Der diesjährige Ganzjahresreifentest von Tyre Reviews umfasst 9 der beliebtesten Ganzjahresreifen sowie einen der besten Sommerreifen, den Continental PremiumContact 7, und einen der besten Winterreifen, den Continental WinterContact TS870 P, als Referenzreifen.
Ich verwende auch einen Mazda MX-5 mit Heckantrieb, um herauszufinden, ob der Hinterradantrieb einen Unterschied zu den ermittelten Ergebnissen macht!
Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.
Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .
Getestete Kategorien
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.
Trockenhandling
Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.
Subj. Trockenhandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Nassbremsen
Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.
Nasshandling
Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Subj. Nasshandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Aquaplaning geradeaus
Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.
Kurven Aquaplaning
Für die Untersuchung von Kurven-Aquaplaning verwende ich eine kreisförmige Teststrecke mit typischerweise etwa 100 Metern Durchmesser und einem überfluteten Abschnitt mit kontrollierter Wassertiefe von üblicherweise etwa 7 mm. Das Fahrzeug ist mit GPS-Telemetrie und einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser ausgestattet. Ich durchfahre den überfluteten Abschnitt mit schrittweise erhöhter Geschwindigkeit, typischerweise in 5-km/h-Schritten, und messe die minimale, anhaltende Querbeschleunigung bei jedem Schritt. Der Test wird fortgesetzt, bis die Querbeschleunigung vollständig abfällt und somit Aquaplaning eintritt. Das Ergebnis wird als verbleibende Querbeschleunigung in m/s² in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.
Schneebremsen
Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Schneetraction
Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.
Schneehandling
Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.
Subj. Schneehandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Subj. Komfort
Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.
Geräusch
Ich messe den externen Vorbeifahrlärm gemäß UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 mit dem Ausrollverfahren auf einer nachgiebigen Testoberfläche. Kalibrierte Mikrofone werden neben der Testspur positioniert, und das Fahrzeug rollt unter kontrollierten Bedingungen durch die Messzone. Ich erfasse den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel in dB(A), führe mehrere Messungen im relevanten Geschwindigkeitsbereich durch und normiere das Ergebnis auf die im Verfahren geforderte Referenzgeschwindigkeit.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.
Beachten Sie, dass der Michelin CrossClimate 3 und 3 Sport aufgrund des Testzeitpunkts leider nicht in diesen Test einbezogen werden konnten. Wenn Sie wissen möchten, wo sie ungefähr landen würden, können Sie zum Ende des Videos springen (über den YouTube-Link oben), um die datenbasierten Vorhersagen anzuzeigen.
Schnee
Wie ich jetzt schon oft gesagt habe, kann ein Ganzjahresreifen nicht unter allen Bedingungen der beste Reifen sein. Wenn Sie von Ihrem Ganzjahresreifen eine hervorragende Leistung auf Schnee erwarten, verringert sich die Leistung auf nasser und trockener Fahrbahn. Und da ich nicht glaube, dass die Leistung eines Ganzjahresreifens auf Schnee das Wichtigste ist, habe ich nichts gegen einen langsameren Reifen auf der Runde, da sie immer noch viel besser sind als ein Sommerreifen. Aber wie immer können Sie über den Link in der Beschreibung zur Tabelle mit den endgültigen Ergebnissen gehen und die Gewichtung der Punkte ändern, um den besten Reifen für Ihre eigenen Fahranforderungen zu finden.
Dennoch hatten Tomket und Cooper im Vergleich zu den besten Ganzjahresreifen deutlich weniger Grip. Besonders der Tomket hatte einen schlechten Seitenhalt, und ich musste in engen Kurven mehr als einmal zur Handbremse greifen, da ich selbst bei scheinbarer Schrittgeschwindigkeit die Vorderachse nicht zum Einlenken bringen konnte.
