| Test-Zusammenfassung | |
| Nassbremsen |
Michelin Pilot Sport 4 S |
| Trockenbremsen |
Continental ExtremeContact Sport |
| Geräusch |
Pirelli P Zero PZ4 |
| Schneehandling |
Michelin Pilot Sport 4 S |
| Schneehandling |
Michelin Pilot Sport 4 S |
| Eisbremsen |
Pirelli P Zero PZ4 Hankook Ventus V12 evo2 |
Die größte Überraschung des Tests? Der Michelin Pilot Sport 4 S ist in Amerika in 18 Zoll erhältlich, in Europa jedoch erst ab 19 Zoll. Eine weitere Besonderheit eines Tests für den amerikanischen Markt ist die Continental ExtremeContact-Reihe, die in Europa nicht verfügbar ist. Man kann aber mit ziemlicher Sicherheit davon ausgehen, dass der hier getestete Reifen dem Continental SportContact 6 weitgehend entspricht.
Trocken
Bei trockenen Bedingungen dominierte der Michelin, gewann die Tests zum Trockenhandling mit beeindruckendem Vorsprung und belegte beim Bremsverhalten auf trockener Fahrbahn den geteilten ersten Platz. Der Michelin bot das beste Lenkgefühl und die beste Balance im Test, was dem Tester mehr Vertrauen und höhere Belastungen ermöglichte.
Nass
Bei Nässe kehrte sich das Kräfteverhältnis zwischen Continental und Michelin um: Der deutsche Reifenhersteller errang beim Bremsen auf nasser Fahrbahn einen deutlichen Sieg und verteidigte diesen Vorsprung auch im Nässe-Kreistest. Wie schon bei den Trockentests war es das subjektive Vertrauen in den Continental bei Nässe, das ihm den ersten Platz einbrachte, und nicht die absolute Haftung.
Der Hankook war der leiseste Reifen im Test, der Unterschied zwischen den drei besten Reifen betrug jedoch nur ein dB.
Ergebnisse
Der Pilot Sport 4 S vereinte die höchste Seitenführungskraft und den kürzesten Bremsweg im Test und erzielte als einziger eine Rundenzeit unter 30 Sekunden. Damit unterbot er den nächstschnellsten Reifen, den Pirelli P Zero, um 0,5 Sekunden.
Beim Autofahren steigt die Geschwindigkeit in der Regel mit dem Selbstvertrauen, und dieser Michelin-Reifen verkörpert genau das. Der Pilot Sport 4 S überzeugt den Fahrer mit seinem extremen Grip, seiner herausragenden Seitensteifigkeit und seinem progressiven Verhalten im Grenzbereich. Aggressives Fahren ist einfach und lohnend, und der Fahrer kann früher wieder Vollgas geben als mit jedem anderen Reifen in diesem Test.
Im realen Straßenverkehr zeigte der Michelin eine leichte Tendenz, den Fahrbahnrillen zu folgen. Ansonsten verhält sich der Pilot Sport 4 S im Stadtverkehr ebenso gutmütig wie auf der Rennstrecke, ohne Unebenheiten zu überfahren oder auf glattem Untergrund zu glänzen.
Wie schon beim Pilot Super Sport dürfte Michelin auch beim Pilot Sport 4 S mit einer so großen Nachfrage von Autoherstellern konfrontiert sein, die ihre Sportwagen damit ausstatten wollen, dass man Kunden abweisen muss. Glücklicherweise benötigen Sie für die Montage der Pilot Sport 4 S-Reifen keine Genehmigung von Michelin.
Beim Autofahren steigt die Geschwindigkeit in der Regel mit dem Selbstvertrauen, und dieser Michelin-Reifen verkörpert genau das. Der Pilot Sport 4 S überzeugt den Fahrer mit seinem extremen Grip, seiner herausragenden Seitensteifigkeit und seinem progressiven Verhalten im Grenzbereich. Aggressives Fahren ist einfach und lohnend, und der Fahrer kann früher wieder Vollgas geben als mit jedem anderen Reifen in diesem Test.
Im realen Straßenverkehr zeigte der Michelin eine leichte Tendenz, den Fahrbahnrillen zu folgen. Ansonsten verhält sich der Pilot Sport 4 S im Stadtverkehr ebenso gutmütig wie auf der Rennstrecke, ohne Unebenheiten zu überfahren oder auf glattem Untergrund zu glänzen.
Wie schon beim Pilot Super Sport dürfte Michelin auch beim Pilot Sport 4 S mit einer so großen Nachfrage von Autoherstellern konfrontiert sein, die ihre Sportwagen damit ausstatten wollen, dass man Kunden abweisen muss. Glücklicherweise benötigen Sie für die Montage der Pilot Sport 4 S-Reifen keine Genehmigung von Michelin.
