Der Michelin CrossClimate 2 war lange Zeit der beste Ganzjahres-/Allwetterreifen auf dem Markt und gewann mehr Tests als jeder andere Reifen in seiner Kategorie, einschließlich meiner Tests in den letzten 3 Jahren!

Allerdings wurden seit dem letztjährigen Test nicht nur ein, nicht zwei, sondern drei neue Premium-Ganzjahresreifen auf den Markt gebracht, die alle darauf abzielen, den CrossClimate 2 von seinem Spitzenplatz in der Kategorie zu verdrängen.

Natürlich musste ich herausfinden, ob einer dieser neuen Reifen von Bridgestone, Continental und Pirelli mit dem Michelin mithalten kann, also werde ich wie immer alles testen, auch den Verschleiß, um herauszufinden, welcher der Beste ist! Und ich habe auch ein paar Dunlop- und Yokohama-Reifen eingebaut, denn warum nicht.

Kann einer dieser neuen Reifen den CrossClimate 2 wirklich herausfordern, oder werden sie alle Lust auf mehr haben? Lesen Sie weiter, um es herauszufinden!

Testaufbau & Methodik

Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.

Vollständige Testmethodik anzeigen

Erfasste Testbedingungen

Trockenbremsen: 100 → 5 km/h · 15–20 °C
Nassbremsen: 80 → 5 km/h · 17–18 °C
Nasshandling: 19–23 °C
Schneebremsen: 40 → 0 km/h · -2–0 °C
Schneetraktion: 0 → 20 km/h
Schneehandling: -6–-4 °C
Eisbremsen: 20 → 0 km/h · -6–-4 °C
Eistraktion: 0 → 20 km/h · -6–-4 °C

Gewichtung der Punktzahl

Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.

Prüfen	Innerhalb der Kategorie	Anteil an der Gesamtwertung
Trocken · 30%
Trockenbremsen	55%	16,5%
Trockenhandling	35%	10,5%
Subj. Trockenhandling	10%	3%
Nass · 40%
Nassbremsen	40%	16%
Nasshandling	30%	12%
Subj. Nasshandling	10%	4%
Nasser Kreis	5%	2%
Aquaplaning geradeaus	10%	4%
Kurven Aquaplaning	5%	2%
Schnee · 10%
Schneebremsen	30%	3%
Schneetraktion	20%	2%
Schneehandling	30%	3%
Subj. Schneehandling	10%	1%
Schneekreis	10%	1%
Eis · 5%
Eisbremsen	60%	3%
Eistraktion	40%	2%
Komfort · 5%
Geräusch	100%	5%
Wert · 10%
Verschleiß	30%	3%
Wert	30%	3%
Rollwiderstand	40%	4%

Unsere Standardmethoden

Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.

Trockenbremsen

Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.

Trockenhandling

Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.

Subj. Trockenhandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Nassbremsen

Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.

Nasshandling

Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.

Subj. Nasshandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Nasser Kreis

Für Nasshaftungstests verwende ich eine kreisförmige Rennstrecke mit festem Radius, typischerweise zwischen 30 und 50 Metern, die weitgehend den Prinzipien der ISO 4138 entspricht. Die Oberfläche wird kontrolliert und reproduzierbar benetzt. Ich erhöhe die Geschwindigkeit schrittweise, bis die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit erreicht ist. Normalerweise fahre ich mehrere Runden sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn, um den Einfluss von Querneigung, Überhöhung oder Richtungsabhängigkeit der Strecke zu minimieren. Anschließend berechne ich die durchschnittliche Querbeschleunigung und vergleiche das Ergebnis mit dem Referenzreifen.

Aquaplaning geradeaus

Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.

Kurven Aquaplaning

Für die Untersuchung von Kurven-Aquaplaning verwende ich eine kreisförmige Teststrecke mit typischerweise etwa 100 Metern Durchmesser und einem überfluteten Abschnitt mit kontrollierter Wassertiefe von üblicherweise etwa 7 mm. Das Fahrzeug ist mit GPS-Telemetrie und einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser ausgestattet. Ich durchfahre den überfluteten Abschnitt mit schrittweise erhöhter Geschwindigkeit, typischerweise in 5-km/h-Schritten, und messe die minimale, anhaltende Querbeschleunigung bei jedem Schritt. Der Test wird fortgesetzt, bis die Querbeschleunigung vollständig abfällt und somit Aquaplaning eintritt. Das Ergebnis wird als verbleibende Querbeschleunigung in m/s² in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.

Schneebremsen

Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.

Schneetraktion

Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.

Schneehandling

Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.

Subj. Schneehandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Schneekreis

Für die Tests der Seitenhaftung auf Schnee nutze ich eine kreisförmige Schneepiste mit festem Radius, die sich weitgehend an den Prinzipien der ISO 4138 orientiert. Die Oberfläche wird während der gesamten Testfahrt regelmäßig präpariert. Ich erhöhe die Geschwindigkeit schrittweise, bis die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit erreicht ist. Normalerweise fahre ich mehrere Runden sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn, um den Einfluss der Oberflächenbeschaffenheit zu minimieren. Da sich Schneeoberflächen schneller abnutzen, wird der Kontrollreifen in regelmäßigen Abständen erneut getestet, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen.

Eisbremsen

Für die Eisbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 35 km/h und bremse es auf einer präparierten Eisfläche mit aktiviertem ABS voll bis zum Stillstand ab. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht, da die Reibungseigenschaften von Eis stark temperaturabhängig sind. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, bei Eistests sind jedoch oft deutlich mehr erforderlich. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer, bevor ich den Mittelwert bilde. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um veränderliche Oberflächenbedingungen zu berücksichtigen.

Eistraktion

Für die Eistraktionstests beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Eisfläche mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise verwende ich ein Messfenster von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrimpulsen zu minimieren. Ich nutze einen großen Fahrbereich (VDA) und bewege mich zwischen den Messungen schrittweise über die Eisfläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Eisabschnitt beschleunigt. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht. Ich führe mehrere Messungen pro Reifensatz durch und mittelt die gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet.

Geräusch

Ich messe den externen Vorbeifahrlärm gemäß UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 mit dem Ausrollverfahren auf einer nachgiebigen Testoberfläche. Kalibrierte Mikrofone werden neben der Testspur positioniert, und das Fahrzeug rollt unter kontrollierten Bedingungen durch die Messzone. Ich erfasse den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel in dB(A), führe mehrere Messungen im relevanten Geschwindigkeitsbereich durch und normiere das Ergebnis auf die im Verfahren geforderte Referenzgeschwindigkeit.

