Brauchen Sie auf Ihrem Pick-up wirklich einen All-Terrain-Reifen, oder kommt ein guter Ganzjahresreifen mit dem Gelände zurecht, in dem die meisten Besitzer tatsächlich unterwegs sind? Ich habe den Ganzjahresreifen Pirelli Scorpion AS Plus 3 gegen den Pirelli Scorpion XTM AT antreten lassen, den Sieger meines All-Terrain-Tests 2026: im Sand, auf einem Schotterkurs, bei einer Bergauffahrt, am Schräghang und auf einem echten Trail. Anschließend habe ich beide auf der Straße und im Schnee mit dem Durchschnitt von sieben All-Terrain-Reifen verglichen.
Die Wheelhouse Racing School hat die Offroad-Tests mit ihrem Testgelände bei Tooele, Utah, unterstützt, dazu mit zwei identischen Ford Ranger Raptor, je einer pro Reifen, beide auf 265/70 R17. Dort habe ich den Sand-Sprint und das Handling auf Schotter gemessen, eine Bergauffahrt und einen Schräghang gefahren und anschließend beide Pick-ups auf die Trails der Five Mile Pass Recreation Area mitgenommen. Für die Ergebnisse auf der Straße und im Schnee greife ich auf meinen All-Terrain-Reifentest 2026 zurück, in dem der Scorpion AS Plus 3 und der Scorpion XTM AT auf demselben Pick-up zusammen mit sechs weiteren All-Terrain-Reifen gefahren sind. Die dritte Linie in den Diagrammen ist der Durchschnitt aller sieben All-Terrain-Reifen aus diesem Test, einschließlich des XTM AT selbst. Das ist wichtig, denn der XTM AT ist ein herausragender All-Terrain-Reifen, und würde ich den Ganzjahresreifen nur mit dem besten All-Terrain vergleichen, stünde die ganze Kategorie in einem zu guten Licht da.
Testaufbau & Methodik
Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.
Vollständige Testmethodik anzeigen
Erfasste Testbedingungen
- Trockenbremsen
- 100 → 10 km/h · 14–17 °C
- Nassbremsen
- 80 → 10 km/h · 12–15 °C
- Nasshandling
- 10–12 °C
- Schneebremsen
- 30 → 10 km/h · -6–-4 °C
- Schneetraktion
- 5 → 35 km/h · -6–-4 °C
- Schneehandling
- -3–-2 °C
Gewichtung der Punktzahl
Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.
| Prüfen | Innerhalb der Kategorie | Anteil an der Gesamtwertung |
|---|---|---|
| Trocken · 30% | ||
| Trockenbremsen | 75% | 22,5% |
| Subj. Trockenhandling | 25% | 7,5% |
| Nass · 35% | ||
| Nassbremsen | 50% | 17,5% |
| Nasshandling | 30% | 10,5% |
| Subj. Nasshandling | 10% | 3,5% |
| Aquaplaning geradeaus | 10% | 3,5% |
| Gelände · 12,5% | ||
| Schmutz Handling | 50% | 6,25% |
| Sand-Sprint | 50% | 6,25% |
| Schnee · 10% | ||
| Schneebremsen | 35% | 3,5% |
| Schneetraktion | 35% | 3,5% |
| Schneehandling | 20% | 2% |
| Subj. Schneehandling | 10% | 1% |
| Komfort · 10% | ||
| Subj. Komfort | 50% | 5% |
| Subj. Geräusch | 25% | 2,5% |
| Geräusch | 25% | 2,5% |
| Wert · 2,5% | ||
| Wert | 100% | 2,5% |
Unsere Standardmethoden
Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.
Subj. Trockenhandling
Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Nassbremsen
Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.
Nasshandling
Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Subj. Nasshandling
Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Aquaplaning geradeaus
Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.
Schneebremsen
Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Schneetraktion
Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.
Schneehandling
Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.
Subj. Schneehandling
Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Schmutz Handling
Für die Offroad-Tests fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Offroad-Strecke am Haftungslimit, wobei das ESP in der Regel deaktiviert ist. Ich absolviere mehrere gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch Fahrfehler oder ungleichmäßige Umweltbedingungen beeinflusst wurden, nicht berücksichtigt werden. Da natürliche Oberflächen naturgemäß variieren, lege ich besonderen Wert auf wiederholte Fahrten, sorgfältiges Aufzeichnen von Referenzstrecken und die Berechnung von Durchschnittswerten. Der Kontrollreifen wird in regelmäßigen Abständen erneut getestet.
Subj. Komfort
Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.
