Für diesen Test habe ich fünf der beliebtesten schneetauglichen All-Terrain-Reifen in der Größe LT 265/70 R17 genommen und sie auf Schnee und Eis getestet, um herauszufinden, welcher am besten für den kommenden Winter geeignet ist!
Um Ihnen ein umfassendes Bild zu vermitteln, wurde jeder Reifen hinsichtlich Fahrverhalten auf Schnee, Kurvenverhalten auf Schnee, Traktion und Bremsleistung auf Schnee sowie Traktion und Bremsleistung auf Eis getestet und bewertet!
Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.
Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .
Getestete Kategorien
Schneebremsen
Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Schneetraction
Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.
Schneehandling
Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.
Subj. Schneehandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Schneekreis
Für die Tests der Seitenhaftung auf Schnee nutze ich eine kreisförmige Schneepiste mit festem Radius, die sich weitgehend an den Prinzipien der ISO 4138 orientiert. Die Oberfläche wird während der gesamten Testfahrt regelmäßig präpariert. Ich erhöhe die Geschwindigkeit schrittweise, bis die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit erreicht ist. Normalerweise fahre ich mehrere Runden sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn, um den Einfluss der Oberflächenbeschaffenheit zu minimieren. Da sich Schneeoberflächen schneller abnutzen, wird der Kontrollreifen in regelmäßigen Abständen erneut getestet, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen.
Eisbremsen
Für die Eisbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 35 km/h und bremse es auf einer präparierten Eisfläche mit aktiviertem ABS voll bis zum Stillstand ab. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht, da die Reibungseigenschaften von Eis stark temperaturabhängig sind. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, bei Eistests sind jedoch oft deutlich mehr erforderlich. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer, bevor ich den Mittelwert bilde. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um veränderliche Oberflächenbedingungen zu berücksichtigen.
Eistraction
Für die Eistraktionstests beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Eisfläche mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise verwende ich ein Messfenster von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrimpulsen zu minimieren. Ich nutze einen großen Fahrbereich (VDA) und bewege mich zwischen den Messungen schrittweise über die Eisfläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Eisabschnitt beschleunigt. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht. Ich führe mehrere Messungen pro Reifensatz durch und mittelt die gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet.
Die Schneehandhabungstests verliefen nicht wie erwartet. Ich dachte, es gäbe deutliche Unterschiede zwischen den fünf Sets, und zumindest was die Fahreigenschaften angeht, lag ich falsch! Naja, irgendwie.
Der Falken Wildpeak AT4W schnitt im Vergleich zur Konkurrenz erneut schlechter ab. Alle diese Reifen sind mit dem Drei-Gipfel-Siegel ausgezeichnet, was bedeutet, dass sie für extreme Schneeverhältnisse geeignet sind. Der Falken bringt einen zwar im Notfall voran, aber er lag neun Sekunden hinter dem Besten zurück, was beträchtlich ist. Subjektiv betrachtet ist das auch ein deutlicher Rückgang – der Reifen geriet früher ins Rutschen, man musste sehr feinfühlig mit dem Gas umgehen, und wenn man die Haftungsgrenze überschritten hatte, dauerte es lange, bis man wieder die Kontrolle erlangte. Falken teilte mir mit, dass die LT-Version des Reifens weniger Grip auf Schnee bietet als die P-Metric-Version. Ich hoffe, diese Version eines Tages testen zu können.
Dann folgten, nahezu gleichauf, der Nokian Outpost nAT, der Toyo Open Country AT und der BFGoodrich All-Terrain KO3.
Die Nokian und Toyo fuhren sich wunderbar und rund, der Grip war gleichmäßig, das Fahrverhalten berechenbar und die Reifen ließen sich gut platzieren. Der BFGoodrich bot eine hervorragende Traktion, hatte aber in Kurven nicht ganz den Biss der Top-Reifen. Da Traktion bei einem solchen Truck jedoch extrem wichtig ist, erzielte er die gewünschte Rundenzeit. Wir wussten, dass der KO2 im Schnee sehr gut ist, und der KO3 ist es auch – das haben wir nun bewiesen.
