Dies ist der ausführlichste Reifentest, den Tire Reviews je durchgeführt hat! Dieser UHP-Sommerreifentest vergleicht sechs der besten Ultrahochleistungsreifen und umfasst einen vollständigen Verschleißtest, einige Tests bei kühleren Temperaturen und einen Test des Abnutzungszustands!
Im Test haben wir die neuesten und besten 18-Zoll-Sportreifen von Bridgestone, Continental, Goodyear, Hankook, Michelin und Yokohama. Wie üblich werden wir jeden Aspekt der Reifenleistung abdecken, einschließlich der Leistung bei Nässe, Trockenhaftung, Innengeräusch, Komfort, Rollwiderstand und der alles entscheidende Verschleiß!
Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.
Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .
Getestete Kategorien
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.
Trockenhandling
Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.
Subj. Trockenhandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Subj. Fahrspaß
Manche Reifen liefern zwar gute Messwerte, vermitteln aber dennoch kein Fahrgefühl. Deshalb bewerte ich auch den Fahrspaß bei sportlicher Fahrweise. Diese Bewertung berücksichtigt Lenkgefühl, Rückmeldung, Balance, Vorhersagbarkeit im Grenzbereich, Fahrervertrauen und das allgemeine Gefühl der Verbindung zwischen Fahrzeug und Straße. Sie soll Eigenschaften erfassen, die für ambitionierte Fahrer wichtig sind, aber nicht immer vollständig durch einzelne objektive Messgrößen beschrieben werden können. Bewertung auf einer Skala von 1 bis 10.
Nassbremsen
Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.
Nassbremsen - Kühl
Dieser Test folgt dem gleichen Verfahren wie der Standard-Nässebremstest – Einfahrgeschwindigkeit 88 km/h, Vollbremsung mit ABS, VBOX-Messung im Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h – wird jedoch bei kühleren Umgebungstemperaturen, typischerweise unter 7 °C, durchgeführt. Die niedrigere Temperatur ermöglicht die Beurteilung des Kaltbremsverhaltens der jeweiligen Reifenmischung, was insbesondere für die Bewertung von Ganzjahres- und Winterreifen relevant ist. Referenzreifen werden mit der gleichen Frequenz wie im Standard-Nässebremsprogramm getestet.
Nassbremsen - Abgefahren
Dieser Test folgt dem gleichen Verfahren wie der Standard-Nässebremstest – Einfahrgeschwindigkeit 88 km/h, Vollbremsung mit ABS, VBOX-Messung im Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h – verwendet jedoch Reifen mit geringer Profiltiefe, typischerweise etwa 2 mm. So wird die Bremsleistung jedes Reifens bei abnehmender Profiltiefe bewertet, was ein entscheidender Sicherheitsfaktor ist. Viele Reifen verlieren bei geringer Profiltiefe deutlich an Nassbremsleistung, und dieser Test quantifiziert diese Verschlechterung.
Nasshandling
Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Subj. Nasshandling
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Daher führe ich zusätzlich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Aquaplaning geradeaus
Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.
Kurven Aquaplaning
Für die Untersuchung von Kurven-Aquaplaning verwende ich eine kreisförmige Teststrecke mit typischerweise etwa 100 Metern Durchmesser und einem überfluteten Abschnitt mit kontrollierter Wassertiefe von üblicherweise etwa 7 mm. Das Fahrzeug ist mit GPS-Telemetrie und einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser ausgestattet. Ich durchfahre den überfluteten Abschnitt mit schrittweise erhöhter Geschwindigkeit, typischerweise in 5-km/h-Schritten, und messe die minimale, anhaltende Querbeschleunigung bei jedem Schritt. Der Test wird fortgesetzt, bis die Querbeschleunigung vollständig abfällt und somit Aquaplaning eintritt. Das Ergebnis wird als verbleibende Querbeschleunigung in m/s² in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.
Subj. Komfort
Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.