Subj. Geräusch
Zur subjektiven Geräuschbeurteilung fahre ich mit konstanter Geschwindigkeit auf verschiedenen Fahrbahnoberflächen. Dabei sind die Fenster geschlossen, die Lüftung und das Audiosystem ausgeschaltet. Ich beurteile den Gesamtgeräuschpegel, die Klangqualität, das Dröhnen im Fahrgastraum, das Mustergeräusch, das Breitbandgeräusch und die Empfindlichkeit gegenüber Geschwindigkeit und Fahrbahnbeschaffenheit. Jeder Reifen wird auf einer Skala von 1 bis 10 bewertet. Die Bewertung wird durch schriftliche Anmerkungen zum Geräuschcharakter und zur Lärmbelästigung ergänzt.
Geräusch
Zur Beurteilung der Kabinengeräusche fahre ich mit kontrollierten Geschwindigkeiten, typischerweise 50, 80, 100 und 120 km/h, auf NVH-Testoberflächen mit definierten Oberflächenbeschaffenheiten. Kalibrierte Mikrofone werden in Ohrhöhe in der Kabine positioniert. Die Messungen erfolgen mit A-Bewertung, gegebenenfalls ergänzt durch eine Terzbandanalyse zur Identifizierung tonaler Merkmale wie Resonanzen im Innenraum. Die Fenster bleiben geschlossen, die Lüftung ist ausgeschaltet und die Umgebungsbedingungen werden kontrolliert, sodass die Daten den Reifen und nicht externe Störungen widerspiegeln.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.
Vorab ein paar Dinge, die Sie zu den Ergebnissen wissen sollten. Die Daten von der Straße und aus dem Schnee stammen aus dem großen Test: Schnee in Nordeuropa, Nass- und Trockentests in Mitteleuropa sowie die Komfort- und Geräuschfahrten auf Straßen in Utah. Die Ergebnisse im Sand und auf Schotter sind neu, und der Schotterkurs hier ist nicht derselbe wie im großen Test, daher passen diese Rundenzeiten nicht zu jenem Artikel. Für den Durchschnitt der All-Terrain-Reifen gibt es keinen Wert im Sand oder auf Schotter, weil nur diese beiden Reifen dort gefahren sind. Sand lässt sich nur sehr schwer konsistent testen, deshalb ist das Ergebnis im Sand ein Mittelwert aus 17 Läufen. Dies ist ein Vergleich zweier Reifentypen und kein Test mit Rangfolge, es gibt also keinen Sieger und keine Auszeichnung. Schlamm habe ich nicht getestet, darauf komme ich am Ende zurück.
Das folgende Diagramm bringt jedes gemessene Ergebnis auf eine gemeinsame Skala. Jede Speiche steht für einen Prozentsatz des besten Ergebnisses, weiter außen ist also besser. Bei den Straßen- und Schneetests ist der äußere Ring das beste Ergebnis aller acht Reifen im großen Test, bei Sand und Schotter das bessere der beiden Reifen hier. Der Ganzjahresreifen liegt in jedem Straßentest auf oder nahe dem äußeren Ring, der XTM AT liegt nur beim Bremsen auf Schnee klar vor ihm, und der Durchschnitt der All-Terrain-Reifen liegt auf jeder Speiche innerhalb des XTM AT und, mit Ausnahme des Bremsens auf Schnee, auch innerhalb des Ganzjahresreifens.
Sand-Sprint
Der Sand-Sprint ist ein Start mit Vollgas und Allradantrieb durch losen, tiefen Sand, gemessen über 25 Meter. Ich hatte erwartet, dass der All-Terrain-Reifen hier klar gewinnt. Das war nicht so. Im Mittel aus 17 Läufen brauchte der Pirelli Scorpion XTM AT 6,25 Sekunden und der Pirelli Scorpion AS Plus 3 6,31 Sekunden, ein Unterschied von etwa 1 %.
Selbst in wirklich losem, pulvrigem Sand verdichten die Räder den Sand beim Drehen, und solange sich der Reifen nicht eingräbt, kann der Untergrund unter der Lauffläche recht fest werden. Deshalb machte das Profil auf gerader Strecke so wenig Unterschied. Unterschiedlich waren die beiden beim Lenken. Mit dem Ganzjahresreifen konnte ich das Lenkrad einschlagen, und der Pick-up fuhr trotzdem geradeaus weiter, während ich mit dem All-Terrain-Reifen im Sand die Richtung ändern konnte. Bei der Traktion liegen beide praktisch gleichauf, aber sobald der Trail eine Kurve macht, wollen Sie den All-Terrain-Reifen.
Sand-Sprint
Zeit über 25 m aus dem Stand im Sand
Niedriger ist besser ↓| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 6.25 s | Beste | |
| 6.31 s | +0,06 s |
Im Sand-Sprint-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.