Ich habe einen Blindtest gemacht und für den Cooper geschrieben: „Fühlte sich sehr ähnlich an wie Satz 8, nur ein bisschen besser. Ziemlich schwierig herumzukommen. Das Heck brach ziemlich schnell aus“, und es war nicht schwer herauszufinden, wer Satz 8 war. Ja, der Tomket.
Der Linglong war subjektiv eine Steigerung und grenzwertig gut. Er war auf der Hinterachse etwas spitz, hatte aber guten Grip.
Dann hatten wir eine Gruppe guter Reifen: Bridgestone, Goodyear und Continental. Alle diese Reifen waren großartig, hatten einen viel runderen Griffkreis als die vorherigen, und die Panik beim Fahren verschwand völlig. Ich habe den Bridgestone im Vergleich zu den anderen beiden etwas abgewertet, da der Reifen etwas schneller rutschte, aber im Grunde waren sie alle sehr gut und ich kann jeden von ihnen für Schnee empfehlen.
Es gab jedoch einige Reifen, die sogar noch besser waren. Erstens war der Milever, der günstigste Reifen im Test, schnell und gut ausbalanciert. Heißt das, dass es endlich günstige Reifen gibt? Er schlug Continental, Goodyear und Bridgestone. Vielleicht. Heißt das, dass es sich um eine Winterreifenmischung mit dem Namen „Ganzjahresreifen“ handelt und diese bei Nässe schlecht ist? Auch vielleicht. Nur die Zeit wird es zeigen.
Dann hatten wir den Kleber, der im Schnee wieder einmal hervorragend lief. Vielleicht etwas mehr Grip beim Traktions- und Bremsen als beim Wenden, aber sehr gut.
Und schließlich war da noch der neue Pirelli, gut ausbalanciert, fühlte sich rennmäßig an und hatte guten Grip.
Wie in der Einleitung versprochen, bin ich tatsächlich mit einem Sommerreifen die Schneerunde gefahren. Es war fast doppelt so langsam und kein Vergnügen. Außerdem gibt es auf der Runde einen kleinen Hügel, und ohne viel Schwung hätte ich es nie geschafft. Der Winterreifen war zwar am schnellsten, aber vielleicht nicht mit dem erwarteten Vorsprung, da die besten Ganzjahresreifen mittlerweile ganz nah dran sind.
Schneehandling
Verbreiten: 60.60 s (71%)|Durchschnitt: 93.85 s
Schneeräumzeit in Sekunden [Durchschnittstemperatur -2.5c] (Niedriger ist besser)
Continental WinterContact TS 870 P Ref
85.40 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
86.30 s
Kleber Quadraxer 3
86.60 s
Milever All Season Versat mc545
86.70 s
Continental AllSeasonContact 2
87.50 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
88.70 s
Bridgestone Turanza All Season 6
88.80 s
Linglong Sport Master 4S
90.80 s
Cooper Discoverer All Season
92.30 s
Tomket Allyear 3
93.20 s
Continental PremiumContact 7 Ref
146.00 s
Auch bei der Traktion auf Schnee war der Winterreifen führend: Der Continental AllSeasonContact 2 war der beste Ganzjahresreifen. Der Milever setzte seine besorgniserregend gute Leistung als zweitbester Ganzjahresreifen in Sachen Traktion und bester Ganzjahresreifen beim Bremsen fort. Kleber, Goodyear und Bridgestone zeigten ebenfalls starke Leistungen.