Verschleiß

Ich führe selbst keine Reifenverschleißtests durch. Wenn Verschleißmessungen Teil eines Programms sind, werden diese von einem beauftragten Spezialprüfdienstleister durchgeführt. Dabei kommen entweder ein Konvoiverfahren im Straßenverkehr oder ein beschleunigtes maschinelles Verschleißverfahren zum Einsatz. Beim Konvoi-Test fahren mehrere Fahrzeuge eine festgelegte Strecke auf einer öffentlichen Straße über eine längere Distanz ab. Die Profiltiefe wird in regelmäßigen Abständen gemessen und die Reifen werden systematisch getauscht, um positions- und fahrzeugspezifische Einflüsse zu minimieren. Bei beschleunigten maschinellen Verschleißtests wird der Reifen auf einem speziellen Prüfstand oder einer Trommel mit rauer Oberfläche getestet. Dieser Prüfstand simuliert den Verschleiß im realen Fahrbetrieb unter kontrollierten Last-, Geschwindigkeits-, Ausrichtungs- und Krafteinwirkungen. Anschließend verwende ich die vom Prüfdienstleister gemessene Verschleißrate im Vergleich zum Referenzreifen, um die voraussichtliche Restlebensdauer des Reifens zu schätzen.

Rollwiderstand

Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.

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Nass

Ich sage es jedes Jahr, aber die Nassleistung eines Ganzjahresreifens ist die wichtigste Leistung.

Wie immer habe ich einen Budget-Reifen eingebaut, und dieses Mal ist es außergewöhnlich schlecht. Ich kann mich nicht erinnern, mich jemals so stark konzentrieren zu müssen, um auf der Strecke zu bleiben, und das auf einem 1,4-Golf. Bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb wäre dies völlig unmöglich.

Im Übrigen waren sie alle ziemlich gut im Nasshandling. Yokohama und Michelin waren die langsamsten im Bunde, beide zeigten ziemlich viel Untersteuern und der Yokohama hatte ein besonders weiches Lenkgefühl, aber sie waren in Ordnung.

Etwas weiter vorne lagen der Bridgestone und der Dunlop, und es stellte sich heraus, dass der Bridgestone nicht nur wie der Michelin aussieht, sondern sich zumindest bei nassem Fahrverhalten auch wie der Michelin verhält, da er stärker untersteuert als die Reifen vor ihm. Toller Grip, aber nicht die beste Balance für die Rennstrecke, aber gut und sicher für die Straße.

Der Dunlop ist der einzige asymmetrische Reifen der Gruppe, und er trägt das Wort „Sport“ in seinem Namen, sodass er sich deutlich von den anderen unterscheidet? Nicht wirklich. Es war schön zu fahren und vorhersehbar, fühlte sich aber nicht wie der Sportreifen der Gruppe an.

Die letzten beiden waren sich im Wesentlichen den Sieg wert, nämlich die neuen Modelle Pirelli und Continental. Der Pirelli fühlte sich zwar wie der Sportreifen der Gruppe an, allerdings mit winzigen Unterschieden. Es war ein toller Lenkreifen mit einer schönen neutralen Balance, der Nachteil im Vergleich zum Conti war, dass er im Grenzbereich einfach nicht ganz so detailliert war.

Der Conti war exzellent, ein wirklich runder Reifen für die Runde, und auch wenn er nicht so schnell zu lenken war wie der Pirelli, gab er einem etwas mehr Aufschluss darüber, wo sich die Dinge befanden.

Nasshandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Continental AllSeasonContact 2	86.1 s	Beste
2Pirelli Cinturato All Season SF3	86.2 s	+0,10 s
3Dunlop Sport All Season	87 s	+0,90 s
4Bridgestone Turanza All Season 6	87.2 s	+1,10 s
5Michelin CrossClimate 2	87.9 s	+1,80 s
6Yokohama BluEarth 4S AW21	88.7 s	+2,60 s
7Fronway Fronwing AS	99.7 s	+13,60 s

Es gibt einen 15,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (13,6 s).

Was ist mit dem alles entscheidenden Bremsen? Bridgestone schnitt sehr gut ab und lag fast einen Meter vor dem neuen Continental, der über einen Meter vor dem drittplatzierten Pirelli lag. Sehr beeindruckend von Bridgestone.

Das Budget war wieder erschreckend schlecht, und wo man mit dem Bridgestone angehalten hatte, fuhr man immer noch 45,1 km/h, das heißt, man bremste aus NUR 80 km/h. Mehr als die Hälfte der Geschwindigkeit.

Nassbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Bridgestone Turanza All Season 6	33.2 m	Beste	0 km/h
2Continental AllSeasonContact 2	34.1 m	+0,90 m	21 km/h
3Pirelli Cinturato All Season SF3	35.5 m	+2,30 m	33 km/h
4Dunlop Sport All Season	36.8 m	+3,60 m	41 km/h
5Michelin CrossClimate 2	37.3 m	+4,10 m	43 km/h
6Yokohama BluEarth 4S AW21	38 m	+4,80 m	46 km/h
7Fronway Fronwing AS	48.7 m	+15,50 m	73 km/h

Es gibt einen 46,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (15,5 m ≈ 3,4 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Fronway Fronwing AS noch mit 73 km/h unterwegs, wenn der Bridgestone Turanza All Season 6 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Keiner der Reifen hatte wirklich Aquaplaning-Probleme beim Nasshandling, aber beim Aquaplaning-Test lag Pirelli erneut mit deutlichem Vorsprung an der Spitze, gefolgt von Bridgestone und Michelin.

Aquaplaning geradeaus
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Pirelli Cinturato All Season SF3	84.2 km/h	Beste
2Bridgestone Turanza All Season 6	81.3 km/h	-2,90 km/h
3Michelin CrossClimate 2	80.1 km/h	-4,10 km/h
4Continental AllSeasonContact 2	78.5 km/h	-5,70 km/h
5Dunlop Sport All Season	76.4 km/h	-7,80 km/h
6Yokohama BluEarth 4S AW21	75.5 km/h	-8,70 km/h
7Fronway Fronwing AS	70.2 km/h	-14,00 km/h

Es gibt einen 16,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (14 Km/H).