Geräusch
Zur Beurteilung der Kabinengeräusche fahre ich mit kontrollierten Geschwindigkeiten, typischerweise 50, 80, 100 und 120 km/h, auf NVH-Testoberflächen mit definierten Oberflächenbeschaffenheiten. Kalibrierte Mikrofone werden in Ohrhöhe in der Kabine positioniert. Die Messungen erfolgen mit A-Bewertung, gegebenenfalls ergänzt durch eine Terzbandanalyse zur Identifizierung tonaler Merkmale wie Resonanzen im Innenraum. Die Fenster bleiben geschlossen, die Lüftung ist ausgeschaltet und die Umgebungsbedingungen werden kontrolliert, sodass die Daten den Reifen und nicht externe Störungen widerspiegeln.
Verschleiß
Ich führe selbst keine Reifenverschleißtests durch. Wenn Verschleißmessungen Teil eines Programms sind, werden diese von einem beauftragten Spezialprüfdienstleister durchgeführt. Dabei kommen entweder ein Konvoiverfahren im Straßenverkehr oder ein beschleunigtes maschinelles Verschleißverfahren zum Einsatz. Beim Konvoi-Test fahren mehrere Fahrzeuge eine festgelegte Strecke auf einer öffentlichen Straße über eine längere Distanz ab. Die Profiltiefe wird in regelmäßigen Abständen gemessen und die Reifen werden systematisch getauscht, um positions- und fahrzeugspezifische Einflüsse zu minimieren. Bei beschleunigten maschinellen Verschleißtests wird der Reifen auf einem speziellen Prüfstand oder einer Trommel mit rauer Oberfläche getestet. Dieser Prüfstand simuliert den Verschleiß im realen Fahrbetrieb unter kontrollierten Last-, Geschwindigkeits-, Ausrichtungs- und Krafteinwirkungen. Anschließend verwende ich die vom Prüfdienstleister gemessene Verschleißrate im Vergleich zum Referenzreifen, um die voraussichtliche Restlebensdauer des Reifens zu schätzen.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.
Abrieb
Der Reifenabrieb wird als Massenverlust des Reifens über eine definierte Fahrstrecke oder einen Testzyklus ermittelt. Die Reifenmasse wird vor und nach dem Test mit Präzisionswaagen gemessen, und das Ergebnis wird in der für das jeweilige Programm relevanten Einheit angegeben. Die Methodik entspricht, soweit relevant, den neuesten branchenüblichen oder behördlichen Entwicklungsverfahren.
Die Nasshaftung eines Reifens ist ein kritischer Aspekt für einen Fahrer, insbesondere bei widrigen Wetterbedingungen, und in diesem Test zeigten alle Reifen auf der nassen Runde eine hervorragende Haftung, mit nur 3 Sekunden Unterschied zwischen den Spitzen- und Schlusslichtern – a kleiner Abstand für eine 93-Sekunden-Runde!
Die Yokohama- und Michelin-Reifen waren die langsamsten, wenn auch mit völlig unterschiedlichem Verhalten. Der Michelin bot ein komfortables Fahrerlebnis, das sich durch eine reaktionsschnelle Lenkung und eine progressive Untersteuerbalance auszeichnete. Trotz der kühleren Testbedingungen belegen die konstante Zeit und der Grip des Michelin über drei Runden, dass er für den realen Einsatz geeignet ist.
Im Gegensatz dazu war Yokohamas Leistung einzigartig. Während seine superschnelle Lenkung zu einer schnellen Drehung der Vorderachse führte, zeigte die Hinterachse die Tendenz, stärker zu schwingen. Obwohl dies ein unterhaltsames Erlebnis auf der Rennstrecke war, dürfte es auf der Straße nicht ganz so viel Spaß machen. Ein weiterer bemerkenswerter Aspekt war die Aufwärmzeit von Yokohama. Die erste Runde des Reifens war eine Sekunde langsamer als die zweite, was auf eine temperaturbedingte Haftungssteigerung hindeutet. Dies deutet darauf hin, dass der Yokohama bei trockenen, rennähnlichen Bedingungen glänzen könnte. Für den täglichen Gebrauch könnte der Michelin jedoch die sicherere Wahl sein.
Als nächstes kam Hankook an die Reihe. Trotz seines beeindruckenden Grips reagierte der Reifen langsam auf Lenkbewegungen und verhielt sich eher wie ein Tourenreifen als wie eine Sportvariante. Es teilte Michelins sichere Untersteuerungsbalance, es fehlte ihm jedoch die Bereitschaft zum Wenden.
