Der neue Nokian Outpost nAT behauptet, ein All-Terrain-Reifen zu sein, den man auch bei Schnee verwenden kann, aber wie gut ist er? Nokian hat die Winterreifen erfunden, also sind sie ziemlich zuversichtlich, sogar so zuversichtlich, dass sie uns vorgeschlagen haben, sie mit dem König der Winterreifen, dem Nokian Hakkapeliitta R5, zusammen mit ihrem beliebten Allwetterreifen, dem Nokian WRG4 SUV, und dessen Reifen zu testen Laufleistung Ganzjahresreifen, der Nokian One SUV.
Bevor wir beginnen, ist es erwähnenswert, dass drei der Reifen das 3PMSF-Zeichen tragen, das 3-Gipfel-Schneeflockensymbol, das manchmal auch „Bewertung für starken Schneefall“ genannt wird. Die Winter-, Allwetter- und All-Terrain-Reifen tragen die 3PMSF-Kennzeichnung, die Ganzjahresreifen jedoch nicht. Die Testgröße war 265/65 R17, und wir verwendeten für den Test einen Toyota Hilux im reinen RWD-Modus.
Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.
Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .
Getestete Kategorien
Schneebremsen
Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Schneetraction
Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.
Schneehandling
Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.
Die Traktion auf Schnee ist ein schwieriger Test für einen Reifen, insbesondere auf einem unbeladenen Pickup, daher ergaben sich hier die größten Unterschiede zwischen den Reifen. Der Winter war natürlich der beste, wobei der All Weather im Beschleunigungstest etwa 18 % langsamer war, der All Terrain 12 % hinter dem All Weather und der All Season weitere 11 % hinter dem All Terrain zurückblieb.
Schneetraction
Verbreiten: 3.52 s (71.5%)|Durchschnitt: 6.53 s
Beschleunigungszeit im Schnee (5 - 35 km/h) [Durchschnittstemperatur -8c] (Niedriger ist besser)
Nokian Hakkapeliitta R5
4.92 s
Nokian WR G4 SUV
5.80 s
Nokian Outpost nAT
6.96 s
Nokian One
8.44 s
Interessanterweise blieb die Reihenfolge beim Bremsen auf Schnee gleich, aber das zusätzliche Gewicht gegenüber der Primärachse trug dazu bei, dass das All-Terrain-Modell dem All-Weather-Modell näher kam und dem All-Season-Modell deutlich voraus war.
Schneebremsen
Verbreiten: 8.58 M (56.1%)|Durchschnitt: 20.01 M
Schneebremsung in Metern (40 - 5 km/h) [Durchschnittstemperatur -8c] (Niedriger ist besser)
Nokian Hakkapeliitta R5
15.30 M
Nokian WR G4 SUV
20.14 M
Nokian Outpost nAT
20.72 M
Nokian One
23.88 M
Während der Nokian Hakkapeliitta R5 die Runde nicht überraschend der Schnellste war, kam die wahre Brillanz eines kompletten Winterreifens im subjektiven Handling zum Ausdruck – das Vertrauen, das man auf dem Hakka R5 empfand, war unübertroffen. Der All-Terrain-Reifen kam dem All-Weather-Reifen in der Zeit nahe, aber der All-Weather-Reifen fühlte sich auf der Runde ausgeglichener an.
Schneehandling
Verbreiten: 15.40 s (17.2%)|Durchschnitt: 97.89 s
Schneeräumzeit in Sekunden [Durchschnittstemperatur -8c] (Niedriger ist besser)
Der Nokian Hakkapeliitta R5 ist ein absolut spaßiger Reifen für das Fahren auf Schnee und der Beweis, dass ein guter Winterreifen im Schnee alles zum Vergnügen machen kann, denn er hat dem Test-Toyota Hilux außergewöhnlichen Spaß gemacht! Im Vergleich zu den anderen Reifen hatte er einfach überall mehr Grip, jede Menge Grip an der Vorderachse beim Einlenken, überhaupt kein Untersteuern und jede Menge Traktion an der Hinterachse und wenn er rutschte, war er kontrollierbar. Dieser Reifen ist einer der Könige der Schneeleistung und das merkt man.
Zugegebenermaßen konnte der WRG4 im Schnee nicht mit dem Winterreifen mithalten, aber es ist kein Winterreifen, sondern ein Allwetterreifen und sollte daher bei Trockenheit und Nässe besser sein, die gebotene Haftung war jedoch vorhersehbar und sicher.
Der Nokian Outpost nAT war dem Allwetterreifen viel näher als dem Ganzjahresreifen, was sehr beeindruckend ist. Es sei daran erinnert, dass wir auf sehr hartem Schnee bei etwa -17 °C/0 °F testen! Sicher, der Geländereifen fühlte sich ein wenig mehr wie ein stumpfes Instrument an, es gab weniger Rückmeldung an der Haftungsgrenze und selbst beim Verlassen der Garage merkte man, dass es ein soliderer Reifen ist, aber wenn man bedenkt, dass man ein Wochenende im sonnigen Winter im Gelände fahren und dann durch eine verschneite Gegend nach Hause fahren kann und immer noch besser dran ist als alle anderen mit ihren Ganzjahresreifen, ist das eine sehr beeindruckende Mischung.
Viele Reifenhändler wollen Ganzjahresreifen in „Dreijahresreifen“ umklassifizieren, um ihre begrenzte Leistung auf Schnee anzuerkennen, aber der Nokian One HT war für seine Kategorie überraschend gut. Allerdings ist er auf der Rundenzeit immer noch fast 20 % langsamer als der Winterreifen und vermittelt leicht 100 % weniger Vertrauen. Die Traktion war wie immer das auffälligste Merkmal beim Vergleich von Ganzjahresreifen mit reinen Winterreifen. Die kleinen Steigungen auf der Strecke wurden viel langsamer und mit minimaler Beschleunigung bewältigt. Das Wenden war bei niedrigeren Geschwindigkeiten in Ordnung, aber der Ganzjahresreifen hatte keine Reserven.