Trocken

Da es sich um 16-Zoll-Ganzjahresreifen handelt, ist die Rundenzeit im Trockenen für sie nicht der wichtigste Faktor, das Bremsen ist viel wichtiger, aber ich habe viel Zeit damit verbracht, das Lenkverhalten zu testen und aggressive Spurwechsel durchzuführen, um das zu sehen wie sie sich im normalen Einsatz verhalten. Und natürlich die Trockenhandling-Runde, denn das macht Spaß.

Der Langsamste auf der Runde war die Einfahrt. Während des Spurwechsels fühlte es sich eigentlich ziemlich gut an, direkter als die anderen, aber sobald man es auf die Spur brachte, hatte es ein wunderbar komisches, lautes Untersteuern.

Der Rest der Reifen war beim Handling und beim Spurwechsel ziemlich ähnlich. Yokohama und Michelin neigten im Laufe der Runde etwas stärker zum Untersteuern, aber der Michelin hatte einige der besten Lenkungen im Untergrenzenbereich.

Der Bridgestone war in der Mitte etwas vage, was mir nicht gefiel, aber sobald man einlenkte, fühlte er sich reaktiv und sportlich an, was mir gefiel. Ich bin mir nicht sicher, ob es insgesamt mein Favorit war, aber es war ein sehr guter Reifen, der mit guten Bremsen rundenschnell unterwegs war.

Der Continental und der Dunlop waren in der Rundenzeit insgesamt gleichauf. Das asymmetrische Muster des Dunlop reagierte schnell, was sehr schön war, aber es schien eine Sekunde zu dauern, bis der Reifen auf der Seitenwand landete. Es hat Spaß gemacht, den Continental zu fahren, einer von nur zwei Reifen, bei denen man das Gefühl hatte, auf der Handling-Runde wirklich die Kontrolle zu haben, da das Auto gut auf Lenk- und Gaspedaleingaben reagierte, eine wirklich beeindruckende Runde und auch im Sublimit gut.

Aber der schnellste und mein Favorit rund um Sublimit war der Pirelli. Dieser war nicht nur beim Spurwechsel am stabilsten und hatte die beste Lenkung, er fühlte sich auch während der Runde am sommerlichsten an, was ich mir von einem Ganzjahresreifen wirklich wünsche. Tolle Arbeit, Pirelli, dieser neue SF3 entwickelt sich wirklich gut, aber auch Conti, Dunlop und Bridgestone haben großartige Arbeit geleistet.

{Daten-4}

Das Trockenbremsen bestätigte erneut, dass der Pirelli im Trockenen der Beste war, da er über einen Meter Vorsprung zum nächstbesten hatte, dem Bridgestone. Dies bedeutete, dass der Michelin beim üblichen Trockenbremsen nur den dritten Platz belegte, mit etwas Abstand zu den letzten vier Reifen. Wie bei Nässe zeigte auch die Berechnung der Restgeschwindigkeit ein krasses Bild: Der schlechteste Reifen der Gruppe fuhr immer noch fast 40 km/h, als der beste aufgehört hatte.

{Daten-2}

Schnee

Die gute Nachricht ist, dass sich wieder einmal alle Ganzjahresreifen gut im Schnee bewährt haben, abgesehen vielleicht vom Dunlop. Es war nicht schlimm, aber wie ich bereits erwähnt habe, ist es der einzige nicht laufrichtungsgebundene Reifen der Gruppe. Man kann wirklich verstehen, warum alle diese Reifen jetzt laufrichtungsgebunden sind – asymmetrische Reifen haben im Schnee Probleme. Es war das langsamste Fahrzeug der gesamten Runde und bescherte dem sonst sehr stabilen Golf ein recht unruhiges Heck. Es hat am meisten Spaß gemacht, wenn man eine Herausforderung, aber nicht die beste Balance für die Straße sucht.

Als nächstes kam der Bridgestone. Das fühlte sich auf dem Schnee sehr angenehm an, was seltsam ist, und auch hier war die Lenkung sehr leichtgängig. Die Balance war sehr gut, das Heck stand fest, hatte aber einfach nicht ganz den Grip der Besten. Schnee und Nässe sind mit einem einzelnen Reifen SEHR schwer zu bewältigen, und der große Vorteil, den er beim Nassbremsen hat, scheint ihm etwas an Schneeleistung gekostet zu haben.

Der Yokohama war ein weiterer Schritt nach vorne. Man hatte nie wirklich das Gefühl, schnell zu fahren, da alles undramatisch war, aber beim Traktions- und Bremsvorgang fühlte es sich wirklich gut an. Ein guter Reifen im Schnee.

Den vierten und dritten Platz teilten sich der neue Continental und der preisgünstige Fronway! Während die Zeiten nahezu identisch waren, war das Fahren mit dem Continental berechenbarer und fühlte sich aus den Kurven heraus besser an. Offensichtlich besteht der große Unterschied darin, dass der Conti sowohl bei Trockenheit als auch bei Nässe gut funktionierte, während die Straße auf der Straße einfach schrecklich war. DAS ist der Unterschied zwischen einem billigen Reifen, der eine Sache gut macht, und einem Premium-Reifen, der alles gut kann.

Der zweite Platz ging an den neuen Pirelli, und wie im Trockenen und im Nassen machte das Fahren richtig Spaß. Beim Wenden war es am angenehmsten, aber auch beim Wenden leistete es eine wirklich gute Traktion und Bremsleistung. Ich habe diesen Reifen wirklich genossen, er war die zweitbeste Rundenzeit und fast mein Lieblingsreifen beim Fahren im Schnee.

Allerdings war der Michelin CrossClimate 2 erneut der Beste im Schneehandling. Wie immer testete ich blind und ungefähr in der Mitte der ersten Runde von Satz 4 fragte ich mich, ob es der Michelin war, da er im Schnee einfach großartig war. Starkes Bremsen, sehr guter Übergangsgriff, sichere Balance, es hat alles gepasst. Obwohl er bei Trockenheit und Nässe möglicherweise übertroffen wurde, scheint der Michelin immer noch der König des Schnees zu sein.

