Welt vielleicht nicht optimal ist, aber er war kontrollierbar, was der Zeit sehr zugute kam. Tolle Arbeit Vredestein.
Nasshandling
Verbreiten: 12.00 s (12.4%)|Durchschnitt: 99.48 s
Nasse Handhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Vredestein Quatrac Pro
96.60 s
Hankook Kinergy 4S2
97.10 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
97.50 s
Falken EUROALL SEASON AS210
97.70 s
Continental AllSeasonContact
98.10 s
Bridgestone Weather Control A005 E
98.60 s
Michelin CrossClimate 2
99.00 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
100.30 s
Kleber Quadraxer 2
101.30 s
Tomket Allyear 3
108.60 s
Der Vredestein Quatrac Pro, der Hankook Kinergy 4S2 und der Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 verbanden sich gut mit dem Nasshandling und waren auch beim Nassbremsen die besten.
Nassbremsen
Verbreiten: 10.50 M (34.4%)|Durchschnitt: 33.75 M
Nassbremsen in Metern (80 - 5 km/h) (Niedriger ist besser)
Wet Braking: Auswirkungen auf die Sicherheit: Bester vs. schlechtester Reifen
Der Hankook hatte einen deutlichen Vorteil beim direkten Aquaplaning, wobei die asymmetrisch gemusterten Vredestein und Tomket am meisten zu kämpfen hatten.
Aquaplaning geradeaus
Verbreiten: 8.40 Km/H (10.4%)|Durchschnitt: 77.49 Km/H
Schwebegeschwindigkeit in km/h (Höher ist besser)
Hankook Kinergy 4S2
80.50 Km/H
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
79.30 Km/H
Michelin CrossClimate 2
78.80 Km/H
Kleber Quadraxer 2
78.80 Km/H
Continental AllSeasonContact
78.30 Km/H
Bridgestone Weather Control A005 E
78.10 Km/H
Pirelli Cinturato All Season SF2
77.90 Km/H
Falken EUROALL SEASON AS210
77.00 Km/H
Vredestein Quatrac Pro
74.10 Km/H
Tomket Allyear 3
72.10 Km/H
Trocken
Obwohl kein Reifen im Trockenen schrecklich war, war sogar das Budget die große Enttäuschung der Vredestein, aber ich denke, es beweist, dass es schwierig ist, gleichzeitig gut nass und trocken zu sein. Trotz seines asymmetrischen Musters und seiner hervorragenden Leistung bei Nässe hatte es nicht die reaktionsschnellste Lenkung oder den besten Grip im Trockenen, was bedeutet, dass es nicht so sportlich war, wie ich es mir erhofft hatte.
Die "sehr gute" Reifengruppe waren Hankook, Conti und Goodyear, die alle überraschend gut im Trockenen funktionierten, und der "wirklich" gute Reifen war der Bridgestone, der bei Nässe vielleicht Mittelklasse war, aber im Trockenen in diesem 17 "Größe war es eine wirklich schöne Mischung aus Dynamik, Feedback und Grip. Sehr fahrbar und sehr angenehm (für einen Ganzjahresreifen!)
Sie haben vielleicht bemerkt, dass ich den Michelin Crossclimate 2 nicht erwähnt habe. Er hatte das schnellste Tempo in einer Runde, aber die Mischung schien über drei Runden etwas mehr zu kämpfen als einige der anderen Reifen Die durchschnittliche Rundenzeit zeigte keinen signifikanten Vorsprung, nachdem ich die drei Runden gemittelt hatte. Der Reifen war immer noch einer der besten, aber der Grund, warum ich separat darüber spreche, ist, dass der Michelin CrossClimate bei seiner Einführung ein Game Changer war, es war ein Sommerreifen mit einigen Wintereigenschaften und er fühlte sich im Trockenen wirklich so an. Entweder hat das CrossClimate 2 etwas davon verloren, oder die Konkurrenz holt schnell auf, da es beim Trockenhandling keinen großen Vorsprung mehr hat.
Trockenhandling
Verbreiten: 2.10 s (2.7%)|Durchschnitt: 79.64 s
Trockenhandhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
78.70 s
Continental AllSeasonContact
78.80 s
Bridgestone Weather Control A005 E
78.90 s
Hankook Kinergy 4S2
79.30 s
Michelin CrossClimate 2
79.30 s
Falken EUROALL SEASON AS210
79.70 s
Vredestein Quatrac Pro
80.10 s
Tomket Allyear 3
80.20 s
Pirelli Cinturato All Season SF2
80.60 s
Kleber Quadraxer 2
80.80 s
Der Michelin behielt seine Führung beim Trockenbremsen, dicht gefolgt von Hankook und Bridgestone!