Die Leistungen von Continental und Goodyear waren bemerkenswert: Der neue PremiumContact 7 von Continental zeigte im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem PC6, eine deutliche Verbesserung bei nassen Bedingungen. Dieses Modell reagierte deutlich weniger empfindlich auf Lastwechsel und verhielt sich ähnlich wie der Michelin, allerdings mit etwas weniger Kommunikation im Grenzbereich.
Die Leistung von Goodyear war vielleicht nicht die schnellste und lag nur 0,8 % hinter der Besten, aber im Gesamtergebnis war sie herausragend. Es kombinierte die sichere Untersteuerbalance des Michelin und des Continental mit etwas sportlichem Handling und erwies sich als vorhersehbar und schnell. Als Allrounder für diesen Golf GTI ragte die Asymmetric-Reihe von Goodyear heraus und zeigte eine beeindruckende Leistung bei Nässe.
Schließlich holte sich der Bridgestone Potenza Sport die Krone als schnellster Reifen, wenn auch mit geringem Vorsprung. Sein seitlicher Grip war außergewöhnlich und verlieh ihm ein sportliches Gefühl, das nur vom Yokohama übertroffen wurde. Dieser Reifen wurde mit zunehmender Erwärmung griffiger, ähnlich wie der Yokohama. Für Fahrer, die eine aufregende Fahrt auf nasser Fahrbahn suchen, ist dieser Reifen möglicherweise eine Überlegung wert.
Nasshandling
Verbreiten: 3.47 s (3.8%)|Durchschnitt: 92.96 s
Nasse Handhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Bridgestone Potenza Sport
91.20 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
91.97 s
Continental PremiumContact 7
92.06 s
Hankook Ventus S1 evo 3
93.25 s
Yokohama Advan Sport V107
94.60 s
Michelin Pilot Sport 5
94.67 s
Beim Nassbremsen schnitt der neueste Reifen im Test, der PremiumContact 7, am besten ab, allerdings sind die Ergebnisse differenziert.
Wir führten Nassbremstests auf drei verschiedene Arten durch, zweimal im Neuzustand und einmal im abgenutzten Zustand. Für den Neuzustand haben wir bei unterschiedlichen Temperaturen getestet. Idealerweise wollten wir, dass der Kalttemperaturtest bei etwa 5–7 °C liegt, aber logistische Verzögerungen führten dazu, dass wir mit einer durchschnittlichen Lufttemperatur von 8 °C und einer Wassertemperatur von 12 °C testeten. Dies war zwar kühler als bei Standardtestbedingungen, aber immer noch wärmer als unter realen Bedingungen. Der Warmtemperaturtest wurde bei durchschnittlich 18 °C Luft und 19 °C Wasser durchgeführt.
Warum sind diese Temperaturen von Bedeutung? Es wird immer offensichtlicher, dass einige Reifenhersteller ihre Produkte möglicherweise auf optimale Leistung bei Reifentesttemperaturen abstimmen, was nicht immer auf reale nasse Bedingungen übertragen werden kann.
Der dritte Lauf umfasste Nassbremstests mit abgenutzten Reifen, insbesondere solchen, die auf 2 mm bearbeitet wurden und nur einen kleinen Einlauf hatten. Obwohl wir mit diesen abgenutzten Reifen mehr erreichen wollten, schränkten die Wetterbedingungen unsere Tests ein. Es ist jedoch zu beachten, dass das Bremsen bei Nässe im abgenutzten Zustand am kritischsten ist, da sich die Reifen bei trockenen Bedingungen mit zunehmender Abnutzung im Allgemeinen verbessern.
Was verraten diese Nassbremstests? Der Continental-Reifen zeigte im Neuzustand eine überlegene Leistung, sowohl bei kühleren als auch bei wärmeren Temperaturen. Allerdings verzeichnete es neben dem Yokohama den größten Leistungsabfall, wenn es getragen wurde.