Schneehandhabung

Schneehandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin CrossClimate 2	90.68 s	Beste
2Pirelli Cinturato All Season SF3	91.99 s	+1,31 s
3Fronway Fronwing AS	92.16 s	+1,48 s
4Continental AllSeasonContact 2	92.18 s	+1,50 s
5Yokohama BluEarth 4S AW21	93.51 s	+2,83 s
6Bridgestone Turanza All Season 6	95.01 s	+4,33 s
7Dunlop Sport All Season	95.45 s	+4,77 s

Es gibt einen 5,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,77 s).

Wie passt das alles zu den objektiven Tests, Traktion, Bremsen und Schneekreis? Ziemlich gut. Der Conti und der Yoko waren gemeinsam die Besten bei der Traktion auf Schnee, der Michelin und der Yoko waren gemeinsam die Besten beim Bremsen auf Schnee und natürlich war der Michelin der Beste beim Schneekreis.

Schneebremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Yokohama BluEarth 4S AW21	17.6 m	Beste	0 km/h
1Michelin CrossClimate 2	17.6 m	Beste	0 km/h
3Fronway Fronwing AS	17.9 m	+0,30 m	17 km/h
4Dunlop Sport All Season	18 m	+0,40 m	19 km/h
4Continental AllSeasonContact 2	18 m	+0,40 m	19 km/h
6Bridgestone Turanza All Season 6	18.2 m	+0,60 m	24 km/h
7Pirelli Cinturato All Season SF3	18.8 m	+1,20 m	33 km/h

Es gibt einen 6,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,2 m). Aus 130 km/h wäre der Pirelli Cinturato All Season SF3 noch mit 33 km/h unterwegs, wenn der Yokohama BluEarth 4S AW21 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Schneetraktion
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Yokohama BluEarth 4S AW21	8.04 s	Beste
1Continental AllSeasonContact 2	8.04 s	Beste
3Dunlop Sport All Season	8.46 s	+0,42 s
3Pirelli Cinturato All Season SF3	8.46 s	+0,42 s
5Bridgestone Turanza All Season 6	8.57 s	+0,53 s
6Michelin CrossClimate 2	8.69 s	+0,65 s
7Fronway Fronwing AS	9.11 s	+1,07 s

Es gibt einen 13,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,07 s).

Eis

In einer seltenen Abwechslung hatte ich tatsächlich die Zeit, Eis zu testen. Der Pirelli war der beste bei der Traktion auf Eis, dicht dahinter lag der Continental, und der preisgünstige Fronway schnitt erneut gut ab. An diesem Punkt gehe ich davon aus, dass der Fronway einfach eine Wintermischung ist, die zu einem Ganzjahresmuster geformt ist.

Beim Eisbremsen schnitt der Yokohama sehr gut ab, der Continental war wieder sehr nah dran und der Michelin auf dem dritten Platz. Das bedeutet, dass der Continental auf Eis im Durchschnitt der Beste war, obwohl keiner dieser Reifen speziell für Eis entwickelt wurde.

Eistraktion
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Pirelli Cinturato All Season SF3	4.68 s	Beste
2Continental AllSeasonContact 2	4.78 s	+0,10 s
3Bridgestone Turanza All Season 6	4.88 s	+0,20 s
4Fronway Fronwing AS	4.94 s	+0,26 s
5Michelin CrossClimate 2	4.97 s	+0,29 s
6Yokohama BluEarth 4S AW21	5.44 s	+0,76 s
7Dunlop Sport All Season	5.56 s	+0,88 s

Es gibt einen 18,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,88 s).

Eisbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Yokohama BluEarth 4S AW21	6.48 m	Beste	0 km/h
2Continental AllSeasonContact 2	6.67 m	+0,19 m	22 km/h
3Michelin CrossClimate 2	6.79 m	+0,31 m	28 km/h
3Fronway Fronwing AS	6.79 m	+0,31 m	28 km/h
5Pirelli Cinturato All Season SF3	6.89 m	+0,41 m	32 km/h
6Bridgestone Turanza All Season 6	7.11 m	+0,63 m	39 km/h
7Dunlop Sport All Season	7.47 m	+0,99 m	47 km/h

Es gibt einen 15,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,99 m). Aus 130 km/h wäre der Dunlop Sport All Season noch mit 47 km/h unterwegs, wenn der Yokohama BluEarth 4S AW21 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Wert

Die Verschleißergebnisse für diesen Test stammen wiederum aus einem realen Konvoitest, der den Goldstandard bei Verschleißtests darstellt und im Vergleich zu Maschinentests genauere Ergebnisse liefert. Leider ist es auch sehr teuer, daher war der Budget-Reifen nicht im Lieferumfang enthalten.

Die Ergebnisse zeigten, dass der neue Continental der beste der Gruppe war und voraussichtlich fast 50.000 Kilometer zurücklegen sollte, bevor er 1,6 mm anzeigte. Wenn man bedenkt, wie gut der Grip des Reifens ist, ist das sehr beeindruckend. Das überraschende Ergebnis war der neue Bridgestone auf dem zweiten Platz! In den letzten Jahren hat Bridgestone bei Verschleißtests fast immer schlechter abgeschnitten, aber dieser neue Reifen schnitt unglaublich gut ab und dieser Trend wird sich hoffentlich fortsetzen. Wenn Sie aus Nordamerika kommen, könnten Sie beim Michelin CrossClimate 2 auf Platz drei verwirrt sein, da Ihr Reifen eine 60.000-Meilen-Garantie hat. Machen Sie sich keine Sorgen, dies ist die EU-Version, die einen viel geringeren Rollwiderstand, aber eine geringere Anfangsprofiltiefe hat .

Wenn man die Abnutzung mit dem Kaufpreis vergleicht, erhält man ein Wertmaß, bei dem auch der Continental an der Spitze stand, während der Yokohama dank guter Abnutzung und niedrigem Kaufpreis auf den zweiten Platz rutschte. Die wirklichen Verlierer waren der Michelin aufgrund seines hohen Anschaffungspreises und der Pirelli, der im Verschleißtest unterdurchschnittlich abgeschnitten hat.