Schneetraction
Verbreiten: 1.14 s (24.2%)|Durchschnitt: 5.19 s
Beschleunigungszeit im Schnee (5 - 35 km/h) (Niedriger ist besser)
Continental WinterContact TS 870 P Ref
4.72 s
Continental AllSeasonContact 2
4.72 s
Milever All Season Versat mc545
4.93 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
5.10 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
5.12 s
Bridgestone Turanza All Season 6
5.21 s
Kleber Quadraxer 3
5.23 s
Linglong Sport Master 4S
5.47 s
Tomket Allyear 3
5.52 s
Cooper Discoverer All Season
5.86 s
Schneebremsen
Verbreiten: 16.42 M (85.2%)|Durchschnitt: 21.61 M
Schneebremsung in Metern (40 - 5 km/h) (Niedriger ist besser)
Continental WinterContact TS 870 P Ref
19.28 M
Milever All Season Versat mc545
19.43 M
Kleber Quadraxer 3
19.51 M
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
20.08 M
Bridgestone Turanza All Season 6
20.10 M
Continental AllSeasonContact 2
20.25 M
Pirelli Cinturato All Season SF3
20.44 M
Tomket Allyear 3
20.73 M
Linglong Sport Master 4S
20.90 M
Cooper Discoverer All Season
21.34 M
Continental PremiumContact 7 Ref
35.70 M
Nass
Der langsamste Reifen auf der nassen Runde war der Tomket. Er hat einen Riesenspaß gemacht. Wenn Sie jemals einen nassen Drifttag mit einem MX-5 fahren, ist dieser Reifen genau das Richtige für Sie. Abgesehen davon würde ich sagen, dass er nicht genug Grip auf nasser Fahrbahn hat, um ein guter Reifen zu sein. Ähnlich verhielt es sich mit dem Milever, der etwas schneller war, aber nicht so berechenbar wie der Tomket, was die Balance des Autos schwer vorherzusagen ließ. Definitiv ein Reifen, den man meiden sollte, selbst an einem nassen Drifttag.
Mit einigem Abstand hatten wir den Cooper, der im kalten Zustand wirklich flott war, sich aber nach einer Runde etwas besser anfühlte, was für einen Ganzjahresreifen eine ungewöhnliche Eigenschaft ist, und dann den Linglong und den Kleber.
Beide Reifen hatten einen akzeptablen Grip und von beiden war der Kleber der sicherere und stabilere Reifen. Aber wenn man bedenkt, dass Linglong die Zielscheibe aller Witze ist, war es eine beeindruckende Leistung für die einstmals unterste Marke.
Und dann hatten wir die 4 Premiumreifen, alle deutlich vor den anderen, in einer eigenen Gruppe.
Bridgestone, Continental und Pirelli lagen alle innerhalb von 1 % und fühlten sich alle großartig an. Von den dreien hatte der Pirelli den besten Grip, kommunizierte das Limit aber nicht so gut wie einige der anderen Reifen. Nicht, dass es auf der Straße eine Rolle gespielt hätte, aber das war der Nachteil. Der Bridgestone war gut, und der Continental war vorne und hinten sehr gut ausbalanciert, tatsächlich funktionierte er auf einem leichten Kleinwagen wie diesem wirklich gut.
Es gab jedoch einen Reifen, der sogar noch besser war und 1,7 % vor dem zweitplatzierten Pirelli lag: der Goodyear Vector 4Seasons Gen-3. Ich glaube, er ist der älteste Reifen im Test, aber er erweist sich immer noch als hervorragend. Er war nicht ganz so stabil wie der Continental oder so reaktionsschnell wie der Pirelli, aber er fuhr sich fabelhaft.
Was die Referenzreifen angeht, war der Winterreifen sehr gut. Er ist wirklich gut ausbalanciert und nicht weit von den besten Ganzjahresreifen entfernt. Dies wird durch die Tatsache unterstützt, dass wir bei 4 °C Luft testen. Der Continental WinterContact TS870 ist bei Nässe immer sehr gut, und das Handling ist für einen Reifen mit stärkeren Lamellen deutlich einfacher als das Bremsen, wie wir gleich sehen werden.
Und der Sommerreifen? Nun ja, ich fand die Ganzjahresreifen gut, aber dieser hier war ausgezeichnet. Viel Grip, berechenbar, sportlich, ABER nicht so weit besser als die besten Ganzjahresreifen. Das liegt wiederum an der Temperatur und daran, dass es sich um ein relativ leichtes Auto handelt.