Bergauffahrt
Als Nächstes stand eine steile Bergauffahrt auf festem Untergrund an, die eher ein Test der Traktion im Trockenen ist als ein realistischer Trail. Keiner der beiden Reifen brachte den Pick-up bis nach oben. Der All-Terrain-Reifen begann durchzudrehen und blieb stehen, der Ganzjahresreifen kam weiter, musste dann aber ebenfalls wieder hinunterrollen. Dann habe ich die Geländeuntersetzung des Raptor eingelegt, und der Pick-up fuhr einfach hinauf. Bei einer solchen Steigung kommt es weit mehr darauf an, das Fahrzeug richtig einzustellen, als darauf, welcher dieser beiden Reifen montiert ist.
Schräghang
Am Schräghang neigt sich der Pick-up um mehr als 30 Grad zur Seite. Auch dieser Untergrund ist nicht realistisch, daher ging es hier um das Gefühl und nicht um Messwerte. Mit dem All-Terrain-Reifen konnte ich etwas mehr lenken, und er gab mir mehr Vertrauen in das, was der Reifen gerade tat. Der Ganzjahresreifen fühlte sich an, als würde er bei diesem Winkel auf seiner Seitenwand kämpfen, was nicht überrascht, denn dafür ist er nicht ausgelegt.
Handling auf Schotter
Dies ist ein anderer Schotterkurs als der in meinem großen All-Terrain-Test. Das Testgelände von Wheelhouse liegt praktisch auf einem ausgetrockneten Seebett, der Untergrund ist deshalb staubig, fein und festgefahren, mit etwas Kies. Das entspricht der letzten Meile Schotterpiste zum Ausgangspunkt eines Trails, zu einem Campingplatz oder zu einer Slipanlage. Auf diesem festen Untergrund war der Ganzjahresreifen schneller. Der Pirelli Scorpion AS Plus 3 fuhr die Runde in 80,13 Sekunden und der Pirelli Scorpion XTM AT in 80,90 Sekunden, 0,77 Sekunden oder etwa 1 % langsamer, und der Ganzjahresreifen war Runde für Runde konstant schneller. Auf dem Schotterkurs im großen Test war der XTM AT eine halbe Sekunde schneller, über beide Strecken gesehen liegen die beiden auf Schotter also sehr nah beieinander.
Im Fahrgefühl gibt es Unterschiede. Der Ganzjahresreifen war über die Spurrillen spürbar komfortabler, und ich denke, dass ihm seine nachgiebigere Karkasse, die sich stärker verformt, dort auch zusätzlichen Grip verschafft. Sobald er aber ins Rutschen kommt, braucht er länger, um sich wieder zu fangen. Der All-Terrain-Reifen gibt Ihnen also mehr Kontrolle, auch wenn er Ihnen nicht mehr Grip gibt.
Schmutz Handling
Zeit auf Erdstrecke in Sekunden
Niedriger ist besser ↓| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 80.13 s | Beste | |
| 80.9 s | +0,77 s |
Im Schmutz Handling-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.
Trail-Fahrten am Five Mile Pass
Ein Testgelände verrät nur einen Teil der Wahrheit, deshalb ließ uns Wheelhouse mit beiden Pick-ups in ein echtes Offroad-Gebiet fahren, das sie für ihre Kurse nutzen: die Five Mile Pass Recreation Area in Utah. Genau hier sollte ein All-Terrain-Reifen glänzen: loser Schiefer, der unter den Reifen wegrutscht und oft scharf genug für eine Reifenpanne ist, dazu Schluff, Sand, Erde, Felsen, Felsstufen und Auswaschungen. Beide Pick-ups fuhren mit Hinterradantrieb und offenem Hinterachsdifferenzial, und ich bin dem Pick-up mit All-Terrain-Reifen im Pick-up mit Ganzjahresreifen über immer schwierigere Hindernisse gefolgt, bis zu dem Punkt, an dem ich nicht mehr hätte folgen können.
Dieser Punkt kam nie. An ein paar Stellen passierte sogar das Gegenteil: Der Pick-up mit All-Terrain-Reifen hatte Mühe mit Stufen auf hartem Fels, die der Pick-up mit Ganzjahresreifen hinaufkletterte. Ich behaupte nicht, dass der Ganzjahresreifen damit der bessere Reifen für Felsen ist, dafür gab es viel zu viele unkontrollierte Variablen, aber immer wieder kam der Ganzjahresreifen an Stellen, die der All-Terrain-Reifen gerade so schaffte.
Außerdem hatte ich mit einer Reifenpanne gerechnet. Der Ganzjahresreifen kam mit deutlichen Abdrücken an den Seitenwänden zurück, wo sich Steine hineingedrückt hatten, doch nachdem die Reifen abgewischt waren, war kein bleibender oder auch nur sichtbarer Schaden zu erkennen.