Trockenbremsen
Verbreiten: 4.90 M (12.7%)|Durchschnitt: 40.59 M
Trockenbremsung in Metern (100 - 5 km/h) (Niedriger ist besser)
Dry Braking: Auswirkungen auf die Sicherheit: Bester vs. schlechtester Reifen
Umfeld
Der Falken hatte das niedrigste Eigenrauschen, jedoch wurde die Gruppe um weniger als 1 dB geteilt.
Geräusch
Verbreiten: 0.70 dB (1%)|Durchschnitt: 69.47 dB
Innengeräusch in dB (Niedriger ist besser)
Falken EUROALL SEASON AS210
69.10 dB
Vredestein Quatrac Pro
69.30 dB
Kleber Quadraxer 2
69.40 dB
Tomket Allyear 3
69.40 dB
Hankook Kinergy 4S2
69.40 dB
Pirelli Cinturato All Season SF2
69.50 dB
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
69.50 dB
Michelin CrossClimate 2
69.60 dB
Continental AllSeasonContact
69.70 dB
Bridgestone Weather Control A005 E
69.80 dB
Bridgestone und Pirelli hatten gemeinsam den niedrigsten Rollwiderstand, Falken und Vredestein den höchsten.
Rollwiderstand
Verbreiten: 1.90 kg / t (25.3%)|Durchschnitt: 8.29 kg / t
Rollwiderstand in kg t (Niedriger ist besser)
Pirelli Cinturato All Season SF2
7.50 kg / t
Bridgestone Weather Control A005 E
7.50 kg / t
Michelin CrossClimate 2
7.90 kg / t
Continental AllSeasonContact
8.10 kg / t
Tomket Allyear 3
8.20 kg / t
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
8.20 kg / t
Hankook Kinergy 4S2
8.50 kg / t
Kleber Quadraxer 2
8.50 kg / t
Falken EUROALL SEASON AS210
9.10 kg / t
Vredestein Quatrac Pro
9.40 kg / t
19,000 km
£1.45/L
8.0 L/100km
--
Jährliche Differenz
--
Lebenslange Ersparnisse
--
Zusätzlicher Treibstoff/Energie
--
Zusätzliches CO2
Die Schätzwerte basieren auf typischen Fahrbedingungen. Der Rollwiderstand trägt zu etwa 20 % des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennern und 25 % des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen bei. Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Straßenverhältnissen und Reifenalter. Nur zu Vergleichszwecken. Die Einsparungen über die gesamte Lebensdauer basieren auf einer Laufleistung von 40.000 km.
Zum Zeitpunkt des Tests war der Falken der günstigste Reifen, den man kaufen konnte.
Mit Abstand die beste Schneeleistung im Test, vergleichbar mit den Fähigkeiten eines Winterreifens, kürzeste Trockenbremszeiten mit gutem Grip beim Trockenhandling, hohe Aquaplaning-Sicherheit, geringer Rollwiderstand.
Begrenzter Grip bei den Nasshaftungstests mit starkem Untersteuern.
Der Michelin CrossClimate 2 gewinnt den Test in der ausgewogenen Wertung, fällt aber bei den Ergebnissen für mildes Klima auf den dritten Platz zurück. Warum? Der CrossClimate 2 ist ehrlich gesagt unglaublich gut im Schnee. Tyre Reviews hat den Ganzjahrestest parallel zum Wintertest in derselben Größe durchgeführt, und wenn der Crossclimate 2 im Winterreifentest gewesen wäre, wäre er im Schnee besser gewesen als die Hälfte der Winterreifen! Er hatte außerdem einen sehr geringen Rollwiderstand und die kürzeste Trockenbremszeit, das Paradestück des CrossClimate. Allerdings scheint er seinen deutlichen Vorsprung im Trockenen eingebüßt zu haben und liegt beim Trockenbremsen nur 1,5 % vor Hankook. Auch beim Trockenhandling hat er nicht mehr die subjektive Führung inne – diese Show hat der Bridgestone gewonnen. Der Hauptgrund dafür, dass er bei den Ergebnissen für mildes Klima nur den dritten Platz belegen konnte, war seine Leistung auf Nässe. Beim Aquaplaning auf gerader Strecke war er großartig, aber beim Nassbremsen lag er nur im Mittelfeld und hatte bei den Runden mit dem Nasshandling ein wenig zu kämpfen. Der CrossClimate 2 ist zweifellos ein außergewöhnlicher Ganzjahresreifen und hätte den Testsieg verdient. Wir hoffen jedoch, dass Michelin bei der nächsten CrossClimate-Generation etwas von seiner unglaublichen Leistung auf Schnee gegen etwas mehr Können bei Trockenheit und insbesondere Nässe eintauscht, um das Motto „Sommerreifen mit Winterfähigkeiten“ zurückzubringen, für das der Crossclimate so beliebt ist.
