In diesem Test vergleiche ich 7 der beliebtesten Ultra-Hochleistungs-Ganzjahresreifen, um herauszufinden, welcher Reifen für Sie am besten geeignet ist.
Wenn Sie einen meiner vorherigen Ganzjahrestests gelesen haben, wird es Sie freuen zu erfahren, dass ich sechs der Reifen in diesem Test noch nie zuvor getestet habe, darunter der brandneue Pirelli P Zero AS 3 Plus und der brandneue Falken Azenis FK460AS. Der Reifen, den ich zuvor getestet habe, ist einer der Benchmarks in diesem Segment, der Continental ExtremeContact DWS06+. Wenn Sie möchten, haben Sie also Querverweispunkte, um die Reifen in diesem Test mit den Reifen in den vorherigen Tests zu vergleichen.
Wie immer werde ich mich mit der Trocken-, Nass-, Komfort- und Geräuschleistung der Reifen befassen. In einem späteren Test werde ich mir dann die Schneeleistung ansehen, um Ihnen einen wirklich vollständigen Überblick über die Reifenleistung zu geben.
Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.
Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .
Getestete Kategorien
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.
Trockenhandling
Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.
Subj. Trockenhandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Nassbremsen
Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.
Nasshandling
Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Subj. Nasshandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Subj. Komfort
Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.
Subj. Geräusch
Zur subjektiven Geräuschbeurteilung fahre ich mit konstanter Geschwindigkeit auf verschiedenen Fahrbahnoberflächen. Dabei sind die Fenster geschlossen, die Lüftung und das Audiosystem ausgeschaltet. Ich beurteile den Gesamtgeräuschpegel, die Klangqualität, das Dröhnen im Fahrgastraum, das Mustergeräusch, das Breitbandgeräusch und die Empfindlichkeit gegenüber Geschwindigkeit und Fahrbahnbeschaffenheit. Jeder Reifen wird auf einer Skala von 1 bis 10 bewertet. Die Bewertung wird durch schriftliche Anmerkungen zum Geräuschcharakter und zur Lärmbelästigung ergänzt.
Verschleiß
Ich führe selbst keine Reifenverschleißtests durch. Wenn Verschleißmessungen Teil eines Programms sind, werden diese von einem beauftragten Spezialprüfdienstleister durchgeführt. Dabei kommen entweder ein Konvoiverfahren im Straßenverkehr oder ein beschleunigtes maschinelles Verschleißverfahren zum Einsatz. Beim Konvoi-Test fahren mehrere Fahrzeuge eine festgelegte Strecke auf einer öffentlichen Straße über eine längere Distanz ab. Die Profiltiefe wird in regelmäßigen Abständen gemessen und die Reifen werden systematisch getauscht, um positions- und fahrzeugspezifische Einflüsse zu minimieren. Bei beschleunigten maschinellen Verschleißtests wird der Reifen auf einem speziellen Prüfstand oder einer Trommel mit rauer Oberfläche getestet. Dieser Prüfstand simuliert den Verschleiß im realen Fahrbetrieb unter kontrollierten Last-, Geschwindigkeits-, Ausrichtungs- und Krafteinwirkungen. Anschließend verwende ich die vom Prüfdienstleister gemessene Verschleißrate im Vergleich zum Referenzreifen, um die voraussichtliche Restlebensdauer des Reifens zu schätzen.
Gewichtung der PunktzahlGewichtung der Punktzahl ausblenden
Wie die einzelnen Kategorien in die Gesamtwertung einfließen:
Trocken40%
Trockenbremsen50%
Trockenhandling45%
Subj. Trockenhandling5%
Nass45%
Nassbremsen50%
Nasshandling45%
Subj. Nasshandling5%
Komfort10%
Subj. Komfort50%
Subj. Geräusch50%
Wert5%
Wert100%
Nass
Beginnend mit der Nassleistung der Reifen ist dies wohl der wichtigste Aspekt der Reifen, die für den ganzjährigen Einsatz in Gebieten mit milden bis gemäßigten Wintern gedacht sind. Kurz gesagt, sie werden viel nasses Fahren erleben, und bei Nässe unterscheiden sich die guten Reifen von den schlechten.
