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Ganzjahresreifen vs. All-Terrain-Reifen im Test: Brauchen Sie wirklich All-Terrain-Reifen?

Name: Ganzjahresreifen vs. All-Terrain-Reifen im Test: Brauchen Sie wirklich All-Terrain-Reifen?
Creator: Tyre Reviews
Published: 2026-10-14

Vergleichen Sie die einzelnen Disziplinen in der getesteten Größe: Messwert, Platzierung und Abstand zum besten Reifen. Das Testurteil erklärt die Stärken und Schwächen hinter der Gesamtplatzierung.

Getestete Größe: 265/70 R17
Getestete Reifen: 2
Disziplinen: 17
Testfahrzeug: Ford Ranger Raptor

Messwerte lesen, nicht nur Platzierungen

Bei Bremswegen und Rundenzeiten ist weniger besser, bei subjektiven Noten und Aquaplaninggeschwindigkeit mehr. Die Balken beginnen bei null. Beachten Sie neben dem Rang auch den tatsächlichen Abstand.

Platzierungen und Abstände beziehen sich immer auf das gesamte Testfeld der jeweiligen Gruppe. Die Auswahl verändert weder Rangfolge noch Bestwert.

Trocken

Trockenbremsen
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
Pirelli Scorpion AS Plus 3	40.28 m	Beste	0 km/h
Pirelli Scorpion XTM AT	40.99 m	+0,71 m	17 km/h
RefReference All Terrain Avg	44.86 m	+4,58 m	42 km/h

Es gibt einen 11,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,58 m ≈ 1 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Pirelli Scorpion XTM AT noch mit 17 km/h unterwegs, wenn der Pirelli Scorpion AS Plus 3 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Subj. Trockenhandling
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Pirelli Scorpion AS Plus 3	11 Points	Beste
Pirelli Scorpion XTM AT	9.75 Points	-1,25 Points
RefReference All Terrain Avg	9.32 Points	-1,68 Points

Es gibt einen 15,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,68 Points).

Nass

Nassbremsen
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
Pirelli Scorpion AS Plus 3	33.53 m	Beste	0 km/h
Pirelli Scorpion XTM AT	35.77 m	+2,24 m	33 km/h
RefReference All Terrain Avg	40.69 m	+7,16 m	55 km/h

Es gibt einen 21,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (7,16 m ≈ 1,6 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Pirelli Scorpion XTM AT noch mit 33 km/h unterwegs, wenn der Pirelli Scorpion AS Plus 3 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Nasshandling
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Pirelli Scorpion AS Plus 3	117.67 s	Beste
Pirelli Scorpion XTM AT	119.98 s	+2,31 s
RefReference All Terrain Avg	128.15 s	+10,48 s

Es gibt einen 8,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (10,48 s).

Subj. Nasshandling
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Pirelli Scorpion XTM AT	8.9 Points	Beste
Pirelli Scorpion AS Plus 3	8.4 Points	-0,50 Points
RefReference All Terrain Avg	7.9 Points	-1,00 Points

Es gibt einen 11,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1 Points).

Aquaplaning geradeaus
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Pirelli Scorpion AS Plus 3	102.2 km/h	Beste
Pirelli Scorpion XTM AT	101.6 km/h	-0,60 km/h
RefReference All Terrain Avg	100.8 km/h	-1,40 km/h

Im Aquaplaning geradeaus-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.

Schnee

Schneebremsen
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
Pirelli Scorpion XTM AT	13.42 m	Beste	0 km/h
RefReference All Terrain Avg	14.03 m	+0,61 m	27 km/h
Pirelli Scorpion AS Plus 3	14.77 m	+1,35 m	39 km/h

Es gibt einen 10,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,35 m). Aus 130 km/h wäre der Pirelli Scorpion AS Plus 3 noch mit 39 km/h unterwegs, wenn der Pirelli Scorpion XTM AT bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Schneetraktion
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Pirelli Scorpion XTM AT	5.26 s	Beste
Pirelli Scorpion AS Plus 3	5.37 s	+0,11 s
RefReference All Terrain Avg	5.99 s	+0,73 s

Es gibt einen 13,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,73 s).

