Test runderneuerter Sommerreifen 2020

Testaufbau & Methodik

Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.

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Gewichtung der Punktzahl

Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.

Prüfen	Innerhalb der Kategorie	Anteil an der Gesamtwertung
Trocken · 39%
Trockenbremsen	46%	17,94%
Trockenhandling	45%	17,55%
Subj. Trockenhandling	9%	3,51%
Nass · 56%
Nassbremsen	41%	22,96%
Nasshandling	41%	22,96%
Aquaplaning geradeaus	18%	10,08%
Komfort · 5%
Subj. Komfort	50%	2,5%
Geräusch	50%	2,5%

Unsere Standardmethoden

Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.

Trockenbremsen

Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.

Trockenhandling

Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.

Subj. Trockenhandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Nassbremsen

Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.

Nasshandling

Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.

Aquaplaning geradeaus

Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.

Subj. Komfort

Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.

Geräusch

Ich messe den externen Vorbeifahrlärm gemäß UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 mit dem Ausrollverfahren auf einer nachgiebigen Testoberfläche. Kalibrierte Mikrofone werden neben der Testspur positioniert, und das Fahrzeug rollt unter kontrollierten Bedingungen durch die Messzone. Ich erfasse den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel in dB(A), führe mehrere Messungen im relevanten Geschwindigkeitsbereich durch und normiere das Ergebnis auf die im Verfahren geforderte Referenzgeschwindigkeit.

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Hier bei Tyre Reviews erhalten wir viele verschiedene Fragen zu Reifen, aber eine Frage, die häufiger als die meisten anderen auftaucht, lautet: Sind moderne runderneuerte Reifen, die manchmal auch als „Reround“ oder „Remoulds“ bezeichnet werden, überhaupt gut?

Obwohl wir dies selbst nicht testen konnten, deuten Untersuchungen aus früheren Jahren darauf hin, dass runderneuerte Reifen selbst im Vergleich zu günstigen Reifen schlechter abschneiden. Pkw-Reifen sind in der Regel nicht für die Runderneuerung ausgelegt (im Gegensatz zu Reifen für Busse und Lkw). Daher kann die Runderneuerung nicht nur zu einer verminderten Leistung führen, sondern auch ein Produkt zur Folge haben, das als unsicher eingestuft werden könnte.

Natürlich gab es in den letzten Jahren Verbesserungen im Runderneuerungsprozess von Autoreifen, und insbesondere eine Marke, King Meiler, hat sich einen Namen als „DIE“ Runderneuerungsmarke gemacht.

Um herauszufinden, ob ein moderner Runderneuerungsreifen mit einem Premiumreifen oder sogar einem Budgetreifen mithalten kann, hat die polnische Zeitschrift „Motor“ den King Meiler HPZ gegen den Premiumreifen Continental PremiumContact 6 und einen deutlich günstigeren Debica Presto HP getestet.

Die Ergebnisse sprechen für sich.

Trocken

Es ist schon eine Weile her, dass wir so große Unterschiede im Trockenen zwischen einem Premiumreifen und einer Marke wie Debica gesehen haben. Das deutet darauf hin, dass diese Version des Presto HP sicherlich nicht der griffigste Reifen im Test ist. Dass der runderneuerte Reifen sowohl beim Bremsen als auch beim Handling auf trockener Fahrbahn so weit zurückliegt, deutet auf einen ernsthaften Mangel an Grip hin!

Trockenbremsen

Trockenbremsung in Metern

Niedriger ist besser ↓

Trockenbremsen

Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Continental Premium Contact 6	35.5 m	Beste
2Debica Presto HP	39.2 m	+3,70 m
3King Meiler HPZ	42.5 m	+7,00 m

Es gibt einen 19,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (7 m ≈ 1,6 Autolängen).

Trockenhandling

Zeit auf trockener Strecke in Sekunden

Niedriger ist besser ↓

Trockenhandling

Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Continental Premium Contact 6	52.6 s	Beste
2Debica Presto HP	53.3 s	+0,70 s
3King Meiler HPZ	55 s	+2,40 s

Es gibt einen 4,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,4 s).

Subj. Trockenhandling

Subjektive Bewertung des Trockenhandlings

Höher ist besser ↑

Subj. Trockenhandling

Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Continental Premium Contact 6	7.4 Points	Beste
2Debica Presto HP	5.4 Points	-2,00 Points
3King Meiler HPZ	4.5 Points	-2,90 Points

Es gibt einen 39,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,9 Points).

Nass

Bei Nässe ähnelte sich das Bild dem bei Trockenheit, allerdings mit deutlich größeren Unterschieden. Während der Debica-Reifen den Wagen nach dem Premium-Reifen Continental ganze 6,3 Meter weiter zum Stehen brachte, benötigte der King Meiler-Reifen satte 24,3 Meter mehr Bremsweg - ebenfalls aus 100 km/h. Das bedeutet : An der Stelle, an der der Wagen mit dem Debica-Reifen zum Stehen kommt, fährt der Wagen mit den King-Meiler-Reifen noch über 48 km/h!

Nassbremsen

Nassbremsen in Metern

Niedriger ist besser ↓

Nassbremsen

Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Continental Premium Contact 6	51.8 m	Beste
2Debica Presto HP	58.1 m	+6,30 m
3King Meiler HPZ	76.1 m	+24,30 m

Es gibt einen 46,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (24,3 m ≈ 5,4 Autolängen).

Nasshandling

Zeit auf nasser Strecke in Sekunden

Niedriger ist besser ↓

Nasshandling

Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Continental Premium Contact 6	86.7 s	Beste
2Debica Presto HP	92 s	+5,30 s
3King Meiler HPZ	100.5 s	+13,80 s

Es gibt einen 15,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (13,8 s).

Der runderneuerte Reifen schnitt auch bei gerader Aquaplaning-Fahrt schlecht ab.

Aquaplaning geradeaus

Schwebegeschwindigkeit in km/h

Höher ist besser ↑

Aquaplaning geradeaus

Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Debica Presto HP	82.3 km/h	Beste
2Continental Premium Contact 6	82.1 km/h	-0,20 km/h
3King Meiler HPZ	71.1 km/h	-11,20 km/h

Es gibt einen 13,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (11,2 Km/H).

Umfeld

Da der runderneuerte Reifen sowohl lauter als auch weniger komfortabel als Premium- und Budgetreifen ist, war sein einziger Vorteil der Preis. Angesichts der ungetesteten Langlebigkeit des Reifens stellt sich jedoch die Frage, ob eine Ersparnis von 100 Euro all die Nachteile wirklich wert ist.

Subj. Komfort

Subjektiver Komfortwert

Höher ist besser ↑

Subj. Komfort

Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Continental Premium Contact 6	7.5 Points	Beste
2Debica Presto HP	6.5 Points	-1,00 Points
3King Meiler HPZ	6 Points	-1,50 Points

Es gibt einen 20% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,5 Points).

Geräusch

Außengeräusch in dB

Niedriger ist besser ↓

Geräusch

Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Debica Presto HP	63.3 dB	Beste
2Continental Premium Contact 6	64.4 dB	+1,10 dB
3King Meiler HPZ	64.7 dB	+1,40 dB

Im Geräusch-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.

Ergebnisse