Bei Bridgestone, Goodyear und Michelin kam es bei Abnutzung zu den geringsten Leistungseinbußen. Allerdings ließ die Leistung von Bridgestone und Goodyear bei kühleren Bedingungen nach. Der Hankook-Reifen verzeichnete bei kühleren Temperaturen den geringsten Leistungsabfall, war jedoch bei Abnutzung am stärksten betroffen. Der Yokohama hatte bei allen Tests Probleme mit dem Nassbremsen.
Als Fazit lässt sich hier festhalten, dass kein einziger Reifen in allen Aspekten des Nassbremsens überragend war, was auf ein komplexes Zusammenspiel von Faktoren hinweist, die die Reifenleistung unter verschiedenen Bedingungen beeinflussen.
Nassbremsen
Verbreiten: 2.60 M (9.6%)|Durchschnitt: 28.62 M
Nassbremsen in Metern (80 - 0 km/h) (Niedriger ist besser)
Continental PremiumContact 7
27.10 M
Bridgestone Potenza Sport
28.30 M
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
28.60 M
Hankook Ventus S1 evo 3
28.90 M
Michelin Pilot Sport 5
29.10 M
Yokohama Advan Sport V107
29.70 M
Nassbremsen - Kühl
Verbreiten: 4.40 M (15.8%)|Durchschnitt: 30.55 M
Nassbremsen bei kühler Temperatur in Metern (80 - 0 km/h) (Niedriger ist besser)
Continental PremiumContact 7
27.90 M
Hankook Ventus S1 evo 3
29.50 M
Michelin Pilot Sport 5
30.70 M
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
31.40 M
Bridgestone Potenza Sport
31.50 M
Yokohama Advan Sport V107
32.30 M
Nassbremsen - Abgefahren
Verbreiten: 4.40 M (10.9%)|Durchschnitt: 42.20 M
Nassbremsen bei geringer Profiltiefe (80 - 0 km/h) (Niedriger ist besser)
Bridgestone Potenza Sport
40.50 M
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
40.50 M
Michelin Pilot Sport 5
41.70 M
Continental PremiumContact 7
42.20 M
Hankook Ventus S1 evo 3
43.40 M
Yokohama Advan Sport V107
44.90 M
Es gab einen herausragenden Reifen beim Aquaplaning: Der Continental schnitt sowohl beim geraden als auch beim kurvigen Aquaplaning an der Spitze ab, während der Michelin und der Goodyear auch in tieferem Wasser sehr gut abgeschnitten haben.
Aquaplaning geradeaus
Verbreiten: 4.10 Km/H (5.1%)|Durchschnitt: 78.72 Km/H
Schwebegeschwindigkeit in km/h (Höher ist besser)
Continental PremiumContact 7
80.90 Km/H
Michelin Pilot Sport 5
80.50 Km/H
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
79.00 Km/H
Bridgestone Potenza Sport
78.30 Km/H
Hankook Ventus S1 evo 3
76.80 Km/H
Yokohama Advan Sport V107
76.80 Km/H
Trocken
Während des Trockenbremstests lagen alle Reifen, mit Ausnahme von Yokohama, innerhalb eines Unterschieds von 2 % bzw. 65 cm (25 Zoll) voneinander. Yokohama könnte von etwas mehr Grip profitieren, ein Problem, das möglicherweise durch die kühleren Bedingungen beeinflusst wird.
Trockenbremsen
Verbreiten: 1.68 M (5.1%)|Durchschnitt: 33.56 M
Trockenbremsung in Metern (100 - 5 km/h) (Niedriger ist besser)
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
33.00 M
Bridgestone Potenza Sport
33.21 M
Hankook Ventus S1 evo 3
33.40 M
Continental PremiumContact 7
33.41 M
Michelin Pilot Sport 5
33.65 M
Yokohama Advan Sport V107
34.68 M
Beim Handling lag die Leistung aller Reifen auf der Runde im Bereich von 2 %, was ihre hohe Leistungsfähigkeit unter Beweis stellte. Wenn man jedoch bedenkt, dass diese Reifen im Wesentlichen auf denselben Kunden abzielen, ist es interessant, die erheblichen Unterschiede im Fahrgefühl zu beobachten.