Nasshandling
Verbreiten: 15.40 s (18.6%)|Durchschnitt: 88.85 s
Nasse Handhabungszeit in Sekunden [Durchschnittstemperatur 4c] (Niedriger ist besser)
Continental PremiumContact 7 Ref
82.70 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
85.10 s
Continental WinterContact TS 870 P Ref
85.80 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
86.50 s
Continental AllSeasonContact 2
86.90 s
Bridgestone Turanza All Season 6
87.50 s
Kleber Quadraxer 3
89.40 s
Linglong Sport Master 4S
90.50 s
Cooper Discoverer All Season
91.10 s
Milever All Season Versat mc545
93.70 s
Tomket Allyear 3
98.10 s
Auch beim Nassbremsen zeigte der Bridgestone eine beeindruckende Leistung, der Pirelli folgte dicht dahinter. Beide Reifen blieben hinter dem Sommerreifen zurück, und der stark lamellierte Winterreifen hatte Mühe, das Auto zu verlangsamen, war aber dennoch besser als drei der Ganzjahresreifen.
Nassbremsen
Verbreiten: 9.30 M (32.3%)|Durchschnitt: 33.17 M
Nassbremsen in Metern (80 - 5 km/h) (Niedriger ist besser)
Continental PremiumContact 7 Ref
28.80 M
Bridgestone Turanza All Season 6
30.90 M
Pirelli Cinturato All Season SF3
31.00 M
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
31.40 M
Continental AllSeasonContact 2
31.90 M
Linglong Sport Master 4S
32.90 M
Kleber Quadraxer 3
33.80 M
Continental WinterContact TS 870 P Ref
33.90 M
Cooper Discoverer All Season
34.50 M
Milever All Season Versat mc545
37.70 M
Tomket Allyear 3
38.10 M
Der beeindruckende Pirelli führte beide Aquaplaning-Tests an, Bridgestone belegte in beiden den zweiten Platz.
Aquaplaning geradeaus
Verbreiten: 14.10 Km/H (16.8%)|Durchschnitt: 78.70 Km/H
Verbleibende Querbeschleunigung (Höher ist besser)
Pirelli Cinturato All Season SF3
3.15 m/sec2
Continental WinterContact TS 870 P Ref
3.11 m/sec2
Bridgestone Turanza All Season 6
3.03 m/sec2
Cooper Discoverer All Season
2.95 m/sec2
Linglong Sport Master 4S
2.91 m/sec2
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
2.85 m/sec2
Kleber Quadraxer 3
2.76 m/sec2
Continental PremiumContact 7 Ref
2.68 m/sec2
Continental AllSeasonContact 2
2.68 m/sec2
Tomket Allyear 3
2.22 m/sec2
Milever All Season Versat mc545
1.87 m/sec2
Trocken
Wie üblich habe ich viel unter dem Limit gehandhabt, Spurwechsel usw. gemacht und auch eine Rundenzeit gemessen, was bei diesen Reifen zwar etwas weniger relevant ist, aber trotzdem Spaß macht.
In Bezug auf Lenkverhalten und Spurwechselstabilität gab es grundsätzlich drei Gruppen. Die Lenkung des Cooper war nicht ideal, sie hatte einen nichtlinearen Anstieg der Lenkkraft und war auf der Runde ungenau mit Übersteuern. Ich würde den Kleber ebenfalls in diese untere Gruppe einordnen, allerdings aus anderen Gründen. Seine Lenkung war im unteren Grenzbereich gut, aber wenn man beim Spurwechsel oder auf der Runde richtig Gas gab, ging der Grip schnell verloren.
Dann gab es noch den Pirelli. Seine Lenkung war in Ordnung, aber beim Spurwechsel kam das Heck etwas mehr ins Spiel als optimal, aber der Grip war erstaunlich. Dann gab es noch den Goodyear und den Milever, die sich beide beim Spurwechsel großartig anfühlten, aber etwas unpräzise waren. Dann gab es noch den Tomket, Linglong, Continental und Bridgestone, und was das Lenkgefühl angeht, waren alle diese Reifen großartig, aber der Bridgestone und der Continental waren auf der Rundenzeit besser.