Trockenbremsen
Auf der Straße stammen die Ergebnisse aus meinem All-Terrain-Test 2026. Der Pirelli Scorpion AS Plus 3 stand nach 40,28 Meter, der Pirelli Scorpion XTM AT nach 40,99 Meter, nur 0,71 Meter später. Der Durchschnitt der sieben All-Terrain-Reifen lag bei 44,86 Meter, also 4,58 Meter oder 11 % mehr als beim Ganzjahresreifen. Aus 130 km/h wäre der durchschnittliche All-Terrain-Reifen an der Stelle, an der der Ganzjahresreifen bereits steht, noch mit etwa 42 km/h unterwegs.
Trockenbremsen
Trockenbremsung in Metern (100 - 10 km/h) [Durchschnittstemperatur 15.5c]
Niedriger ist besser ↓| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Restgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|
| 40.28 m | Beste | 0 km/h | |
| 40.99 m | +0,71 m | 17 km/h | |
RefReference All Terrain Avg |
44.86 m | +4,58 m | 42 km/h |
Es gibt einen 11,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,58 m ≈ 1 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Pirelli Scorpion XTM AT noch mit 17 km/h unterwegs, wenn der Pirelli Scorpion AS Plus 3 bereits steht.
Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.
Trockenhandling
Das Trockenhandling wurde subjektiv bewertet. Der Ganzjahresreifen lag mit 11 Punkten vorn, vor dem XTM AT mit 9,75 und dem Durchschnitt der All-Terrain-Reifen mit 9,32. Im Vergleich zum XTM AT ließ er sich präziser lenken und sprach sowohl bei niedrigem als auch bei hohem Tempo linearer an.
Subj. Trockenhandling
Subjektive Bewertung des Trockenhandlings
Höher ist besser ↑| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 11 Points | Beste | |
| 9.75 Points | -1,25 Points | |
RefReference All Terrain Avg |
9.32 Points | -1,68 Points |
Es gibt einen 15,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,68 Points).
Nassbremsen
Beim Nassbremsen ist der Abstand am größten. Der Ganzjahresreifen stand nach 33,53 Meter, der XTM AT, der hier erneut zeigt, warum er den großen Test gewonnen hat, nach 35,77 Meter, und der Durchschnitt der All-Terrain-Reifen brauchte 40,69 Meter. Das sind 7,16 Meter oder 21 % mehr als beim Ganzjahresreifen. Aus 130 km/h wäre der durchschnittliche All-Terrain-Reifen noch mit etwa 55 km/h unterwegs, wenn der Ganzjahresreifen bereits steht, und der XTM AT mit etwa 33 km/h.
Nassbremsen
Nassbremsen in Metern (80 - 10 km/h) [Durchschnittstemperatur 13.5c]
Niedriger ist besser ↓| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Restgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|
| 33.53 m | Beste | 0 km/h | |
| 35.77 m | +2,24 m | 33 km/h | |
RefReference All Terrain Avg |
40.69 m | +7,16 m | 55 km/h |
Es gibt einen 21,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (7,16 m ≈ 1,6 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Pirelli Scorpion XTM AT noch mit 33 km/h unterwegs, wenn der Pirelli Scorpion AS Plus 3 bereits steht.
Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.
Nasshandling
Das Nasshandling zeigt dasselbe Bild. Der Ganzjahresreifen fuhr die Runde in 117,67 Sekunden, der XTM AT war mit 119,98 Sekunden 2,31 Sekunden langsamer, und der Durchschnitt der All-Terrain-Reifen lag bei 128,15 Sekunden, mehr als 10 Sekunden oder 9 % langsamer als der Ganzjahresreifen.
Die subjektiven Noten liegen enger beieinander, und hier war der XTM AT mit 8,9 Punkten der beste der drei, vor dem Ganzjahresreifen mit 8,4 und dem Durchschnitt mit 7,9. Der Ganzjahresreifen fühlte sich beim Einlenken weicher an als der XTM AT, doch sobald er in den längeren Kurven unter Last stand, hielt er einfach weiter. Der XTM AT lenkte entschlossener ein und lieferte im Grenzbereich mehr Rückmeldung als die anderen All-Terrain-Reifen, die sich als Gruppe deutlich weniger dynamisch anfühlten und deutlich weniger Spaß machten als der Ganzjahresreifen.
Nasshandling
Zeit auf nasser Strecke in Sekunden [Durchschnittstemperatur 11c]
Niedriger ist besser ↓| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 117.67 s | Beste | |
| 119.98 s | +2,31 s | |
RefReference All Terrain Avg |
128.15 s | +10,48 s |
Es gibt einen 8,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (10,48 s).
Subj. Nasshandling
Subjektive Bewertung des Nasshandlings
Höher ist besser ↑| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 8.9 Points | Beste | |
| 8.4 Points | -0,50 Points | |
RefReference All Terrain Avg |
7.9 Points | -1,00 Points |
Es gibt einen 11,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1 Points).