Schneehandling
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Pirelli Scorpion AS Plus 3	81.64 s	Beste
Pirelli Scorpion XTM AT	81.91 s	+0,27 s
RefReference All Terrain Avg	83.37 s	+1,73 s

Im Schneehandling-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.

Subj. Schneehandling
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Pirelli Scorpion XTM AT	8.7 Points	Beste
RefReference All Terrain Avg	8.29 Points	-0,41 Points
Pirelli Scorpion AS Plus 3	8.2 Points	-0,50 Points

Es gibt einen 5,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,5 Points).

Gelände

Schmutz Handling
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Pirelli Scorpion AS Plus 3	80.13 s	Beste
Pirelli Scorpion XTM AT	80.9 s	+0,77 s

Im Schmutz Handling-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.

Sand-Sprint
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Pirelli Scorpion XTM AT	6.25 s	Beste
Pirelli Scorpion AS Plus 3	6.31 s	+0,06 s

Im Sand-Sprint-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.

Komfort

Subj. Komfort
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Pirelli Scorpion AS Plus 3	11 Points	Beste
Pirelli Scorpion XTM AT	9.5 Points	-1,50 Points
RefReference All Terrain Avg	8.89 Points	-2,11 Points

Es gibt einen 19,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,11 Points).

Subj. Geräusch
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Pirelli Scorpion AS Plus 3	10 Points	Beste
Pirelli Scorpion XTM AT	9 Points	-1,00 Points
RefReference All Terrain Avg	8.36 Points	-1,64 Points

Es gibt einen 16,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,64 Points).

Geräusch
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Pirelli Scorpion AS Plus 3	52.79 dB	Beste
Pirelli Scorpion XTM AT	54.95 dB	+2,16 dB
RefReference All Terrain Avg	55.56 dB	+2,77 dB

Es gibt einen 5,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,77 dB).

Wert

Wert
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Kosten pro 1.000 Meilen
Pirelli Scorpion AS Plus 3	3.41 Price/1000	Beste	$14,77
RefReference All Terrain Avg	5.23 Price/1000	+1,82 Price/1000	$26,01
Pirelli Scorpion XTM AT	5.39 Price/1000	+1,98 Price/1000	$26,30

Es gibt einen 58,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,98 Price/1000). Über 25.000 Meilen ist der insgesamt günstigste Reifen (Pirelli Scorpion AS Plus 3) $288 billiger als der teuerste (Pirelli Scorpion XTM AT).

So wird gerechnet

Die Laufleistung basiert hier auf der Laufleistungsgarantie des Herstellers, NICHT auf gemessenem Verschleiss - ein Versprechen des Herstellers, kein Testergebnis.

Die Laufleistung ist die Herstellergarantie, kein gemessener Verschleiss. Annahmen: typischer Pkw mit 8 l/100km (Rollwiderstand verursacht 20% des Verbrauchs), Kraftstoffpreis $0,95 pro Liter, Montage $80 pro Satz. US-Preise stammen aus dem Test von 2026; Finanzierungskosten sind nicht berücksichtigt.

Rollwiderstand
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Mehrverbrauch / Jahr
Pirelli Scorpion AS Plus 3	8.2 kg/t	Beste	€0
Pirelli Scorpion XTM AT	9.3 kg/t	+1,10 kg/t	€67
RefReference All Terrain Avg	9.4 kg/t	+1,20 kg/t	€73

Es gibt einen 14,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,2 kg / t). Bei 19.000 km im Jahr und €1,65/L verbraucht der Pirelli Scorpion XTM AT rund 41 L (€67) mehr Kraftstoff als der Pirelli Scorpion AS Plus 3.

Annahmen anpassen

Berechnete Schätzwerte, keine zusätzlichen Messungen. Mit den Bedienelementen lassen sich die Annahmen untersuchen. Diese Rechner verwenden unabhängig von Ihrer Reifenauswahl das gesamte Testfeld.

Benzin/Diesel Elektrisch

Jährliche Kilometerleistung

19.000 km

km (L)

Meilen (US-Gal.)