Die größte Überraschung der Gruppe war für mich der Mickey Thompson. Schon beim Verlassen der Box fühlte sich dieser Reifen schwer und klobig an. Selbst auf Schnee wirkte er wie ein stumpfes Werkzeug – er reagierte träge an der Vorderachse und gab kaum Feedback, sodass man sich in Kurven nicht wirklich sicher fühlte. Umso verblüffter war ich, als er am Ende der ersten Runde eine Zeit von neun Sekunden schneller fuhr als der zuvor gefahrene Reifen, der sich als Falken herausstellte. Natürlich drehte ich noch ein paar Runden, und er hielt dieses Tempo tatsächlich durch, es war also kein Zufallstreffer. Der Baja Boss AT mag zwar nicht der eleganteste Reifen sein, aber verdammt, hat der Grip!
Und wie schlagen sich diese Reifen im Vergleich zu echten Winterreifen? Sie haben sicher schon von der Nokian Hakkapeliitta-Reihe gehört – zumindest zum Testzeitpunkt galt sie als der beste Winterreifen im Schnee, was sie zu einem anspruchsvollen Vergleichsmaßstab macht. Der F-150 war mit gebrauchten Nokian-Winterreifen ausgestattet, die ich ebenfalls testete. Selbst im gebrauchten Zustand waren sie deutlich schneller als alle All-Terrain-Reifen, doch die Kontrollierbarkeit war noch beeindruckender. Man fühlte sich plötzlich wie der Rennfahrer Colin McRae aus Alabama. Der Unterschied ist wirklich enorm – ein All-Terrain-Reifen mit Schneetauglichkeit ist kein Ersatz für einen echten Winterreifen, wenn man in einer Region mit strengen Wintern lebt.
Schneehandling
Verbreiten: 15.23 s (16.4%)|Durchschnitt: 100.64 s
Schneeräumzeit in Sekunden [Durchschnittstemperatur -7c] (Niedriger ist besser)
Reference Winter Nordic Ref
92.70 s
Mickey Thompson Baja Boss AT
98.82 s
BFGoodrich All Terrain TA KO3
101.09 s
Toyo Open Country AT III
101.50 s
Nokian Outpost nAT
101.78 s
Falken Wildpeak AT4W
107.93 s
Der Mickey Thompson war erneut der beste Reifen bei Schneebremsungen, dicht gefolgt vom Nokian auf Platz zwei, dann mit kleinem Abstand vom BFGoodrich auf Platz drei, während Falken und Toyo keine besonders guten Leistungen erbrachten.
Schneebremsen
Verbreiten: 2.30 M (10.7%)|Durchschnitt: 22.63 M
Schneebremsung in Metern (40 - 5 km/h) [Durchschnittstemperatur -13c] (Niedriger ist besser)
Mickey Thompson Baja Boss AT
21.44 M
Nokian Outpost nAT
21.79 M
BFGoodrich All Terrain TA KO3
22.63 M
Falken Wildpeak AT4W
23.57 M
Toyo Open Country AT III
23.74 M
Im Traktionstest lag der BFGoodrich wieder an der Spitze, was meine Theorie bestätigt, dass BFGoodrich beim KO3 wirklich Wert auf Traktion gelegt hat. Der Nokian belegte erneut den zweiten Platz, diesmal punktgleich mit Toyo. Es zeigt sich, dass der Nokian in allen Schneetests stark ist, während der Falken leider in allen Schneetests schwach abschneidet.
Schneetraction
Verbreiten: 0.43 s (12.1%)|Durchschnitt: 3.72 s
Beschleunigungszeit im Schnee (5 - 40 km/h) [Durchschnittstemperatur -13c] (Niedriger ist besser)
BFGoodrich All Terrain TA KO3
3.55 s
Toyo Open Country AT III
3.64 s
Nokian Outpost nAT
3.64 s
Mickey Thompson Baja Boss AT
3.77 s
Falken Wildpeak AT4W
3.98 s
Eis
Ich habe auch Traktions- und Bremsversuche auf glattem Eis durchgeführt. Wie schon erwähnt: Selbst mit einem Indoor-Eistunnel für gleichbleibende Oberflächenbedingungen und wiederholten Testfahrten zur Ermittlung von Durchschnittswerten bleibt Eis eine harte Prüfung, insbesondere wenn keiner der Reifen speziell für den Einsatz auf glattem Eis entwickelt wurde. Ich hätte den Test beinahe nicht gemacht, aber ich weiß, dass ihr ihn unbedingt sehen wollt.