Aquaplaning
Beim Aquaplaning in Längsrichtung zeigte der Ganzjahresreifen keine Schwäche, obwohl er mit deutlich weniger Profiltiefe startet. Er schwamm bei 102,2 km/h auf, gegenüber 101,6 km/h beim XTM AT und 100,8 km/h beim Durchschnitt der All-Terrain-Reifen.
Aquaplaning geradeaus
Schwebegeschwindigkeit in km/h
Höher ist besser ↑| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 102.2 km/h | Beste | |
| 101.6 km/h | -0,60 km/h | |
RefReference All Terrain Avg |
100.8 km/h | -1,40 km/h |
Im Aquaplaning geradeaus-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.
Komfort und Geräusch
Auch im Alltag sieht es für die All-Terrain-Reifen nicht besser aus. Der Ganzjahresreifen war mit einem vollen Punkt Vorsprung der komfortabelste Reifen im großen Test, mit 11 Punkten gegenüber 9,5 für den XTM AT und einem Durchschnitt der All-Terrain-Reifen von 8,89. Er wirkte über Unebenheiten leichter und besser gedämpft, und der Pick-up fühlte sich damit weniger schwerfällig an.
Außerdem war er der leiseste Reifen im großen Test. Gemessen wurden 52,79 dB, 2,16 dB weniger als beim XTM AT und 2,77 dB weniger als beim Durchschnitt der All-Terrain-Reifen. Beim subjektiven Geräusch erzielte der Ganzjahresreifen 10 Punkte, der XTM AT 9 und der Durchschnitt 8,36.
Subj. Komfort
Subjektiver Komfortwert
Höher ist besser ↑| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 11 Points | Beste | |
| 9.5 Points | -1,50 Points | |
RefReference All Terrain Avg |
8.89 Points | -2,11 Points |
Es gibt einen 19,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,11 Points).
Subj. Geräusch
Subjektiver Geräuschpegel im Auto
Höher ist besser ↑| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 10 Points | Beste | |
| 9 Points | -1,00 Points | |
RefReference All Terrain Avg |
8.36 Points | -1,64 Points |
Es gibt einen 16,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,64 Points).
Geräusch
Innengeräusch in dB
Niedriger ist besser ↓| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 52.79 dB | Beste | |
| 54.95 dB | +2,16 dB | |
RefReference All Terrain Avg |
55.56 dB | +2,77 dB |
Es gibt einen 5,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,77 dB).
Rollwiderstand und Preis-Leistung
Beim Rollwiderstand zeigt sich dasselbe Muster: 8,2 kg/t für den Ganzjahresreifen, 9,3 kg/t für den XTM AT und 9,4 kg/t für den Durchschnitt der All-Terrain-Reifen. Die All-Terrain-Reifen haben also 13 bis 15 % mehr Rollwiderstand. Der Kraftstoffrechner unter dem Diagramm rechnet das in Kosten für Ihre eigene Fahrleistung um.
Rollwiderstand
Rollwiderstand in kg t
Niedriger ist besser ↓| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Mehrverbrauch / Jahr |
|---|---|---|---|
| 8.2 kg/t | Beste | €0 | |
| 9.3 kg/t | +1,10 kg/t | €67 | |
RefReference All Terrain Avg |
9.4 kg/t | +1,20 kg/t | €73 |
Es gibt einen 14,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,2 kg / t). Bei 19.000 km im Jahr und €1,65/L verbraucht der Pirelli Scorpion XTM AT rund 41 L (€67) mehr Kraftstoff als der Pirelli Scorpion AS Plus 3.
Annahmen anpassen
Berechnete Schätzwerte, keine zusätzlichen Messungen. Mit den Bedienelementen lassen sich die Annahmen untersuchen.
Der Ganzjahresreifen ist zudem günstiger in der Anschaffung, und mit seiner Laufleistungsgarantie von 70.000 Meilen bietet er bei den Kosten pro 1.000 garantierte Meilen das beste Preis-Leistungs-Verhältnis: 3,41 $, gegenüber 5,39 $ für den XTM AT und einem Durchschnitt der All-Terrain-Reifen von 5,23 $. Diese Rechnung setzt voraus, dass der Reifen seine garantierte Laufleistung auch erreicht, und darauf würde ich mich, wie der Abschnitt zum Verschleiß weiter unten zeigt, nicht verlassen, wenn Sie mit einem Ganzjahresreifen ins Gelände fahren.