Den letzten Platz belegte der Atlas Force UHP, der meiner Meinung nach von Linglong, einem chinesischen Unternehmen, hergestellt wird. Dieser Reifen ist der günstigste Reifen hier und könnte als Ganzjahresreifen verkauft werden, aber er sieht aus wie ein sehr sommerliches Diagonalprofil, also müssen wir sehen, wie er sich bei den Schneetests schlägt, aber bei Nässe war er sowohl der langsamste als auch subjektiv mein unbeliebtester Reifen. Es war keine völlige Katastrophe, selbst bei diesem 717 PS starken Hellcat mit ausgeschalteten Fahrerassistenzsystemen, allerdings hatte er seitlich spürbar weniger Grip, auch ohne die Rundenzeiten zu sehen, und sobald er anfing zu rutschen, dauerte es länger, sich zu erholen.
Als nächstes folgte die Gruppe aus BFGoodrich, General und Vredestein, alle im 49-Sekunden-Bereich, und obwohl ihre Rundenzeiten nahe beieinander lagen, fühlten sie sich doch recht unterschiedlich an.
Beim Kurvenfahren fühlte sich der BFGoodrich gut an, aber er schien nicht so leicht anzuhalten oder zu beschleunigen und war einer der Reifen, die durch die tieferen Wassernester auf der Strecke am stärksten beansprucht wurden, und beim General war es ähnlich, er fühlte sich etwas sportlicher an, aber das sind nur winzige Unterschiede, und er schien ebenfalls durch das tiefere Wasser gestört zu werden.
Der Vredestein hingegen war ein Reifen mit einem anderen Gefühl, er fühlte sich weicher an, war träger beim Drehen und bot weniger Feedback als die beiden vorherigen Reifen, hatte aber keine Probleme mit stehendem Wasser. Es war unglaublich einfach, konstant zu fahren, zwei der drei Runden, die ich fuhr, waren identisch und die letzte war zwei Hundertstelsekunden langsamer. Ein durchaus gutes Ergebnis, aber von den 7 Reifen fühlte er sich bei Nässe am wenigsten wie ein UHP-Reifen und eher wie ein Tourenreifen an.
Als nächstes folgte der neue Falken mit fast einer Sekunde Vorsprung, was auf dieser kurzen Runde viel Zeit bedeutet. Dieser Reifen ließ sich gut lenken, aber er hätte mir über das Lenkrad etwas mehr Details im Grenzbereich geben können. Viel Grip, gutes, schnelles Lenken, aber im Grenzbereich fehlen die letzten paar Prozent an Details. Allerdings war der Reifen gut und hatte gute Traktion aus den Kurven heraus. Für einen Ganzjahresreifen bei Nässe mit einem 717 PS starken Fahrzeug mit Hinterradantrieb.
Die zweitschnellste Rundenzeit fuhr der neue Pirelli, der dem neuen Falken ziemlich ähnlich war. Vielleicht nicht ganz so direkt zu lenken, aber hervorragender Grip und sehr gute Traktion und Bremsen. So gut alles mit dem Pirelli auch war, ich war anfällig dafür, beim Fahren kleine Fehler zu machen, aber ich kann Ihnen nicht wirklich sagen, warum, ich denke, dass möglicherweise ein kleines Detail an der Vorderachse fehlte und die Zeit, bis es sich erholte, etwas länger als ideal war. Aber ich beschwere mich wirklich über kleine Details, Sie werden mit diesem Reifen zufrieden sein.
Und schließlich der Continental, es ist kein neuer Reifen, aber er ist immer noch der Beste im Nasshandling. Es gab ein wenig Aquaplaning, aber der Grip war enorm, es drehte sich wirklich gut und war rundum ein angenehmes Erlebnis.