Die Reifen können in drei Gruppen eingeteilt werden, die erste Reifengruppe nenne ich „Sporttouring“, zu der Hankook, Michelin und überraschenderweise Continental gehören. Die Überraschung ist, dass der PremiumContact 6 einer meiner Favoriten für sportliche Trockenfahrten war, aber sein Nachfolger, der PremiumContact 7, wirkt ausgereifter und ähnelt der Leistung von Michelin. Unter diesen war Hankook am wenigsten präzise in der Lenkung und Kommunikation im Grenzbereich. Sowohl Michelin als auch Continental boten eine schöne Anfangslenkung, wenn auch nicht die schnellste. Sie boten unglaublich sichere Balancen mit einem vorherrschenden Untersteuern, was, wie ich immer betone, sicher, wenn auch etwas unaufregend ist. Wenn ich einem Neuling, sagen wir mal mein Vater, einen Reifen für eine schnelle Runde empfehlen würde, wäre es einer dieser Reifen.
Dann haben wir die „Spaß“-Reifen, nämlich Yokohama und Bridgestone. Beide waren schnell zu lenken und fühlten sich sportlicher an als die anderen, aber der Nachteil ist ein verspielteres Heck, was das Handling schwieriger macht. Persönlich schätze ich diese Eigenschaft eines Reifens, und wenn ich einen für einen Tag auf der Rennstrecke montieren würde, wäre Yokohama meine Wahl. Es bot eine ähnliche Lenkung wie Bridgestone, bot aber ein besseres Feedback im Grenzbereich und besseren Grip. Der Bridgestone Potenza Sport schien jedoch schon nach drei Runden auf dieser anspruchsvollen Strecke recht schnell an Leistung zu verlieren.
Schließlich gibt es noch Goodyear, das sich irgendwo zwischen den Spaßreifen und den zum Untersteuern neigenden Reifen positioniert. Es schien in allen Belangen gut zu funktionieren und zumindest für das Trockenhandling scheint es den besten Kompromiss zu bieten. Alles in allem sind diese Reifen eine hervorragende Leistung. Für den Straßengebrauch würde ich je nach Ihren spezifischen Vorlieben entweder zum Michelin oder zum Goodyear tendieren.
Trockenhandling
Verbreiten: 1.40 s (1.9%)|Durchschnitt: 74.13 s
Trockenhandhabungszeit in Sekunden (Niedriger ist besser)
Yokohama Advan Sport V107
73.58 s
Bridgestone Potenza Sport
73.71 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
73.92 s
Continental PremiumContact 7
74.12 s
Michelin Pilot Sport 5
74.44 s
Hankook Ventus S1 evo 3
74.98 s
Tragen
Was den Reifenverschleiß betrifft, so bezeichnet die Branche die in diesem Test verwendete Methode als „Goldstandard“ für den Verschleiß. Die Verschleißexperten der Dekra führten diesen Test durch, bei dem ein Konvoi von Autos eine sorgfältig geplante Route über 12.000 Kilometer zurücklegte. Der Reifenverschleiß wurde alle paar tausend Kilometer mit Lasern überwacht und gemessen, wobei die Ergebnisse sorgfältig extrapoliert wurden, um die End-of-Life-Zahlen vorherzusagen. Diese Methode spiegelt den realen Reifenverschleiß genauer wider als viele maschinelle Tests.
Wie zu erwarten war, wies Michelin die längste Profillebensdauer auf und übertraf Goodyear und Continental um 15 %, Hankook um 24 % und Bridgestone und Yokohama um deutliche 33 %. Dies steht im Einklang mit Michelins Ruf für Langlebigkeit und ermöglicht es uns vor allem, eine „Wert“-Metrik in unsere Tests einzubeziehen. Anhand dieser Kennzahl – Kosten pro 1.000 Kilometer – lässt sich feststellen, ob ein teurerer, langlebigerer Reifen ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis bietet als eine günstigere, schneller verschleißende Alternative.