Wenn ich einen Reifen als den sommerlichsten auswählen müsste, wäre es wieder der Bridgestone Turanza All Season 6. Aber am sommerlichsten war natürlich der Sommerreifen, der 1,5 Sekunden vor dem Pirelli lag und sich sehr gut anfühlte. Interessanterweise war der Winterreifen auch im Trockenen schneller als viele der Ganzjahresreifen, obwohl wir wissen, dass der TS870 im Trockenen ein starker Winterreifen ist.
Trockenhandling
Verbreiten: 3.08 s (5.9%)|Durchschnitt: 54.18 s
Trockenhandhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Continental PremiumContact 7 Ref
52.30 s
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
53.65 s
Pirelli Cinturato All Season SF3
53.65 s
Continental AllSeasonContact 2
53.93 s
Bridgestone Turanza All Season 6
54.04 s
Linglong Sport Master 4S
54.15 s
Continental WinterContact TS 870 P Ref
54.22 s
Kleber Quadraxer 3
54.55 s
Tomket Allyear 3
55.03 s
Milever All Season Versat mc545
55.10 s
Cooper Discoverer All Season
55.38 s
Beim Trockenbremsen lag Pirelli wieder an der Spitze, dicht gefolgt von Linglong und Bridgestone. Keiner der Ganzjahresreifen konnte jedoch mit dem Sommerreifen mithalten, und die zusätzlichen Lamellen des Winterreifens beeinträchtigten erneut die Bremsleistung. Dies zeigt, welch sorgfältige Balance ein Reifenhersteller bei der Entwicklung von Ganzjahresreifen anstreben muss.
Trockenbremsen
Verbreiten: 9.00 M (25.3%)|Durchschnitt: 41.59 M
Trockenbremsung in Metern (100 - 5 km/h) (Niedriger ist besser)
Continental PremiumContact 7 Ref
35.60 M
Pirelli Cinturato All Season SF3
38.90 M
Linglong Sport Master 4S
40.10 M
Bridgestone Turanza All Season 6
40.20 M
Continental AllSeasonContact 2
41.90 M
Kleber Quadraxer 3
42.40 M
Cooper Discoverer All Season
42.70 M
Tomket Allyear 3
43.60 M
Milever All Season Versat mc545
43.70 M
Goodyear Vector 4Seasons Gen 3
43.80 M
Continental WinterContact TS 870 P Ref
44.60 M
Komfort
Die Geräusch- und Komforttests wurden von Kleber und Cooper angeführt, aber auch der Continental war sehr komfortabel und der Pirelli sehr leise. Wie immer war es insgesamt ein enges Feld, abgesehen davon, dass die billigsten Reifen im Test einen Mangel an Komfort zeigten, auch wenn die Geräuschentwicklung gut war.
Beeindruckenderweise schnitt der Continental beim Rollwiderstandstest am besten ab, gefolgt vom Kleber. Der Pirelli schnitt 10 % schlechter ab als der Continental, was in der Praxis bei neuen Reifen einen etwa 2 % höheren Kraftstoffverbrauch bedeuten würde. Mit zunehmender Abnutzung der Reifen verringert sich dieser Unterschied jedoch.
Rollwiderstand
Verbreiten: 1.53 kg / t (19.8%)|Durchschnitt: 8.64 kg / t
Bester beim Trockenbremsen, schnellste Trockenhandlingrunde, fast bester beim Nassbremsen, sehr gute Nasshandlingrunde, Bester in beiden Aquaplaningtests, Bester beim Schneehandling, geringe Geräuschentwicklung.
Leichtes Aufschaukeln der Hinterachse bei Spurwechseln mit hoher Geschwindigkeit, durchschnittliche Traktion auf Schnee, durchschnittlicher Rollwiderstand.