Gesamt: 149
Dry
80
Wet
34
Subjective
19
Comfort
4
Noise
5
Cost
7
Senna in Donington. Hunt in Japan. ExtremeContact Sport in South Bend. Zugegeben, der Continental macht dich nicht zum Regenhelden, aber er ist die beste Wahl, wenn Regen und sportliches Fahren gleichermaßen wichtig sind. Der Continental gewann alle drei Nasstests mit großem Vorsprung und zeigte den geringsten Leistungsabfall zwischen Trocken- und Nasstests. Zu seinen größten Stärken bei Nässe zählt die relativ hohe Haftung, die der Continental auch bei Rutschen beibehält, im Gegensatz zu Pirelli und Goodyear.
Der ExtremeContact Sport sicherte sich mit einer soliden Leistung im Trockenen den zweiten Platz, konnte den Michelin aber nicht wirklich gefährden. Er bietet eine präzise Lenkung, die ihn bei entspannter Fahrweise agil und reaktionsschnell wirken lässt, doch diese Qualität lässt bei sportlicher Fahrweise im Trockenen nach.
Unsere Ohren nahmen im Vergleich zu den Konkurrenzmodellen lautere Schläge über dieselben Unebenheiten und Dehnungsfugen auf der Straße wahr - ähnlich dem fast metallischen Klirren eines aufprallenden Basketballs. Doch das ist ein geringer Preis für außergewöhnlichen Nassgrip und beeindruckende Trockenperformance. Außerdem verlangt Continental für den ExtremeContact Sport nur 164 US-Dollar, 34 US-Dollar weniger als unser Testsieger.
Der ExtremeContact Sport sicherte sich mit einer soliden Leistung im Trockenen den zweiten Platz, konnte den Michelin aber nicht wirklich gefährden. Er bietet eine präzise Lenkung, die ihn bei entspannter Fahrweise agil und reaktionsschnell wirken lässt, doch diese Qualität lässt bei sportlicher Fahrweise im Trockenen nach.
Unsere Ohren nahmen im Vergleich zu den Konkurrenzmodellen lautere Schläge über dieselben Unebenheiten und Dehnungsfugen auf der Straße wahr - ähnlich dem fast metallischen Klirren eines aufprallenden Basketballs. Doch das ist ein geringer Preis für außergewöhnlichen Nassgrip und beeindruckende Trockenperformance. Außerdem verlangt Continental für den ExtremeContact Sport nur 164 US-Dollar, 34 US-Dollar weniger als unser Testsieger.
Gesamt: 144
Dry
73
Wet
40
Subjective
16
Comfort
3
Noise
3
Cost
9
Pirellis neuester P Zero - für 2016 überarbeitet und an einem kleinen PZ4 in der Seitenwand erkennbar - lässt sich recht schnell fahren, wie seine Rundenzeit im Trockenen beweist, die zweitschnellste im Test. Dafür braucht es jedoch Konzentration, um das Limit auszuloten, und Geduld, um die Gaspedalbetätigung leicht zu verzögern. Ohne diese Sorgfalt übersteuert man den Reifen leicht, wodurch der Grip rapide abnimmt - wenn auch nicht so drastisch wie beim Goodyear - was ein sanftes und schnelles Gegenlenken erschwert.
Selbst ein Fahrer vom Kaliber Gesweins kann den P Zero bei Nässe nicht über das Mittelfeld hinausbringen, da der Grip des Pirelli bei Nässe stark nachlässt. Der Bremsweg des P Zero aus 80 km/h betrug bei Nässe 33 Meter, 4,3 Meter mehr als beim Testsieger Continental. Auch beim Gripniveau bei Nässe erreichte der Pirelli mit 0,75 g zusammen mit dem Goodyear den niedrigsten Wert.
Aber er bietet einen lobenswerten Fahrkomfort und ist mit 153 Dollar pro Stück der günstigste Reifen im Vergleich. Betrachtet man jedoch die Testergebnisse, zeigt sich eine klare Trennlinie zwischen der Spitzenklasse und dem Rest der Klasse. Der Pirelli liegt auf der falschen Seite.
Selbst ein Fahrer vom Kaliber Gesweins kann den P Zero bei Nässe nicht über das Mittelfeld hinausbringen, da der Grip des Pirelli bei Nässe stark nachlässt. Der Bremsweg des P Zero aus 80 km/h betrug bei Nässe 33 Meter, 4,3 Meter mehr als beim Testsieger Continental. Auch beim Gripniveau bei Nässe erreichte der Pirelli mit 0,75 g zusammen mit dem Goodyear den niedrigsten Wert.
Aber er bietet einen lobenswerten Fahrkomfort und ist mit 153 Dollar pro Stück der günstigste Reifen im Vergleich. Betrachtet man jedoch die Testergebnisse, zeigt sich eine klare Trennlinie zwischen der Spitzenklasse und dem Rest der Klasse. Der Pirelli liegt auf der falschen Seite.