Beste Aquaplaning-Sicherheit, extrem kurze Nassbremszeiten und hervorragendes Nasshandling, hervorragender Grip bei allen Schneetests, hohe Gripwerte im Trockenen, geringe Geräuschentwicklung.
Hoher Rollwiderstand.
Der Hankook Kinergy 4S2 H750 erreicht einen beeindruckenden zweiten Platz in den ausgewogenen Ergebnissen, aber noch beeindruckender ist, dass er mit der Gewichtung der milden Klimawertung gewinnt! Der Hankook war einfach unglaublich konstant und erreichte in beiden Aquaplaning-Tests den ersten Platz, den zweiten Platz in Nasshandling, Nassbremsen und Trockenbremsen, den dritten Platz in Schneehandling und den vierten Platz in Schneetraktion, Schneebremsen und Trockenhandling! Die einzige Enttäuschung, die wir in anderen Tests gesehen haben, ist der erhöhte Rollwiderstand, aber angesichts seiner außergewöhnlichen Leistung in allen anderen Kategorien kann ich diesen Reifen wärmstens empfehlen. Hervorragende Arbeit von Hankook
Hervorragender Grip bei Nässe mit kurzen Bremswegen und gutem Handling, sehr hohe Aquaplaning-Beständigkeit, ausgezeichnetes Bremsen und Handling auf Schnee, schnellste Trockenhandlingzeit.
Geringere Traktion auf Schnee, langer Bremsweg auf trockener Fahrbahn.
Der Goodyear Vector 4Season Gen 3 hatte im vergangenen Jahr im Ganzjahrestest von Tyre Reviews ein schlechtes Ergebnis, aber das war sicherlich eher ein Ausreißer als die Regel, und jetzt ist der Reifen wieder genau da, wo er sein sollte. Der einzige Nachteil, den wir schon oft gesehen haben, war das durchschnittliche Trockenbremsen, aber bei Nässe, einschließlich Aquaplaning-Ergebnissen, und auf Schnee gehörte er durchweg zu den Besten
Gutes Handling bei Nässe und Trockenheit, gutes Brems- und Handling auf Schnee, geringer Rollwiderstand.
Hohes Innengeräusch, schwache Traktion auf Schnee, längeres Trockenbremsen.
Der Continental AllSeasonContact ist zwar mittlerweile einer der ältesten Ganzjahresreifen der Gruppe, schneidet aber immer noch gut ab und erzielt in allen Kategorien ein solides, ausgewogenes Ergebnis. Bei einem Ganzjahresreifen ist die Beständigkeit wichtig, und obwohl der Continental keinen Test gewonnen hat, hat er in keinem Test schlecht abgeschnitten. Mit einer soliden Abfolge von 4. und 5. Plätzen belegt er in der Gesamtwertung der ausgewogenen Wertung den vierten Platz und in der Kategorie „mildes Klima“ den fünften. Empfehlenswert
Hervorragender Grip bei Nässe und Trockenheit, gute Aquaplaning-Sicherheit, kurze Trockenbremszeiten, niedrigster Rollwiderstand im Test.
Extrem eingeschränkte Leistung auf Schnee mit der längsten Brems-, geringsten Traktions- und schwierigsten Schneehandhabungsrunde. Höchstes Innengeräusch.
Der Bridgestone WeatherControl A005 EVO ist vielleicht der Ganzjahresreifen der Gruppe, der speziell für Klimazonen mit wenig Schnee entwickelt wurde, da er in der ausgewogenen Wertung den fünften Platz belegte, in der Wertung für mildes Klima jedoch auf den zweiten Gesamtplatz vorrückte! Wie die Ergebnisse zeigen, war dieser Reifen bei Trockenheit großartig, bei Nässe ziemlich gut und hatte den geringsten Rollwiderstand im Test, ABER er war ein harter Letzter im Schnee. Obwohl es in diesem Test keinen Sommer-Referenzreifen gab, können wir sicher sein, dass der Bridgestone auf Schnee dennoch jeden Sommerreifen bei Weitem übertreffen wird. Im Vergleich zu einem guten Ganzjahresreifen war seine Leistung jedoch äußerst begrenzt. Definitiv ein Ganzjahresreifen für ein Klima, in dem Schnee eher die Ausnahme als die Regel ist.