Kraftstoffpreis

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Fahrzeugverbrauch einstellen

Die Schätzwerte basieren auf typischen Fahrbedingungen. Der Rollwiderstand trägt zu etwa 20 % des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennern und 25 % des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen bei. Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Straßenverhältnissen und Reifenalter. Nur zu Vergleichszwecken. Die Einsparungen über die gesamte Lebensdauer basieren auf einer Laufleistung von 40.000 km.

Testaufbau & Methodik

Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.

Vollständige Testmethodik anzeigen

Erfasste Testbedingungen

Trockenbremsen: 100 → 10 km/h · 14–17 °C
Nassbremsen: 80 → 10 km/h · 12–15 °C
Nasshandling: 10–12 °C
Schneebremsen: 30 → 10 km/h · -6–-4 °C
Schneetraktion: 5 → 35 km/h · -6–-4 °C
Schneehandling: -3–-2 °C

Gewichtung der Punktzahl

Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.

Prüfen	Innerhalb der Kategorie	Anteil an der Gesamtwertung
Trocken · 30%
Trockenbremsen	75%	22,5%
Subj. Trockenhandling	25%	7,5%
Nass · 35%
Nassbremsen	50%	17,5%
Nasshandling	30%	10,5%
Subj. Nasshandling	10%	3,5%
Aquaplaning geradeaus	10%	3,5%
Gelände · 12,5%
Schmutz Handling	50%	6,25%
Sand-Sprint	50%	6,25%
Schnee · 10%
Schneebremsen	35%	3,5%
Schneetraktion	35%	3,5%
Schneehandling	20%	2%
Subj. Schneehandling	10%	1%
Komfort · 10%
Subj. Komfort	50%	5%
Subj. Geräusch	25%	2,5%
Geräusch	25%	2,5%
Wert · 2,5%
Wert	100%	2,5%

Unsere Standardmethoden

Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.

Trockenbremsen

Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.

Subj. Trockenhandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Nassbremsen

Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.

Nasshandling

Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.

Subj. Nasshandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Aquaplaning geradeaus

Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.

Schneebremsen

Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.

Schneetraktion

Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.

Schneehandling

Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.

Subj. Schneehandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Schmutz Handling

Für die Offroad-Tests fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Offroad-Strecke am Haftungslimit, wobei das ESP in der Regel deaktiviert ist. Ich absolviere mehrere gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch Fahrfehler oder ungleichmäßige Umweltbedingungen beeinflusst wurden, nicht berücksichtigt werden. Da natürliche Oberflächen naturgemäß variieren, lege ich besonderen Wert auf wiederholte Fahrten, sorgfältiges Aufzeichnen von Referenzstrecken und die Berechnung von Durchschnittswerten. Der Kontrollreifen wird in regelmäßigen Abständen erneut getestet.

Subj. Komfort

Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.

Subj. Geräusch

Zur subjektiven Geräuschbeurteilung fahre ich mit konstanter Geschwindigkeit auf verschiedenen Fahrbahnoberflächen. Dabei sind die Fenster geschlossen, die Lüftung und das Audiosystem ausgeschaltet. Ich beurteile den Gesamtgeräuschpegel, die Klangqualität, das Dröhnen im Fahrgastraum, das Mustergeräusch, das Breitbandgeräusch und die Empfindlichkeit gegenüber Geschwindigkeit und Fahrbahnbeschaffenheit. Jeder Reifen wird auf einer Skala von 1 bis 10 bewertet. Die Bewertung wird durch schriftliche Anmerkungen zum Geräuschcharakter und zur Lärmbelästigung ergänzt.

Geräusch

Zur Beurteilung der Kabinengeräusche fahre ich mit kontrollierten Geschwindigkeiten, typischerweise 50, 80, 100 und 120 km/h, auf NVH-Testoberflächen mit definierten Oberflächenbeschaffenheiten. Kalibrierte Mikrofone werden in Ohrhöhe in der Kabine positioniert. Die Messungen erfolgen mit A-Bewertung, gegebenenfalls ergänzt durch eine Terzbandanalyse zur Identifizierung tonaler Merkmale wie Resonanzen im Innenraum. Die Fenster bleiben geschlossen, die Lüftung ist ausgeschaltet und die Umgebungsbedingungen werden kontrolliert, sodass die Daten den Reifen und nicht externe Störungen widerspiegeln.

Rollwiderstand

Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.

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