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Die besten All-Terrain-Reifen für den Winter 2025 im Test

Name: Die besten All-Terrain-Reifen für den Winter 2025 im Test
Creator: Tyre Reviews
Published: 2025-11-10

Vergleichen Sie die einzelnen Disziplinen in der getesteten Größe: Messwert, Platzierung und Abstand zum besten Reifen. Das Testurteil erklärt die Stärken und Schwächen hinter der Gesamtplatzierung.

Getestete Größe: 265/70 R17
Getestete Reifen: 5
Disziplinen: 7
Testfahrzeug: Ford F-150

Messwerte lesen, nicht nur Platzierungen

Bei Bremswegen und Rundenzeiten ist weniger besser, bei subjektiven Noten und Aquaplaninggeschwindigkeit mehr. Die Balken beginnen bei null. Beachten Sie neben dem Rang auch den tatsächlichen Abstand.

Platzierungen und Abstände beziehen sich immer auf das gesamte Testfeld der jeweiligen Gruppe. Die Auswahl verändert weder Rangfolge noch Bestwert.

Schnee

Schneebremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Mickey Thompson Baja Boss AT	21.44 m	Beste	0 km/h
2Nokian Outpost nAT	21.79 m	+0,35 m	16 km/h
3BFGoodrich All Terrain TA KO3	22.63 m	+1,19 m	30 km/h
4Falken Wildpeak AT4W	23.57 m	+2,13 m	39 km/h
5Toyo Open Country AT III	23.74 m	+2,30 m	40 km/h

Es gibt einen 10,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,3 m ≈ 0,5 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Toyo Open Country AT III noch mit 40 km/h unterwegs, wenn der Mickey Thompson Baja Boss AT bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Schneetraktion
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1BFGoodrich All Terrain TA KO3	3.55 s	Beste
2Toyo Open Country AT III	3.64 s	+0,09 s
2Nokian Outpost nAT	3.64 s	+0,09 s
4Mickey Thompson Baja Boss AT	3.77 s	+0,22 s
5Falken Wildpeak AT4W	3.98 s	+0,43 s

Es gibt einen 12,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,43 s).

Schneehandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefReference Winter Nordic	92.7 s	-6,12 s
1Mickey Thompson Baja Boss AT	98.82 s	Beste
2BFGoodrich All Terrain TA KO3	101.09 s	+2,27 s
3Toyo Open Country AT III	101.5 s	+2,68 s
4Nokian Outpost nAT	101.78 s	+2,96 s
5Falken Wildpeak AT4W	107.93 s	+9,11 s

Es gibt einen 16,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (15,23 s).

Subj. Schneehandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Toyo Open Country AT III	10 Points	Beste
1Nokian Outpost nAT	10 Points	Beste
1BFGoodrich All Terrain TA KO3	10 Points	Beste
4Mickey Thompson Baja Boss AT	9.25 Points	-0,75 Points
5Falken Wildpeak AT4W	8.75 Points	-1,25 Points

Es gibt einen 12,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,25 Points).

Schneekreis
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefReference Winter Nordic	31.53 S	-1,55 S
1Toyo Open Country AT III	33.08 S	Beste
2Mickey Thompson Baja Boss AT	33.55 S	+0,47 S
3Nokian Outpost nAT	33.69 S	+0,61 S
4BFGoodrich All Terrain TA KO3	34.27 S	+1,19 S
5Falken Wildpeak AT4W	35.96 S	+2,88 S

Es gibt einen 14,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,43 S).

Eis

Eisbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Nokian Outpost nAT	11.33 m	Beste	0 km/h
2Mickey Thompson Baja Boss AT	12.8 m	+1,47 m	44 km/h
3Falken Wildpeak AT4W	12.89 m	+1,56 m	45 km/h
4Toyo Open Country AT III	12.94 m	+1,61 m	46 km/h
5BFGoodrich All Terrain TA KO3	13.14 m	+1,81 m	48 km/h

Es gibt einen 16% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,81 m ≈ 0,4 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der BFGoodrich All Terrain TA KO3 noch mit 48 km/h unterwegs, wenn der Nokian Outpost nAT bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Eistraktion
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Toyo Open Country AT III	1.8 s	Beste
2Mickey Thompson Baja Boss AT	1.89 s	+0,09 s
3Nokian Outpost nAT	2.03 s	+0,23 s
4Falken Wildpeak AT4W	2.06 s	+0,26 s
5BFGoodrich All Terrain TA KO3	2.11 s	+0,31 s

Es gibt einen 17,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,31 s).

Testaufbau & Methodik

Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.

Vollständige Testmethodik anzeigen

Erfasste Testbedingungen

Schneebremsen: 40 → 5 km/h · -13 °C
Schneetraktion: 5 → 40 km/h · -13 °C
Schneehandling: -7 °C
Eisbremsen: 20 → 5 km/h · -9 °C
Eistraktion: 5 → 20 km/h · -9 °C

Gewichtung der Punktzahl

Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.

Prüfen	Innerhalb der Kategorie	Anteil an der Gesamtwertung
Schnee · 75%
Schneebremsen	30%	22,5%
Schneetraktion	25%	18,75%
Schneehandling	25%	18,75%
Subj. Schneehandling	10%	7,5%
Schneekreis	10%	7,5%
Eis · 25%
Eisbremsen	50%	12,5%
Eistraktion	50%	12,5%

Unsere Standardmethoden

Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.

Schneebremsen

Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.

Schneetraktion

Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.

Schneehandling

Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.

Subj. Schneehandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Schneekreis

Für die Tests der Seitenhaftung auf Schnee nutze ich eine kreisförmige Schneepiste mit festem Radius, die sich weitgehend an den Prinzipien der ISO 4138 orientiert. Die Oberfläche wird während der gesamten Testfahrt regelmäßig präpariert. Ich erhöhe die Geschwindigkeit schrittweise, bis die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit erreicht ist. Normalerweise fahre ich mehrere Runden sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn, um den Einfluss der Oberflächenbeschaffenheit zu minimieren. Da sich Schneeoberflächen schneller abnutzen, wird der Kontrollreifen in regelmäßigen Abständen erneut getestet, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen.

Eisbremsen

Für die Eisbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 35 km/h und bremse es auf einer präparierten Eisfläche mit aktiviertem ABS voll bis zum Stillstand ab. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht, da die Reibungseigenschaften von Eis stark temperaturabhängig sind. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, bei Eistests sind jedoch oft deutlich mehr erforderlich. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer, bevor ich den Mittelwert bilde. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um veränderliche Oberflächenbedingungen zu berücksichtigen.

Eistraktion

Für die Eistraktionstests beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Eisfläche mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise verwende ich ein Messfenster von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrimpulsen zu minimieren. Ich nutze einen großen Fahrbereich (VDA) und bewege mich zwischen den Messungen schrittweise über die Eisfläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Eisabschnitt beschleunigt. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht. Ich führe mehrere Messungen pro Reifensatz durch und mittelt die gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet.

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