Verschleiß
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Continental AllSeasonContact 2	48.900 KM	Beste
2Bridgestone Turanza All Season 6	44.499 KM	-4.401 KM
3Michelin CrossClimate 2	39.609 KM	-9.291 KM
4Yokohama BluEarth 4S AW21	38.631 KM	-10.269 KM
5Dunlop Sport All Season	36.186 KM	-12.714 KM
6Pirelli Cinturato All Season SF3	33.741 KM	-15.159 KM
7Fronway Fronwing AS	1 KM	-48.899 KM

Es gibt einen 100% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (48.899 KM).

Wert
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Kosten pro 1.000 km
1Fronway Fronwing AS	1 Price/1000	Beste	—
2Continental AllSeasonContact 2	1.88 Price/1000	+0,88 Price/1000	£9,66
3Yokohama BluEarth 4S AW21	1.97 Price/1000	+0,97 Price/1000	£16,73
4Bridgestone Turanza All Season 6	2.04 Price/1000	+1,04 Price/1000	£15,25
5Dunlop Sport All Season	2.12 Price/1000	+1,12 Price/1000	£10,42
6Michelin CrossClimate 2	2.54 Price/1000	+1,54 Price/1000	£11,67
7Pirelli Cinturato All Season SF3	2.75 Price/1000	+1,75 Price/1000	£15,70

Es gibt einen 175% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,75 Price/1000). Über 40.000 km ist der insgesamt günstigste Reifen (Continental AllSeasonContact 2) £283 billiger als der teuerste (Yokohama BluEarth 4S AW21).

So wird gerechnet

Annahmen: typischer Pkw mit 8 l/100km (Rollwiderstand verursacht 20% des Verbrauchs), Kraftstoffpreis £1,45 pro Liter, Montage £60 pro Satz. Die Kaufpreise stammen aus dem Test von 2024; Finanzierungskosten sind nicht berücksichtigt.

Michelin hatte den niedrigsten Rollwiderstand, dicht gefolgt vom Dunlop, und der Yokohama verlor einige seiner Wertpunkte mit dem höchsten Rollwiderstand, über 30 % mehr als die Besten.

Rollwiderstand
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Mehrverbrauch / Jahr
1Michelin CrossClimate 2	6.98 kg/t	Beste	€0
2Dunlop Sport All Season	7.06 kg/t	+0,08 kg/t	€6
3Continental AllSeasonContact 2	7.25 kg/t	+0,27 kg/t	€19
4Fronway Fronwing AS	7.62 kg/t	+0,64 kg/t	€46
5Pirelli Cinturato All Season SF3	7.86 kg/t	+0,88 kg/t	€63
6Bridgestone Turanza All Season 6	8.71 kg/t	+1,73 kg/t	€124
7Yokohama BluEarth 4S AW21	9.18 kg/t	+2,20 kg/t	€158

Es gibt einen 31,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,2 kg / t). Bei 19.000 km im Jahr und €1,65/L verbraucht der Yokohama BluEarth 4S AW21 rund 96 L (€158) mehr Kraftstoff als der Michelin CrossClimate 2.

Annahmen anpassen

Berechnete Schätzwerte, keine zusätzlichen Messungen. Mit den Bedienelementen lassen sich die Annahmen untersuchen.

Benzin/Diesel Elektrisch

Jährliche Kilometerleistung

19.000 km

km (L)

Meilen (US-Gal.)

Kraftstoffpreis

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Fahrzeugverbrauch einstellen

Die Schätzwerte basieren auf typischen Fahrbedingungen. Der Rollwiderstand trägt zu etwa 20 % des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennern und 25 % des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen bei. Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Straßenverhältnissen und Reifenalter. Nur zu Vergleichszwecken. Die Einsparungen über die gesamte Lebensdauer basieren auf einer Laufleistung von 40.000 km.

Komfort

Letztendlich hatte ich keine Gelegenheit, mich richtig mit dem Komfort auseinanderzusetzen, aber es handelt sich um einen 16-Zoll-Reifen, und sie waren alle ziemlich laufruhig. Der Außengeräuschtest war alles sehr ähnlich, und mein Bauch sagt, dass Bridgestone, Dunlop oder Michelin die besten sein würden im Allgemeinen am bequemsten.

Geräusch
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin CrossClimate 2	70.9 dB	Beste
2Continental AllSeasonContact 2	71 dB	+0,10 dB
3Fronway Fronwing AS	71.1 dB	+0,20 dB
4Bridgestone Turanza All Season 6	71.6 dB	+0,70 dB
5Pirelli Cinturato All Season SF3	71.7 dB	+0,80 dB
6Dunlop Sport All Season	72 dB	+1,10 dB
7Yokohama BluEarth 4S AW21	73.5 dB	+2,60 dB

Es gibt einen 3,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,6 dB).

Ergebnisse

The Best All Season Tyres for 2024Das vollständige Video dieses Tests finden Sie auf YouTube. Auf YouTube ansehen

Sehr empfehlenswert — Continental AllSeasonContact 2 — 2024

Der neue Continental AllSeasonContact 2 war der Reifen, der alles gut macht. Der einzige negative Punkt, den ich wirklich erwähnen kann, ist, dass er bei Kurven-Aquaplaning nicht so toll war, und idealerweise hätte ich ihn gerne besser beim Trockenbremsen gesehen, aber in allen anderen Tests war er einfach großartig. Und er hatte den geringsten Verschleiß, was ihn zum günstigsten Reifen pro 1000 km machte. Und er hatte einen geringen Rollwiderstand. Und exzellenten Schneegriff, und er war der Beste bei Nässe. Und insgesamt der Beste auf Eis. Sie verstehen, was ich meine. Hervorragendes Produkt von Continental.

Trocken94,3%

Nass97,5%

Schnee98,5%

Eis97,5%

Komfort99,9%

Wert84,5%

Kategoriewerte (% des Besten)

Alle Einzelergebnisse (20)

Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.