Wert
Dollar/1000 Meilen basierend auf der Meilengarantie
Niedriger ist besser ↓| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Kosten pro 1.000 Meilen |
|---|---|---|---|
| 3.41 Price/1000 | Beste | $14,77 | |
RefReference All Terrain Avg |
5.23 Price/1000 | +1,82 Price/1000 | $26,01 |
| 5.39 Price/1000 | +1,98 Price/1000 | $26,30 |
Es gibt einen 58,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,98 Price/1000). Über 25.000 Meilen ist der insgesamt günstigste Reifen (Pirelli Scorpion AS Plus 3) $288 billiger als der teuerste (Pirelli Scorpion XTM AT).
So wird gerechnet
Die Laufleistung basiert hier auf der Laufleistungsgarantie des Herstellers, NICHT auf gemessenem Verschleiss - ein Versprechen des Herstellers, kein Testergebnis.
Die Laufleistung ist die Herstellergarantie, kein gemessener Verschleiss. Annahmen: typischer Pkw mit 8 l/100km (Rollwiderstand verursacht 20% des Verbrauchs), Kraftstoffpreis $0,95 pro Liter, Montage $80 pro Satz. US-Preise stammen aus dem Test von 2026; Finanzierungskosten sind nicht berücksichtigt.
Bremsen auf Schnee
Jeder All-Terrain-Reifen im großen Test trägt das 3PMSF-Symbol für schwere Schneeverhältnisse, der Ganzjahresreifen nicht. Im Schnee würde man also erwarten, dass die All-Terrain-Reifen glänzen. Beim Bremsen auf Schnee taten sie das auch. Der XTM AT stand nach 13,42 Meter, der Durchschnitt der All-Terrain-Reifen nach 14,03 Meter, und der Ganzjahresreifen brauchte 14,77 Meter, 10 % mehr als der XTM AT. Beim Bremsen auf Schnee hat der All-Terrain-Reifen einen echten Vorteil.
Schneebremsen
Schneebremsung in Metern (30 - 10 km/h) [Durchschnittstemperatur -5c]
Niedriger ist besser ↓| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Restgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|
| 13.42 m | Beste | 0 km/h | |
RefReference All Terrain Avg |
14.03 m | +0,61 m | 27 km/h |
| 14.77 m | +1,35 m | 39 km/h |
Es gibt einen 10,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,35 m). Aus 130 km/h wäre der Pirelli Scorpion AS Plus 3 noch mit 39 km/h unterwegs, wenn der Pirelli Scorpion XTM AT bereits steht.
Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.
Traktion auf Schnee
Bei der Traktion auf Schnee ging es deutlich enger zu. Der XTM AT war mit 5,26 Sekunden am schnellsten, der Ganzjahresreifen lag mit 5,37 Sekunden nur 0,11 Sekunden dahinter, während der Durchschnitt der All-Terrain-Reifen 5,99 Sekunden brauchte. Der Ganzjahresreifen schlug den durchschnittlichen All-Terrain-Reifen also um mehr als eine halbe Sekunde.
Schneetraktion
Beschleunigungszeit im Schnee (5 - 35 km/h) [Durchschnittstemperatur -5c]
Niedriger ist besser ↓| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 5.26 s | Beste | |
| 5.37 s | +0,11 s | |
RefReference All Terrain Avg |
5.99 s | +0,73 s |
Es gibt einen 13,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,73 s).
Handling auf Schnee
Beim Handling auf Schnee fuhr der Ganzjahresreifen dank seines Seitenhalts die schnellste Runde der drei, 81,64 Sekunden gegenüber 81,91 Sekunden für den XTM AT und 83,37 Sekunden für den Durchschnitt der All-Terrain-Reifen. Die subjektiven Noten fielen umgekehrt aus. Der XTM AT war mit 8,7 Punkten mein Favorit im Schnee, ausgewogen, berechenbar und leicht wieder einzufangen, wenn er rutscht. Dahinter folgten der Durchschnitt mit 8,29 und der Ganzjahresreifen mit 8,2.
Schneehandling
Zeit auf Schneestrecke in Sekunden [Durchschnittstemperatur -2.5c]
Niedriger ist besser ↓| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 81.64 s | Beste | |
| 81.91 s | +0,27 s | |
RefReference All Terrain Avg |
83.37 s | +1,73 s |
Im Schneehandling-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.
Subj. Schneehandling
Subjektive Bewertung des Schneehandlings
Höher ist besser ↑| Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 8.7 Points | Beste | |
RefReference All Terrain Avg |
8.29 Points | -0,41 Points |
| 8.2 Points | -0,50 Points |
Es gibt einen 5,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,5 Points).