Gesamt: 125
Dry
71
Wet
22
Subjective
13
Comfort
5
Noise
4
Cost
10
Dieser Reifen besitzt die seltene und bemerkenswerte Fähigkeit, selbst bei beginnendem Rutschen im Vergleich zu seiner maximalen Haftung eine relativ hohe Haftung beizubehalten. Dies zeigt sich besonders deutlich, wenn die Vorderachse zum Untersteuern neigt. Während andere Reifen an Geschwindigkeit verlieren und von der Ideallinie abkommen, halten die Hankook-Reifen länger und weichen nur minimal von der gewünschten Fahrspur ab. Dadurch wird der Fahrer für Fahrfehler kaum bestraft. Der Hankook lässt sich im Grenzbereich leicht fahren und reagiert überdurchschnittlich schnell wieder, wenn der Fahrer versucht, die Kontrolle zu verlieren.
In anderen Kategorien kann der Hankook weniger überzeugen. Der Ventus V12 Evo2 reagiert in Kurven bei hoher Beladung seitenschwachen Verhältnissen unpräzise auf Lenkbewegungen. Auf nasser Fahrbahn verliert er sein gutes progressives Fahrverhalten. Zudem dringen laute Geräusche in den Innenraum: ein hohes Zischen beim Fahren und ein lautes Poltern über Unebenheiten.
Und obwohl der Hankook leicht zu fahren war, schnitt er in den Tests bei trockenen und nassen Bedingungen nur geringfügig besser ab als der Goodyear. Seine Platzierung auf dem vierten Platz wurde durch diese objektive Leistung, die ihn - nun ja - auf den vierten Platz brachte, untermauert.
In anderen Kategorien kann der Hankook weniger überzeugen. Der Ventus V12 Evo2 reagiert in Kurven bei hoher Beladung seitenschwachen Verhältnissen unpräzise auf Lenkbewegungen. Auf nasser Fahrbahn verliert er sein gutes progressives Fahrverhalten. Zudem dringen laute Geräusche in den Innenraum: ein hohes Zischen beim Fahren und ein lautes Poltern über Unebenheiten.
Und obwohl der Hankook leicht zu fahren war, schnitt er in den Tests bei trockenen und nassen Bedingungen nur geringfügig besser ab als der Goodyear. Seine Platzierung auf dem vierten Platz wurde durch diese objektive Leistung, die ihn - nun ja - auf den vierten Platz brachte, untermauert.
Gesamt: 113
Dry
67
Wet
22
Subjective
10
Comfort
2
Noise
2
Cost
10
Mit 180 US-Dollar pro Reifen ist der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 deutlich teurer, als er aufgrund seiner Leistung ist. Obwohl er 27 US-Dollar mehr kostet als der günstigste Reifen in unserem Test, schnitt der Goodyear in allen Leistungskategorien schlecht ab, mit Ausnahme des Bremsverhaltens bei Nässe. Hier erreichte er mit einem Bremsweg von 32,6 Metern (107 Fuß) den dritten Platz.
Auch unter subjektiver Betrachtung schwächelt der Reifen: Es mangelt an hoher Seitenstabilität, vermittelt kein gutes Lenkgefühl und die Haftung entwickelt sich nicht progressiv, wenn man sich der maximalen Haftung nähert oder diese überschreitet. Geswein merkte an, dass „Ausflüge über das Limit hinaus die Rundenzeiten verschlechtern“, da die Haftung nur langsam zurückkehrt, sobald der Reifen zu rutschen beginnt.
Selbst auf unserer Testfahrt, bei der wir besonders auf Fahrkomfort und Abrollgeräusche achteten, fiel uns auf, dass der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 auf Unebenheiten in Kurven deutlich unruhiger reagierte als die anderen Reifen. Zwar bietet der Goodyear-Reifen einen geringeren Fahrkomfort als die Reifen von Hankook und Continental und die Abrollgeräusche sind gut gedämpft, doch diese Eigenschaften allein machen noch keinen herausragenden Sommerreifen aus.
Auch unter subjektiver Betrachtung schwächelt der Reifen: Es mangelt an hoher Seitenstabilität, vermittelt kein gutes Lenkgefühl und die Haftung entwickelt sich nicht progressiv, wenn man sich der maximalen Haftung nähert oder diese überschreitet. Geswein merkte an, dass „Ausflüge über das Limit hinaus die Rundenzeiten verschlechtern“, da die Haftung nur langsam zurückkehrt, sobald der Reifen zu rutschen beginnt.
Selbst auf unserer Testfahrt, bei der wir besonders auf Fahrkomfort und Abrollgeräusche achteten, fiel uns auf, dass der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 auf Unebenheiten in Kurven deutlich unruhiger reagierte als die anderen Reifen. Zwar bietet der Goodyear-Reifen einen geringeren Fahrkomfort als die Reifen von Hankook und Continental und die Abrollgeräusche sind gut gedämpft, doch diese Eigenschaften allein machen noch keinen herausragenden Sommerreifen aus.
Gesamt: 103
Dry
63
Wet
20
Subjective
5
Comfort
3
Noise
4
Cost
8
Diskussion