Nasshandling
Verbreiten: 2.86 s (6%)|Durchschnitt: 48.84 s
Nasse Handhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Continental ExtremeContact DWS 06
47.38 s
Pirelli P Zero AS Plus 3
47.83 s
Falken Azenis FK460 AS
48.24 s
Vredestein Hypertrac All Season
49.14 s
BFGoodrich g Force COMP 2 AS Plus
49.41 s
General G Max AS 05
49.66 s
Atlas Force UHP
50.24 s
Was den Nassbremstest angeht, war ich froh, dass es einen ziemlich guten Zusammenhang zwischen Nassbremsen und Nasshandling gab, was immer schön ist, da es nicht immer so ist. Prozentual gesehen rückte der Falken sogar noch näher an Pirelli und Continental heran, während der Rest des Feldes etwas weiter zurückfiel, sodass wir eine gewisse Trennung zwischen den Top 3 und dem Rest sehen.
Nassbremsen
Verbreiten: 5.60 M (12%)|Durchschnitt: 49.20 M
Nassbremsen in Metern (Niedriger ist besser)
Wet Braking: Auswirkungen auf die Sicherheit: Bester vs. schlechtester Reifen
Trocken
Das weiche Fahrverhalten des Vredestein bei Nässe wurde im Trockenen noch verstärkt, der Reifen mochte es einfach nicht, schnell zu fahren und hatte viel lautes Untersteuern. Am schlimmsten war es auch beim Trockenbremsen.
Der General postete genau zur gleichen Zeit, und obwohl er sich etwas enger anfühlte als der Vredestein, fühlte er sich bei diesem Challenger auch etwas ungenau an.
Dann kamen der BFGoodrich und der Atlas. Beide fühlten sich sportlicher an, wobei der BFG nur etwas mehr Untersteuern hatte, aber wie wir wissen, ist Untersteuern ungefährlich. Der Atlas war eine Überraschung, da er bei Trockenhandhabung deutlich über seinem Gewicht lag, aber wenn man bedenkt, dass er wie ein Sommermodell aussieht, macht das vielleicht alles Sinn.
Das letzte Reifentrio waren wiederum Falken, Continental und Pirelli, in dieser Reihenfolge. Wie bei Nässe brauchte der Falken nur etwas mehr Details am Limit durch die Lenkung, der Continental fühlte sich großartig an und der Pirelli machte auch im Trockenen genauso viel Spaß wie sein Vorgänger und erzielte insgesamt die beste Zeit.
Trockenhandling
Verbreiten: 1.03 s (2.4%)|Durchschnitt: 42.68 s
Trockenhandhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Pirelli P Zero AS Plus 3
42.14 s
Continental ExtremeContact DWS 06
42.27 s
Falken Azenis FK460 AS
42.52 s
BFGoodrich g Force COMP 2 AS Plus
42.75 s
Atlas Force UHP
42.76 s
General G Max AS 05
43.17 s
Vredestein Hypertrac All Season
43.17 s
Der Continental erwies sich als der Beste, wenn es darum ging, das Auto zu stoppen, der Falken lag knapp auf dem zweiten und der neue Pirelli auf dem dritten Platz.
Trockenbremsen
Verbreiten: 3.70 M (10.7%)|Durchschnitt: 35.84 M
Trockenbremsung in Metern (Niedriger ist besser)
Dry Braking: Auswirkungen auf die Sicherheit: Bester vs. schlechtester Reifen
Dollar/1000 Meilen basierend auf der Meilengarantie (Niedriger ist besser)
Atlas Force UHP
3.77 Price/1000
General G Max AS 05
5.00 Price/1000
Falken Azenis FK460 AS
5.04 Price/1000
Vredestein Hypertrac All Season
5.06 Price/1000
Pirelli P Zero AS Plus 3
5.55 Price/1000
Continental ExtremeContact DWS 06
5.74 Price/1000
BFGoodrich g Force COMP 2 AS Plus
6.00 Price/1000
Ergebnisse
Für die Gesamtergebnisse habe ich darüber nachgedacht, ob ich die Laufflächenverschleißgarantie in den Preis einbeziehen soll, um einen Preis pro Meile zu berücksichtigen, denn obwohl eine Profilverschleißgarantie kein echter Verschleißtest ist, sollten die Reifen theoretisch dorthin gelangen.
Für diese Ergebnisse habe ich, aber es gibt unten einen Link zur Ergebnisseite, damit Sie selbst damit spielen und sehen können, welche Ergebnisse Sie erhalten.