Der Nokian erwies sich im Durchschnitt als der beste, mit den besten Bremsen und einer angemessenen Traktion, obwohl der Mickey Thompson ebenfalls stark war und der Toyo eine gute Traktion aufwies.
Eisbremsen
Verbreiten: 1.81 M (16%)|Durchschnitt: 12.62 M
Eisbremsung in Metern (20 - 5 km/h) [Durchschnittstemperatur -9c] (Niedriger ist besser)
Nokian Outpost nAT
11.33 M
Mickey Thompson Baja Boss AT
12.80 M
Falken Wildpeak AT4W
12.89 M
Toyo Open Country AT III
12.94 M
BFGoodrich All Terrain TA KO3
13.14 M
Interessanterweise konnte der BFGoodrich All-Terrain KO3, den ich immer als Maßstab für All-Terrain-Reifen im Winter angesehen habe, auf Eis überhaupt nicht überzeugen und landete sowohl bei Traktion als auch Bremsleistung auf dem letzten Platz. Das ist wirklich merkwürdig, und ich habe dafür noch keine Erklärung. Folgt Tyre Reviews auf Instagram, und sobald ich die Antwort habe, werde ich sie dort posten.
Eistraction
Verbreiten: 0.31 s (17.2%)|Durchschnitt: 1.98 s
Eisbeschleunigungszeit (5 - 20 km/h) [Durchschnittstemperatur -9c] (Niedriger ist besser)
Basierend auf meiner Gewichtung der Bewertungskriterien, die Sie oben im Ergebnis-Tab anpassen können, ist der Nokian Outpost nAT im Durchschnitt der beste All-Terrain-Reifen für den Winter. Seine einzige herausragende Leistung zeigte er beim Bremsen auf Eis, ansonsten war er in allen Tests sehr ausgewogen und konstant, ohne größere Schwächen, was ihm einen verdienten ersten Platz einbrachte.
Der zweite Platz ging an den Mickey Thompson Baja Boss AT, ein wirklich beeindruckendes Produkt. Ich war von der Leistung dieses Reifens sehr überrascht; er war zwar nicht der einfachste zu fahren, aber sein Grip war exzellent.
Den dritten Platz mit dieser Gewichtung belegt der Toyo Open Country ATIII. Ich fahre diesen Reifen immer gerne, egal unter welchen Bedingungen, und er bot in allen Tests eine gute Traktion, schien aber im Gegenzug für diese Traktion etwas an Bremsleistung einzubüßen.
Auf Platz vier landet der BFGoodrich All Terrain KO3. Hier spielt die Gewichtung der Einzelwertung eine entscheidende Rolle. Der KO3 ist ein SEHR starker Reifen im Schnee und liegt im Prinzip gleichauf mit dem Nokian. Wenn Ihnen Eis also egal ist, gehört er zu den Top 2, und wenn es Ihnen nur auf Traktion auf Schnee ankommt, ist er der beste. Durch die Gewichtung der Einzelwertung, bei der Eis 25 % des Gesamtergebnisses ausmacht, rutscht er in dieser engen Gruppe jedoch etwas ab.
Der Falken Wildpeak AT4W landet enttäuschenderweise auf dem letzten Platz. Mehrere Tests haben gezeigt, dass zumindest die LT-Version im Vergleich zum AT3W Abstriche bei der Schneeperformance zugunsten einer verbesserten Verschleißfestigkeit gemacht hat. Daher ist er der einzige Reifen dieses Tests, den ich im Winter nicht unbedingt empfehlen würde. Ich plane jedoch, alle diese Reifen und weitere im nächsten Jahr bei trockenen, nassen und Offroad-Bedingungen zu testen. Ich bin mir sicher, dass der AT4W dort glänzen wird.