Prüfen	Platz in der Disziplin	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
TrockenbremsenNiedriger ist besser	4. / 7	41.4 m	+3,70 m
TrockenhandlingNiedriger ist besser	2. / 7	55.8 s	+0,40 s
Subj. TrockenhandlingHöher ist besser	2. / 7	95 Points	-5,00 Points
NassbremsenNiedriger ist besser	2. / 7	34.1 m	+0,90 m
NasshandlingNiedriger ist besser	1. / 7	86.1 s	Bester Wert in dieser Disziplin
Subj. NasshandlingHöher ist besser	1. / 7	100 Points	Bester Wert in dieser Disziplin
Nasser KreisNiedriger ist besser	4. / 7	12.03 s	+0,17 s
Aquaplaning geradeausHöher ist besser	4. / 7	78.5 km/h	-5,70 km/h
Kurven AquaplaningHöher ist besser	5. / 7	2.92 m/sec2	-0,51 m/sec2
SchneebremsenNiedriger ist besser	4. / 7	18 m	+0,40 m
SchneetraktionNiedriger ist besser	1. / 7	8.04 s	Bester Wert in dieser Disziplin
SchneehandlingNiedriger ist besser	4. / 7	92.18 s	+1,50 s
Subj. SchneehandlingHöher ist besser	2. / 7	98 Points	-2,00 Points
SchneekreisHöher ist besser	2. / 7	0.382 ms/2	-0,00 ms/2
EisbremsenNiedriger ist besser	2. / 7	6.67 m	+0,19 m
EistraktionNiedriger ist besser	2. / 7	4.78 s	+0,10 s
GeräuschNiedriger ist besser	2. / 7	71 dB	+0,10 dB
VerschleißHöher ist besser	1. / 7	48900 KM	Bester Wert in dieser Disziplin
WertNiedriger ist besser	2. / 7	1.88 Price/1000	+0,88 Price/1000
RollwiderstandNiedriger ist besser	3. / 7	7.25 kg/t	+0,27 kg/t

EU-Label: A/B/70
3PMSF: Ja
Gewicht: 7.67 kg
Treten: 7.9 mm
Preise: 92.09

Sehr empfehlenswert — Bridgestone Turanza All Season 6 — 2024

Der neue Bridgestone Turanza All Season 6 ist ein ausgewogener Ganzjahresreifen für mildes Klima. Bridgestone hat sich eindeutig darauf konzentriert, die Laufleistung des Reifens zu verbessern, was in der Vergangenheit eine Schwachstelle war, und gleichzeitig die hervorragende Leistung auf trockener und nasser Fahrbahn beibehalten. Die Leistung auf Schnee war im Vergleich zu den Besten nicht großartig, aber sie ist viel besser als ein Sommerreifen. Wenn Sie also in einer Region leben, in der es selten schneit, ist dies ein wirklich großartiger Reifen. Das Einzige, was anscheinend reduziert wurde, um den Verschleiß zu verbessern, ist der Rollwiderstand, da dieser relativ hoch war, aber insgesamt ist der neue Bridgestone ein ausgezeichnetes Produkt.

Trocken97,4%

Nass98,3%

Schnee95,2%

Eis93%

Komfort99%

Wert74,1%

Kategoriewerte (% des Besten)

Alle Einzelergebnisse (20)

Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.

Prüfen	Platz in der Disziplin	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
TrockenbremsenNiedriger ist besser	2. / 7	38.9 m	+1,20 m
TrockenhandlingNiedriger ist besser	4. / 7	56 s	+0,60 s
Subj. TrockenhandlingHöher ist besser	2. / 7	95 Points	-5,00 Points
NassbremsenNiedriger ist besser	1. / 7	33.2 m	Bester Wert in dieser Disziplin
NasshandlingNiedriger ist besser	4. / 7	87.2 s	+1,10 s
Subj. NasshandlingHöher ist besser	3. / 7	95 Points	-5,00 Points
Nasser KreisNiedriger ist besser	3. / 7	12.01 s	+0,15 s
Aquaplaning geradeausHöher ist besser	2. / 7	81.3 km/h	-2,90 km/h
Kurven AquaplaningHöher ist besser	3. / 7	3.12 m/sec2	-0,31 m/sec2
SchneebremsenNiedriger ist besser	6. / 7	18.2 m	+0,60 m
SchneetraktionNiedriger ist besser	5. / 7	8.57 s	+0,53 s
SchneehandlingNiedriger ist besser	6. / 7	95.01 s	+4,33 s
Subj. SchneehandlingHöher ist besser	4. / 7	92 Points	-8,00 Points
SchneekreisHöher ist besser	4. / 7	0.372 ms/2	-0,01 ms/2
EisbremsenNiedriger ist besser	6. / 7	7.11 m	+0,63 m
EistraktionNiedriger ist besser	3. / 7	4.88 s	+0,20 s
GeräuschNiedriger ist besser	4. / 7	71.6 dB	+0,70 dB
VerschleißHöher ist besser	2. / 7	44499 KM	-4.401,00 KM
WertNiedriger ist besser	4. / 7	2.04 Price/1000	+1,04 Price/1000
RollwiderstandNiedriger ist besser	6. / 7	8.71 kg/t	+1,73 kg/t

EU-Label: C/B/70
3PMSF: Ja
Gewicht: 8.91 kg
Treten: 7.4 mm
Preise: 90.69

Sehr empfehlenswert — Pirelli Cinturato All Season SF3 — 2024

Der Pirelli Cinturato All Season SF3 wäre der Testsieger gewesen, wenn ich nicht den Verschleiß getestet hätte, und ehrlich gesagt war er mein Lieblingsreifen. Er war der beste bei Trockenheit, einer der besten bei Nässe, sehr gutes Handling auf Schnee und sein Rollwiderstand war auch mehr als ausreichend. Die Tatsache, dass er einen hohen Verschleiß aufweist, ist für manche vielleicht kein Problem, und außerdem ist er pro 1000 km nicht viel teurer als der Michelin, aber wenn der Verschleiß für Sie wichtig ist, ist dies nicht der richtige Reifen für Sie. Er bietet sicherlich das sommerlichste Gefühl aller Ganzjahresreifen, was für manche attraktiv sein wird.

Trocken100%

Nass97,3%

Schnee96,3%

Eis96,4%

Komfort98,9%

Wert67,1%

Kategoriewerte (% des Besten)

Alle Einzelergebnisse (20)

Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.