Der Pirelli Cinturato All Season SF3 gewinnt einen weiteren Test. Es gibt kaum etwas, was dieser Reifen nicht kann. Er bot den besten Grip im Trockenen mit der kürzesten Trockenbrems- und schnellsten Trockenhandlingrunde, war beim Nassbremsen praktisch gleichauf und beim Nasshandling ganz nah dran, bot den besten Aquaplaning-Schutz sowohl auf Geraden als auch in Kurven, das beste Schneehandling, einen der leisesten Reifen und guten Komfort. Um meine Frage selbst zu beantworten: Beim Rollwiderstand kann er nicht der Beste sein, da er insgesamt den 5. Platz belegte, 10 % hinter dem Conti, und bei der Schneetraktion 8 % hinter dem Conti, aber alles andere war ausgezeichnet.
Ausgewogene Leistung in allen Tests, hervorragendes subjektives Handling, stark bei Trockenheit, Nässe und Schnee mit der besten Schneetraktion, ausgezeichneter Komfort, niedrigster Rollwiderstand im Test.
Trockenbremsen nicht klassenführend, unterdurchschnittliche Aquaplaning-Leistung, erhöhter Geräuschpegel.
Den zweiten Platz belegte der Continental AllSeasonContact 2. Wie immer zeigte dieser Reifen in allen Tests eine hervorragende Leistung. Er konnte lediglich bei Schneetraktion, Rollwiderstand und Komfort überzeugen. Wie bereits erwähnt, war seine Aquaplaning-Leistung schwächer als die der besten Reifen, aber in Sachen Trocken-, Nass- und Schneehaftung war er hervorragend. Ganzjahresreifen sollten in allen Kategorien konstant gute Leistungen erbringen, und der Continental schneidet darin hervorragend ab. Ein wirklich beeindruckender Reifen.
Der Bridgestone Turanza All Season 6 erreichte mit dem dritten Gesamtrang ein weiteres starkes Ergebnis. Er war im Trockenen der beste Reifen, fühlte sich am sommerlichsten an, bot die beste Nassbremsleistung, eine gute Rundenzeit und einen guten Aquaplaning-Schutz und war im Schnee besser als üblich! Der Komfort war zwar nicht der beste, aber auch nicht schlecht, der Rollwiderstand hingegen recht hoch. Angesichts dessen, dass dies seine einzige Schwäche war, kann ich diesen Reifen erneut wärmstens empfehlen.
Hervorragendes Trockenhandling, gutes Nassbremsen mit bestem Nasshandling, gute Schneeleistung, gut ausbalancierter Reifen.
Lange Trockenbremsung, hoher Rollwiderstand.
Als nächstes kam der Goodyear Vector 4Season Gen-3, also wissen Sie, dass wir uns bereits im Bereich der WIRKLICH guten Reifen befinden. Wie üblich war der Goodyear nicht der beste beim Trockenbremsen, funktionierte aber gut im Trockenhandling, war großartig bei Nässe, lag solide im Schnee und bot guten Komfort. Ehrlich gesagt bin ich schockiert, dass er nur den vierten Platz belegte. Seine Gesamtplatzierung wurde durch seinen Rollwiderstand beeinflusst, wo er den achten Platz belegte und 16,3 % hinter dem niedrigsten lag, aber er ist immer noch ein großartiger Reifen.
Sehr starke Schneeleistung, ausgezeichneter Komfort, geringe Geräuschentwicklung, geringer Rollwiderstand.
Unterdurchschnittliche Leistung auf trockener und nasser Fahrbahn.
Der Kleber Quadraxer 3 landete auf Platz fünf und war, wie immer beim Kleber, ein Kraftpaket im Schnee, mit hervorragendem Komfort und sehr geringem Rollwiderstand. Ich persönlich würde mir von einem Ganzjahresreifen mehr Grip auf trockener und nasser Fahrbahn wünschen, aber ich weiß, dass es viele Leute gibt, die diese schneelastige Balance lieben, und wenn das Ihr Ding ist, ist dieser Reifen eine großartige Option.