Niedrigstes Innengeräusch im Test, gute Traktion auf Schnee und bei Nässe.
Durchschnittlicher Grip auf Schnee und Trockenheit, geringer Aquaplaning-Widerstand, sehr hoher Rollwiderstand.
Der Falken Euroall Season AS210 landet mit einer sehr ähnlichen Gesamtleistung und Punktzahl wie der Vredestein auf dem sechsten Platz – tatsächlich lagen Vredestein und Falken so nah beieinander, dass sie bei jeder Punktgewichtung die Plätze tauschten. Wie der Vredestein fühlte er sich bei Nässe am wohlsten, und wie der Vredestein konnte er bei der Schneeleistung nicht mit den Besten oder sogar dem Durchschnitt der Gruppe mithalten. Er hatte ebenfalls einen hohen Rollwiderstand, dafür aber das geringste Innengeräusch.
Bester Nassgrip im Test mit der kürzesten Nassbrems- und schnellsten Nasshandlingrunde, geringes Innengeräusch.
Geringe Haftung auf Schnee und im Trockenen, geringer Aquaplaning-Widerstand, höchster Rollwiderstand im Test.
Der Vredestein Quatrac Pro landet insgesamt auf dem siebten Platz. Dieser Reifen war bei Nässe ein absolutes Biest mit der kürzesten Nassbremszeit von über einem Meter und der mit großem Abstand schnellsten Nasshandlingrunde! Leider war eine Trockenbremsung im Mittelfeld das nächstbeste Highlight, da der Reifen bei beiden Aquaplaning-Tests Probleme hatte, wenig Grip auf Schnee hatte und einen sehr hohen Rollwiderstand.
Niedrigster Rollwiderstand im Test, kurzer Bremsweg im Trockenen.
Begrenzter Grip bei Schnee und Nässe beim Bremsen und Handling.
Den achten Platz in der Gesamtwertung belegte der Pirelli Cinturato AllSeason SF2. Dies war ein enttäuschendes Ergebnis für den SF2, und obwohl er im Test den geringsten Rollwiderstand und sehr gute Trockenbremseigenschaften aufwies, litt er unter einer durchschnittlichen Leistung auf Schnee und geringer Haftung bei Nässe. Ich habe tatsächlich mit Pirelli über dieses Ergebnis gesprochen, da der SF2 in Tests je nach Größe unterschiedliche Ergebnisse zu erzielen scheint, und Pirelli hat mir mitgeteilt, dass dieser Reifen leider ein Reifen älterer Spezifikation war, der jetzt mit deutlich mehr Haftung unter allen Bedingungen aktualisiert wurde. Ich werde ihn nächstes Jahr auf jeden Fall erneut testen.
Hervorragender Grip im Schnee, hohe Aquaplaning-Sicherheit, geringes Innengeräusch.
Geringe Haftung bei Nässe und Trockenheit mit langen Bremswegen und trägem Handling. Hoher Rollwiderstand.
Der Kleber Quadraxer 2 zeigte bei allen Schneetests eine hervorragende Leistung und eine der besten Aquaplaning-Leistungen, konnte aber bei den Trocken- und Nasshaftungstests leider nicht mithalten, da er lange Bremszeiten und schlechte Handling-Ergebnisse aufwies.
Gute Traktion auf Schnee, geringes Innengeräusch, angemessener Rollwiderstand.
Gefährlich lange Bremswege bei Nässe und Trockenheit, unharmonisches Handling bei Nässe mit Übersteuern, sehr geringe Aquaplaning-Resistenz.
Der Tomket Allyear 3 ist wieder einmal der Beweis dafür, dass ein preisgünstiger Reifen in einer Kategorie gut sein kann (im Schnee war er passabel), in anderen Bereichen jedoch eine Katastrophe sein kann (ein Unterschied von 10,5 Metern brachte den Golf bereits bei 50 Meilen pro Stunde zum Stehen). Das wirklich schwierige Handling bei Nässe machte den Allyear 3 zu einem Reifen, den man meiden sollte.