Prüfen	Platz in der Disziplin	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
TrockenbremsenNiedriger ist besser	1. / 7	37.7 m	Bester Wert in dieser Disziplin
TrockenhandlingNiedriger ist besser	1. / 7	55.4 s	Bester Wert in dieser Disziplin
Subj. TrockenhandlingHöher ist besser	1. / 7	100 Points	Bester Wert in dieser Disziplin
NassbremsenNiedriger ist besser	3. / 7	35.5 m	+2,30 m
NasshandlingNiedriger ist besser	2. / 7	86.2 s	+0,10 s
Subj. NasshandlingHöher ist besser	1. / 7	100 Points	Bester Wert in dieser Disziplin
Nasser KreisNiedriger ist besser	2. / 7	12 s	+0,14 s
Aquaplaning geradeausHöher ist besser	1. / 7	84.2 km/h	Bester Wert in dieser Disziplin
Kurven AquaplaningHöher ist besser	1. / 7	3.43 m/sec2	Bester Wert in dieser Disziplin
SchneebremsenNiedriger ist besser	7. / 7	18.8 m	+1,20 m
SchneetraktionNiedriger ist besser	3. / 7	8.46 s	+0,42 s
SchneehandlingNiedriger ist besser	2. / 7	91.99 s	+1,31 s
Subj. SchneehandlingHöher ist besser	2. / 7	98 Points	-2,00 Points
SchneekreisHöher ist besser	3. / 7	0.378 ms/2	-0,01 ms/2
EisbremsenNiedriger ist besser	5. / 7	6.89 m	+0,41 m
EistraktionNiedriger ist besser	1. / 7	4.68 s	Bester Wert in dieser Disziplin
GeräuschNiedriger ist besser	5. / 7	71.7 dB	+0,80 dB
VerschleißHöher ist besser	6. / 7	33741 KM	-15.159,00 KM
WertNiedriger ist besser	7. / 7	2.75 Price/1000	+1,75 Price/1000
RollwiderstandNiedriger ist besser	5. / 7	7.86 kg/t	+0,88 kg/t

EU-Label: C/A/72
3PMSF: Ja
Gewicht: 8.28 kg
Treten: 7 mm
Preise: 92.78

Sehr empfehlenswert — Michelin CrossClimate 2 — 2024

Der Michelin CrossClimate 2, der Reifen, der jeden Test gewonnen hat, an dem ich ihn teilgenommen habe, fiel hinter das neue Reifentrio auf den vierten Platz zurück. Ich glaube, die größte Überraschung war nicht, dass er der beste im Schnee war – ich habe schon oft gesagt, dieser Reifen ist zu gut im Schnee – oder dass er im Test den geringsten Rollwiderstand hatte – das hat er schon immer so gut gemacht –, sondern die Tatsache, dass er beim Trockenbremsen nicht der beste war, was historisch gesehen das Aushängeschild von Michelin ist. Ich hoffe wirklich, dass Michelin beim nächsten Produkt Verbesserungen bei Nässe einbringen kann, selbst wenn das bedeutet, dass wir ein wenig auf Schnee verzichten müssen. Der CrossClimate 2 ist immer noch ein toller Ganzjahresreifen, aber diesem Test zufolge ist er nicht mehr der Beste.

Trocken96,5%

Nass93,6%

Schnee98,5%

Eis94,9%

Komfort100%

Wert76,1%

Kategoriewerte (% des Besten)

Alle Einzelergebnisse (20)

Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.

Prüfen	Platz in der Disziplin	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
TrockenbremsenNiedriger ist besser	3. / 7	39.2 m	+1,50 m
TrockenhandlingNiedriger ist besser	5. / 7	56.4 s	+1,00 s
Subj. TrockenhandlingHöher ist besser	4. / 7	92 Points	-8,00 Points
NassbremsenNiedriger ist besser	5. / 7	37.3 m	+4,10 m
NasshandlingNiedriger ist besser	5. / 7	87.9 s	+1,80 s
Subj. NasshandlingHöher ist besser	3. / 7	95 Points	-5,00 Points
Nasser KreisNiedriger ist besser	5. / 7	12.18 s	+0,32 s
Aquaplaning geradeausHöher ist besser	3. / 7	80.1 km/h	-4,10 km/h
Kurven AquaplaningHöher ist besser	2. / 7	3.22 m/sec2	-0,21 m/sec2
SchneebremsenNiedriger ist besser	1. / 7	17.6 m	Bester Wert in dieser Disziplin
SchneetraktionNiedriger ist besser	6. / 7	8.69 s	+0,65 s
SchneehandlingNiedriger ist besser	1. / 7	90.68 s	Bester Wert in dieser Disziplin
Subj. SchneehandlingHöher ist besser	1. / 7	100 Points	Bester Wert in dieser Disziplin
SchneekreisHöher ist besser	1. / 7	0.386 ms/2	Bester Wert in dieser Disziplin
EisbremsenNiedriger ist besser	3. / 7	6.79 m	+0,31 m
EistraktionNiedriger ist besser	5. / 7	4.97 s	+0,29 s
GeräuschNiedriger ist besser	1. / 7	70.9 dB	Bester Wert in dieser Disziplin
VerschleißHöher ist besser	3. / 7	39609 KM	-9.291,00 KM
WertNiedriger ist besser	6. / 7	2.54 Price/1000	+1,54 Price/1000
RollwiderstandNiedriger ist besser	1. / 7	6.98 kg/t	Bester Wert in dieser Disziplin

EU-Label: B/B/69
3PMSF: Ja
Gewicht: 8.01 kg
Treten: 6.7 mm
Preise: 100.59

Der Dunlop Sport All Season ist ein weiterer guter Reifen, der jedoch von der neuen Generation übertroffen wurde. Sein asymmetrisches Profil machte ihn anfällig für das Handling auf Schnee, und während er bei den Trocken- und Nasshandlingtests gut abschnitt, hatte er Probleme beim Bremsen. Er hatte einen geringen Rollwiderstand und sein Verschleißergebnis war in Ordnung, außerdem war er aufgrund seines geringen Rollwiderstands an der Tankstelle günstig.

Trocken92,2%

Nass93,2%

Schnee94,6%

Eis85,7%

Komfort98,5%

Wert75,9%

Kategoriewerte (% des Besten)

Alle Einzelergebnisse (20)

Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.