Bedenken Sie, dass die Preise je nach Standort schwanken können. Sie können also gerne Ihre eigenen Zahlen ermitteln und Ihre Erkenntnisse in den Kommentaren teilen. Basierend auf den von uns gezahlten Preisen bot jedoch Hankook mit 3,16 Euro pro 1.000 Kilometer das beste Preis-Leistungs-Verhältnis, dicht gefolgt von Continental mit 3,30 Euro. Michelin und Goodyear lagen mit 3,50 € gleichauf, während der schnell verschleißende und teurere Bridgestone mit 4,53 € pro 1.000 Kilometer am wenigsten wirtschaftlich war.
Verschleiß
Verbreiten: 10136.00 KM (33.1%)|Durchschnitt: 24478.00 KM
Voraussichtliche Lebensdauer des Profils in km (Höher ist besser)
Euro/1000km nach Aufwand/Verschleiß (Niedriger ist besser)
Hankook Ventus S1 evo 3
3.16 Price/1000
Continental PremiumContact 7
3.30 Price/1000
Michelin Pilot Sport 5
3.50 Price/1000
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
3.52 Price/1000
Yokohama Advan Sport V107
4.17 Price/1000
Bridgestone Potenza Sport
4.53 Price/1000
Umfeld
Der Test ergab einen spürbaren umgekehrten Zusammenhang zwischen dem Spaßfaktor eines Reifens und seinem Rollwiderstand. Sowohl die Bridgestone- als auch die Yokohama-Reifen schnitten im Vergleich zu den anderen vier Reifen hinsichtlich des Rollwiderstands deutlich ab, wobei Continental den Rest leicht übertraf.
Rollwiderstand
Verbreiten: 1.90 kg / t (22.6%)|Durchschnitt: 9.12 kg / t
Rollwiderstand in kg t (Niedriger ist besser)
Continental PremiumContact 7
8.40 kg / t
Hankook Ventus S1 evo 3
8.60 kg / t
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
8.60 kg / t
Michelin Pilot Sport 5
8.60 kg / t
Yokohama Advan Sport V107
10.20 kg / t
Bridgestone Potenza Sport
10.30 kg / t
Bezüglich des Komfortniveaus der Reifen zeigten die meisten erwartungsgemäß einen umgekehrten Zusammenhang mit dem Fahrverhalten. Die Reifen von Continental, Michelin und Goodyear schnitten auf verschiedenen getesteten Oberflächentypen am besten ab. Hankook zeigte bei größeren Stößen eine außergewöhnliche Leistung, war jedoch auf glatteren Oberflächen etwas nervöser. Bridgestone begann Anzeichen von Festigkeit zu zeigen, während Yokohama besonders wegen Schlaglöchern für Aufregung sorgte.
Geräusch
Verbreiten: 1.00 dB (1.4%)|Durchschnitt: 72.37 dB
Innengeräusch in dB (Niedriger ist besser)
Continental PremiumContact 7
71.90 dB
Hankook Ventus S1 evo 3
72.00 dB
Bridgestone Potenza Sport
72.20 dB
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
72.40 dB
Michelin Pilot Sport 5
72.80 dB
Yokohama Advan Sport V107
72.90 dB
Wir haben den internen Geräuschpegel gemessen; Allerdings waren die Ergebnisse, wie so oft, sehr ähnlich und aufgrund der Wetterbedingungen konnten wir keine subjektive Beurteilung des Reifengeräuschs vornehmen.
Schließlich haben wir uns die Abriebwerte angesehen, die den pro Kilometer verlorenen Reifenprofilverlust messen, normiert auf ein Ein-Tonnen-Fahrzeug. Auch wenn diese Daten keinen direkten Einfluss auf die Reifenleistung oder Ihren Geldbeutel haben, haben sie doch Auswirkungen auf die Umwelt. Dieser Wert gibt an, wie viel Gummistaub Ihre Reifen während der Fahrt produzieren.
Michelin war in dieser Kategorie führend und produzierte über 9 % weniger Gummipartikel. Hankook erwirtschaftete hingegen 32 % mehr. Dies ist ein Aspekt, auf den sich die Branche meiner Meinung nach in Zukunft stärker konzentrieren sollte, und Michelin befürwortet diesen Aspekt. Lasst uns freundlicher zu unserer Umwelt sein, Leute.