Verschleiß und Haltbarkeit
Bis hierhin hat der Ganzjahresreifen im Sand mit dem All-Terrain-Reifen mitgehalten, war auf dem Schotterkurs von Wheelhouse schneller, ist ihm am Five Mile Pass überallhin gefolgt, war auf nasser und trockener Straße besser und hat sich im Schnee überall außer beim Bremsen behauptet. Warum also sollten Sie All-Terrain-Reifen auf Ihren Pick-up ziehen? Es gibt zwei gute Gründe. Der erste ist, dass sie so viel besser aussehen: das aggressive Profil, die Schulterblöcke und die kräftige Seitenwand. Ich glaube, die meisten von uns würden einen All-Terrain-Reifen jedes Mal allein wegen der Optik kaufen, und ich gehöre auch dazu.
Der zweite Grund ist weitaus wichtiger. Der Ganzjahresreifen startet mit 8,7 mm (11/32 Zoll) Profiltiefe und einer Laufleistungsgarantie von 70.000 Meilen. Der XTM AT startet mit 11,1 mm (14/32 Zoll) und einer Garantie über 55.000 Meilen, und die tiefsten All-Terrain-Reifen im großen Test starteten mit 14,3 mm (18/32 Zoll), doch keiner der sieben hat eine Garantie über 70.000 Meilen. Rein auf der Straße müsste also der Ganzjahresreifen länger halten.
Das tut er nicht. Beide Sätze haben während meiner Tests ungefähr dieselbe Strecke zurückgelegt, und der Ganzjahresreifen sieht ramponiert aus, vor allem an der Hinterachse, die auf Schotter und Felsen den Großteil des Schlupfs abbekommen hat. In der Mitte der Lauffläche brechen Stücke heraus, und er nähert sich den Verschleißanzeigern. Der XTM AT sieht dagegen noch frisch aus.
Für mich ist das das wichtigste Ergebnis des gesamten Tests. Ein All-Terrain-Reifen bringt Ihnen nicht unbedingt jedes Mal deutlich mehr Grip, wenn Sie ins Gelände fahren. Was er Ihnen bietet, ist die Fähigkeit, diese Traktion immer und immer wieder aufzubauen, in einer Umgebung, die alles daransetzt, den Reifen zu zerstören. Die Konstruktion ist stabiler, und der XTM AT wiegt etwa 5 kg mehr pro Reifen als der Ganzjahresreifen. Das Profil ist tiefer, und Gummimischung und Profildesign sind darauf ausgelegt, Schnitten und Ausbrüchen zu widerstehen. Ein straßenorientierter Ganzjahresreifen ist für diese Belastung schlicht nicht gebaut.
Schlamm
Das Einzige, was ich hier nicht testen konnte, ist Schlamm. Ich habe derzeit keinen Zugang zu einem Schlammgelände, auf dem ich reproduzierbare Tests fahren kann, und Schlamm ist unglaublich schwer sauber zu testen, weil sich selbst die beste Schlammgrube ständig verändert. Etwas Ähnliches habe ich aber schon einmal getestet. In meinem Test HT vs. AT vs. MT hatte der aggressive All-Terrain-Reifen rund 50 % mehr Traktion im Schlamm als der Highway-Terrain-Reifen (Straßenreifen), und der Mud-Terrain-Reifen fast doppelt so viel. Das war die schlammigste aller Schlammgruben, aber man sollte es im Hinterkopf behalten.
Fazit
Der Pirelli Scorpion AS Plus 3 kann im Gelände weit mehr, als sein Aussehen vermuten lässt. Im Sand hielt er mit dem XTM AT mit, auf dem Schotterkurs von Wheelhouse war er schneller, und am Five Mile Pass kam er überall hin, wo er hin sollte. Auf der Straße war er beim Nassbremsen deutlich besser, beim Trockenbremsen besser, im Nasshandling schneller, dazu leiser, komfortabler und effizienter, und im Schnee verlor er nur beim Bremsen klar. Seine Schwäche ist die Haltbarkeit: Nach derselben Arbeit wie der XTM AT ist er derjenige, der verschlissen aussieht.
Der Pirelli Scorpion XTM AT ist der beste All-Terrain-Reifen, den ich getestet habe, und derjenige, der auf der Straße einem Ganzjahresreifen am nächsten kommt. Deshalb schlägt er den Durchschnitt der All-Terrain-Reifen hier bei jedem Leistungsergebnis und liegt nur bei den Kosten pro garantierte Meile leicht dahinter. Er bremste im Schnee kürzer als der Ganzjahresreifen, war im Sand-Sprint einen Hauch schneller und lenkte im Sand und am Schräghang besser. Sein größter Vorteil ist der, den man in keiner Rundenzeit sieht: Er hat dieselbe Offroad-Tortur überstanden und sieht danach noch frisch aus.