Hervorragend im Trockenen, angemessenes Bremsen bei Nässe, guter Komfort, geringe Geräuschentwicklung.
Etwas spitzes Nasshandling, unterdurchschnittliche Schneeleistung, höherer Rollwiderstand.
Einen ziemlich großen Schritt nach vorn machte der Linglong Sportmaster 4S, der neue Name des GripMaster 4S. Linglong war einer der ursprünglichen Billighersteller, hat aber enorm in die Entwicklung investiert, was sich mit einem sechsten Gesamtplatz auszahlt, deutlich vor den Billigreifen und fast gleichauf mit den Premiumreifen. Linglong hat sich bei diesem Reifen für eine Trocken-/Nass-Differenzierung entschieden, was ich bei einem Ganzjahresreifen voll befürworte, da er im Trockenen insgesamt der beste war. Im Nassen lag er beim Nassbremsen immer noch um 6 % zurück und hatte ein etwas sprunghaftes Nasshandling. Auf Schnee war er definitiv nicht der Beste, aber er war deutlich besser als ein Sommerreifen. Er rundete den Test mit gutem Komfort, durchschnittlicher Geräuschentwicklung, aber einem ziemlich hohen Rollwiderstand ab. Wenn Sie knapp bei Kasse sind, könnten Sie mit diesem Reifen viel schlechter fahren.
Gute Aquaplaning-Sicherheit, ausgezeichneter Komfort, geringste Geräuschentwicklung im Test.
Unterdurchschnittliche Leistung auf trockener, nasser und Schneeoberfläche, hoher Rollwiderstand.
Cooper ist eine Marke, die den meisten von uns ein Begriff ist. In diesem Test schnitt der Discoverer All Season jedoch nicht ganz so gut ab. Er war im Vergleich zu den beiden Vorgängerreifen bei Trockenheit und Nässe etwas besser, lag aber beim Bremsen auf nasser Fahrbahn immer noch 10 % zurück, was nicht optimal ist. Er hatte außerdem den höchsten Rollwiderstand und die schlechteste Schneeleistung aller Ganzjahresreifen. Es war ein schwieriger Test für den Cooper. Trotzdem war er komfortabel.
Hervorragende Allround-Leistung auf Schnee, ok Rollwiderstand, geringe Geräuschentwicklung.
Lange Trocken- und Nassbremswege, geringerer Grip im Trocken- und Nasshandling, schlechtester Komfort im Test.
Der Milever All Season Versat MC545 zeigte ebenfalls Schwächen bei Trockenheit und Nässe, bot aber im Schnee Grip auf Winterreifenniveau. Man erkennt deutlich, dass es sich im Grunde um einen Winterreifen mit Ganzjahresseitenwand handelt. Wenn Sie also aus irgendeinem Grund wirklich einen Ganzjahresreifen nur für den Schnee suchen, ist dieser möglicherweise die richtige Wahl. Aber wenn Sie das wollen, ähm, kaufen Sie doch einen Winterreifen.
Gute Trockenbalance, aber mangelnder Grip, ok Rollwiderstand, geringe Geräuschentwicklung.
Insgesamt zu schwach, sehr langes Nassbremsen, schlechter Schneegriff, geringer Komfort.
Dass der Tomket Allyear 3 den letzten Platz belegte, war für mich etwas enttäuschend, da er zwar als Budgetreifen eingestuft wird, aber kein ultrabilliger chinesischer Billigreifen ist. Seine Trockenperformance war subjektiv gut, allerdings fehlte ihm der entsprechende Grip: über 10 % weniger beim Trockenbremsen, fast 20 % weniger beim Nassbremsen und auch auf Schnee nicht so gut, wenn auch deutlich besser als bei einem Sommerreifen. Der Rollwiderstand war ok.