Gewicht der verlorenen Reifenabriebpartikel (mg/km/t) (Niedriger ist besser)
Michelin Pilot Sport 5
65.70 mg/km/t
Bridgestone Potenza Sport
72.30 mg/km/t
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6
72.40 mg/km/t
Continental PremiumContact 7
75.90 mg/km/t
Yokohama Advan Sport V107
92.00 mg/km/t
Hankook Ventus S1 evo 3
97.00 mg/km/t
Ergebnisse
Die endgültige Reihenfolge der Ergebnisse folgt, und wie immer können Sie über den untenstehenden Link die Gewichtung der Punkte basierend auf Ihrem eigenen Fahrstil und Ihren Anforderungen anpassen und den besten Reifen für Sie auswählen.
Der Continental PremiumContact 7 meisterte Nässe und Energieverbrauch eindrucksvoll. Er wies die beste Nassbremsleistung auf, reagierte im Vergleich zu seinem Vorgänger weniger empfindlich auf Lastwechsel und wies den geringsten Rollwiderstand im Test auf. Der PC7 war bei den Aquaplaning-Tests auch der beste Reifen in tieferem Wasser.
Trotz seiner soliden Leistung beim Bremsen auf nasser Fahrbahn im Neuzustand ließ die Leistung des Continental-Reifens im Verschleiß stärker nach als die der Konkurrenz. Obwohl er im Vergleich zu seinem Vorgänger eine bessere Reife zeigte, verlor er etwas von seinem sportlichen Reiz und war damit für diejenigen, die eine temperamentvollere Fahrt suchten, weniger attraktiv.
Der Continental PremiumContact 7 zeigte beeindruckende Fähigkeiten im Umgang mit nassen Bedingungen und zeichnete sich sowohl bei kühleren als auch bei wärmeren Temperaturen durch hervorragende Bremseigenschaften im Neuzustand aus. Obwohl er im Verschleißtest nicht ganz mit dem Michelin mithalten konnte, erwies er sich dank des niedrigeren Kaufpreises als preiswerter. Trotz seiner starken Gesamtleistung hat er zugunsten einer höheren Reife etwas von seinem sportlichen Reiz eingebüßt, was Fahrer, die ein temperamentvolleres Erlebnis suchen, enttäuschen könnte, aber diese Reife hat Verbesserungen bei Rollwiderstand, Geräuschentwicklung und Komfort gebracht und erwies sich als einer der besten im Test. Ein beeindruckender zweiter Sieg für den neuen PremiumContact 7
Der Michelin Pilot Sport 5 zeichnete sich durch seine Langlebigkeit aus und wies von allen getesteten Reifen die längste Profillebensdauer auf. Er bot zudem eine gleichbleibende Leistung unter verschiedenen Bedingungen, bot eine gute Lenkung und eine progressive Untersteuerbalance und war der Reifen mit der geringsten Umweltbelastung.
Der Pilot Sport 5 war der teuerste Reifen in der Anschaffung und würde von etwas mehr Grip bei Nässe profitieren.
Wie man es von der Marke Michelin nicht anders erwarten würde, stach der Pilot Sport 5 durch seine beeindruckende Langlebigkeit hervor und wies die längste Profillebensdauer aller getesteten Reifen auf. Er bot ein großartiges Fahrerlebnis mit guter Lenkung und einer progressiven Untersteuerbalance. Der Michelin war auch der umweltfreundlichste Reifen und produzierte die geringste Menge an Gummipartikeln. Dies ist kein Reifen, den wir sofort auf die Rennstrecke mitnehmen würden, aber auf der Straße ist er ein ausgezeichneter Allround-Reifen
Der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 zeigte seine Vielseitigkeit, indem er die sichere Untersteuerbalance des Michelin und Continental mit sportlichem Handling kombinierte. Seine vorhersehbare und schnelle Leistung machte ihn zu einer starken Allround-Wahl, insbesondere für den Golf GTI. Er war auch der beste Reifen im abgefahrenen Zustand beim Nassbremstest, bot hohen Komfort und geringen Verschleiß.
Am Asymmetric 6 gibt es kaum etwas Negatives zu finden, aber auf der Strecke scheint er nicht so hitzebeständig zu sein wie der Asymmetric 5.