Brauchen Sie also einen All-Terrain-Reifen für gelegentliche Schotterpisten, Sand, felsige Trails und Offroad-Fahren in der Freizeit? Wahrscheinlich nicht. Ein guter Ganzjahresreifen kann im Gelände weit mehr, als Ihnen das Internet oder sein Aussehen weismachen wollen, und im Alltag auf der Straße ist er deutlich angenehmer. Wenn Sie viel Zeit auf Schotterpisten, auf rauen Trails oder in nassem Schlamm verbringen, spricht viel für einen All-Terrain-Reifen, wegen seiner Haltbarkeit ebenso wie wegen seines Grips. Außerdem sehen sie einfach cool aus.
Die Branche hat vor ein paar Jahren das Segment R/T (Rugged Terrain) geschaffen, und ich dachte, genau diese Mischung sei damit gemeint: die Straßeneigenschaften eines Ganzjahresreifens mit der Offroad-Optik eines aggressiven All-Terrain-Reifens. Ich bin mir nicht sicher, ob sich das Segment so entwickelt hat, und ich habe vor, es zu testen. Ein Reifen, der wie ein All-Terrain-Reifen aussieht, auf der Straße aber fährt wie ein Ganzjahresreifen, ist das, was die meisten von uns eigentlich wollen.
Pirelli Scorpion AS+ 3
265/70 R17 115H
Alle Einzelergebnisse (17)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Ergebnis |
|---|---|
| TrockenbremsenNiedriger ist besser | 40.28 m |
| Subj. TrockenhandlingHöher ist besser | 11 Points |
| NassbremsenNiedriger ist besser | 33.53 m |
| NasshandlingNiedriger ist besser | 117.67 s |
| Subj. NasshandlingHöher ist besser | 8.4 Points |
| Aquaplaning geradeausHöher ist besser | 102.2 km/h |
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 14.77 m |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 5.37 s |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 81.64 s |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 8.2 Points |
| Schmutz HandlingNiedriger ist besser | 80.13 s |
| Sand-SprintNiedriger ist besser | 6.31 s |
| Subj. KomfortHöher ist besser | 11 Points |
| Subj. GeräuschHöher ist besser | 10 Points |
| GeräuschNiedriger ist besser | 52.79 dB |
| WertNiedriger ist besser | 3.41 Price/1000 |
| RollwiderstandNiedriger ist besser | 8.2 kg/t |
- Produktion
- 4525
- Herkunft
- Brazil
- UTQG
- 800 A A
- Gewicht
- 18.14 kg
- Treten
- 8.7 mm
- Preise
- 238.42
Pirelli Scorpion XTM AT
265/70 R17 123/120S
Alle Einzelergebnisse (17)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Ergebnis |
|---|---|
| TrockenbremsenNiedriger ist besser | 40.99 m |
| Subj. TrockenhandlingHöher ist besser | 9.75 Points |
| NassbremsenNiedriger ist besser | 35.77 m |
| NasshandlingNiedriger ist besser | 119.98 s |
| Subj. NasshandlingHöher ist besser | 8.9 Points |
| Aquaplaning geradeausHöher ist besser | 101.6 km/h |
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 13.42 m |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 5.26 s |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 81.91 s |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 8.7 Points |
| Schmutz HandlingNiedriger ist besser | 80.9 s |
| Sand-SprintNiedriger ist besser | 6.25 s |
| Subj. KomfortHöher ist besser | 9.5 Points |
| Subj. GeräuschHöher ist besser | 9 Points |
| GeräuschNiedriger ist besser | 54.95 dB |
| WertNiedriger ist besser | 5.39 Price/1000 |
| RollwiderstandNiedriger ist besser | 9.3 kg/t |
- Produktion
- 4525
- Herkunft
- Brazil
- 3PMSF
- Ja
- Gewicht
- 23.13 kg
- Treten
- 11.1 mm
- Preise
- 296.56
Reference All Terrain Avg
265/70 R17
Alle Einzelergebnisse (15)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Ergebnis |
|---|---|
| TrockenbremsenNiedriger ist besser | 44.86 m |
| Subj. TrockenhandlingHöher ist besser | 9.32 Points |
| NassbremsenNiedriger ist besser | 40.69 m |
| NasshandlingNiedriger ist besser | 128.15 s |
| Subj. NasshandlingHöher ist besser | 7.9 Points |
| Aquaplaning geradeausHöher ist besser | 100.8 km/h |
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 14.03 m |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 5.99 s |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 83.37 s |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 8.29 Points |
| Subj. KomfortHöher ist besser | 8.89 Points |
| Subj. GeräuschHöher ist besser | 8.36 Points |
| GeräuschNiedriger ist besser | 55.56 dB |
| WertNiedriger ist besser | 5.23 Price/1000 |
| RollwiderstandNiedriger ist besser | 9.4 kg/t |
- 3PMSF
- Ja
- Gewicht
- 23.80 kg
- Treten
- 13.0 mm
- Preise
- 277.22
Diskussion
1 Kommentar