Ein weiteres sehr beeindruckendes Ergebnis für den Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6, der sich als der beständigste Reifen in allen Kategorien erweist
Der Hankook Ventus S1 evo3 bietet ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis und eine empfehlenswerte Nasshaftung bei geringem Energieverbrauch.
Der Hankook hatte im Test die langsamste Lenkreaktion und fühlte sich eher wie ein komfortorientierter Reifen an als wie ein echter Sportreifen. Außerdem hat er eine der niedrigsten Aquaplaning-Resistenzen im Test.
Der Hankook überzeugte in puncto Preis-Leistungs-Verhältnis und bot einen lobenswerten Grip. Besonders bei größeren Stößen war er überzeugend, ließ sich jedoch weniger präzise lenken und gab im Grenzbereich weniger Feedback. Empfehlenswert, wenn Sie einen preisgünstigen Reifen mit ausgezeichnetem Nassgrip und gutem Komfort suchen
Der Bridgestone Potenza Sport zeigte bei Nässe erheblichen Grip und ein sportliches Fahrgefühl, erreichte die schnellste Rundenzeit der Gruppe und verfügte sowohl im Neu- als auch im Verschleißzustand über ausgezeichnete Nassbremseigenschaften und produzierte nur wenige Gummipartikel, was ihn zu einer umweltfreundlichen Wahl macht.
Der Bridgestone ließ im Bremstest bei kühlerer Nässe mehr nach als einige Konkurrenten, und trotz seiner beeindruckenden Leistung auf der Rennstrecke zeigte der Bridgestone bereits nach drei Runden auf einer anspruchsvollen Rennstrecke erheblichen Verschleiß, was auf potenzielle Langlebigkeitsprobleme beim Einsatz auf Rennstrecken hindeutet. Der Potenza Sport hatte außerdem einen hohen Rollwiderstand und hatte im tieferen Wasser der Aquaplaningtests Probleme. Der Bridgestone erwies sich im Test auch als der schlechteste und kostete pro gefahrenem Kilometer über 30 % mehr als der beste Reifen im Test.
Der Potenza Sport ist ein beeindruckender Sportreifen mit ausgezeichnetem Grip bei Nässe und Trockenheit. Der Reifen ist sicherlich besser, wenn es warm ist, was bei kühleren Nässeverhältnissen ein Problem sein könnte, und er hat einen hohen Rollwiderstand, aber als Sportreifen für die Straße sind sein Lenkgefühl und seine Geschwindigkeit ausgezeichnet. Der Betrieb des Reifens ist teuer, aber der Kompromiss beim Fahrspaß wird sich für viele Fahrbegeisterte lohnen
Der Yokohama Advan Sport V107 bot ein einzigartig unterhaltsames und sportliches Fahrerlebnis für alle, die beim Fahren Nervenkitzel zu schätzen wissen. Die schnelle Lenkung und das bessere Feedback am Limit unterschieden ihn von den anderen und er war der einzige Reifen der sechs, der die heiße, aggressive Trockenhandlingstrecke ohne nennenswerten Verschleiß bewältigte.
Die V107-Reifen hatten bei allen Tests Probleme beim Anhalten bei Nässe und benötigten mehr Zeit zum Aufwärmen, was ihre Leistung in kühleren Klimazonen möglicherweise beeinträchtigte. Sie reagierten auch deutlich rauer auf Schlaglöchern, was auf mögliche Komfortprobleme hindeutete, und hatten einen hohen Rollwiderstand.
Der Advan Sport V107 bot ein einzigartig sportliches und unterhaltsames Fahrerlebnis mit schneller Lenkung und besserem Feedback am Limit. Er hatte jedoch Probleme beim Anhalten bei Nässe und benötigte mehr Zeit zum Aufwärmen, was ihn für den Einsatz auf der Straße weniger ideal macht als einige der anderen Reifen in diesem Test. Darüber hinaus war er bei Schlaglöchern deutlich rauer, was auf potenzielle Komfortprobleme beim Fahren im Alltag hindeutet. Ein charmanter Reifen und der beste Straßenreifen der Gruppe, wenn Sie an Rennstreckentagen teilnehmen möchten