Prüfen	Platz in der Disziplin	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
TrockenbremsenNiedriger ist besser	5. / 7	43 m	+5,30 m
TrockenhandlingNiedriger ist besser	2. / 7	55.8 s	+0,40 s
Subj. TrockenhandlingHöher ist besser	4. / 7	92 Points	-8,00 Points
NassbremsenNiedriger ist besser	4. / 7	36.8 m	+3,60 m
NasshandlingNiedriger ist besser	3. / 7	87 s	+0,90 s
Subj. NasshandlingHöher ist besser	5. / 7	90 Points	-10,00 Points
Nasser KreisNiedriger ist besser	1. / 7	11.86 s	Bester Wert in dieser Disziplin
Aquaplaning geradeausHöher ist besser	5. / 7	76.4 km/h	-7,80 km/h
Kurven AquaplaningHöher ist besser	4. / 7	2.99 m/sec2	-0,44 m/sec2
SchneebremsenNiedriger ist besser	4. / 7	18 m	+0,40 m
SchneetraktionNiedriger ist besser	3. / 7	8.46 s	+0,42 s
SchneehandlingNiedriger ist besser	7. / 7	95.45 s	+4,77 s
Subj. SchneehandlingHöher ist besser	7. / 7	88 Points	-12,00 Points
SchneekreisHöher ist besser	7. / 7	0.346 ms/2	-0,04 ms/2
EisbremsenNiedriger ist besser	7. / 7	7.47 m	+0,99 m
EistraktionNiedriger ist besser	7. / 7	5.56 s	+0,88 s
GeräuschNiedriger ist besser	6. / 7	72 dB	+1,10 dB
VerschleißHöher ist besser	5. / 7	36186 KM	-12.714,00 KM
WertNiedriger ist besser	5. / 7	2.12 Price/1000	+1,12 Price/1000
RollwiderstandNiedriger ist besser	2. / 7	7.06 kg/t	+0,08 kg/t

EU-Label: C/B/71
3PMSF: Ja
Gewicht: 8.09 kg
Treten: 7.2 mm
Preise: 76.89

Der Yokohama BluEarth 4S AW21 ist ein weiterer Reifen, der auf Schnee und Eis besser ist als auf trockener und nasser Fahrbahn. Es ist kein schlechtes Produkt und er war auf Schnee sehr gut, aber vielleicht ein bisschen zu gut für einen Ganzjahresreifen, da er bei nicht winterlichen Bedingungen deutlich unterlegen war.

Trocken90,3%

Nass90,6%

Schnee97,7%

Eis94,4%

Komfort96,5%

Wert69,3%

Kategoriewerte (% des Besten)

Alle Einzelergebnisse (20)

Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.

Prüfen	Platz in der Disziplin	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
TrockenbremsenNiedriger ist besser	7. / 7	44.3 m	+6,60 m
TrockenhandlingNiedriger ist besser	6. / 7	56.6 s	+1,20 s
Subj. TrockenhandlingHöher ist besser	4. / 7	92 Points	-8,00 Points
NassbremsenNiedriger ist besser	6. / 7	38 m	+4,80 m
NasshandlingNiedriger ist besser	6. / 7	88.7 s	+2,60 s
Subj. NasshandlingHöher ist besser	6. / 7	88 Points	-12,00 Points
Nasser KreisNiedriger ist besser	6. / 7	12.23 s	+0,37 s
Aquaplaning geradeausHöher ist besser	6. / 7	75.5 km/h	-8,70 km/h
Kurven AquaplaningHöher ist besser	6. / 7	2.7 m/sec2	-0,73 m/sec2
SchneebremsenNiedriger ist besser	1. / 7	17.6 m	Bester Wert in dieser Disziplin
SchneetraktionNiedriger ist besser	1. / 7	8.04 s	Bester Wert in dieser Disziplin
SchneehandlingNiedriger ist besser	5. / 7	93.51 s	+2,83 s
Subj. SchneehandlingHöher ist besser	4. / 7	92 Points	-8,00 Points
SchneekreisHöher ist besser	5. / 7	0.362 ms/2	-0,02 ms/2
EisbremsenNiedriger ist besser	1. / 7	6.48 m	Bester Wert in dieser Disziplin
EistraktionNiedriger ist besser	6. / 7	5.44 s	+0,76 s
GeräuschNiedriger ist besser	7. / 7	73.5 dB	+2,60 dB
VerschleißHöher ist besser	4. / 7	38631 KM	-10.269,00 KM
WertNiedriger ist besser	3. / 7	1.97 Price/1000	+0,97 Price/1000
RollwiderstandNiedriger ist besser	7. / 7	9.18 kg/t	+2,20 kg/t

EU-Label: D/B/72
3PMSF: Ja
Gewicht: 9.92 kg
Treten: 8.2 mm
Preise: 75.99

Für den Preis war der Fronway Fronwing AS im Schnee fantastisch. Aber da dies ein Ganzjahresreifentest ist und er eine extrem schlechte Nasshaftung hatte, ist er kein guter Ganzjahresreifenkauf. Der Fronway ist einer der schlechtesten Reifen, die ich seit langem im Nassen hatte.

Trocken89,4%

Nass70,2%

Schnee94,8%

Eis95,2%

Komfort99,7%

Wert66,6%

Kategoriewerte (% des Besten)

Alle Einzelergebnisse (20)

Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.

Prüfen	Platz in der Disziplin	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
TrockenbremsenNiedriger ist besser	6. / 7	43.6 m	+5,90 m
TrockenhandlingNiedriger ist besser	7. / 7	58.1 s	+2,70 s
Subj. TrockenhandlingHöher ist besser	7. / 7	85 Points	-15,00 Points
NassbremsenNiedriger ist besser	7. / 7	48.7 m	+15,50 m
NasshandlingNiedriger ist besser	7. / 7	99.7 s	+13,60 s
Subj. NasshandlingHöher ist besser	7. / 7	10 Points	-90,00 Points
Nasser KreisNiedriger ist besser	7. / 7	13.1 s	+1,24 s
Aquaplaning geradeausHöher ist besser	7. / 7	70.2 km/h	-14,00 km/h
Kurven AquaplaningHöher ist besser	7. / 7	2.14 m/sec2	-1,29 m/sec2
SchneebremsenNiedriger ist besser	3. / 7	17.9 m	+0,30 m
SchneetraktionNiedriger ist besser	7. / 7	9.11 s	+1,07 s
SchneehandlingNiedriger ist besser	3. / 7	92.16 s	+1,48 s
Subj. SchneehandlingHöher ist besser	6. / 7	90 Points	-10,00 Points
SchneekreisHöher ist besser	6. / 7	0.352 ms/2	-0,03 ms/2
EisbremsenNiedriger ist besser	3. / 7	6.79 m	+0,31 m
EistraktionNiedriger ist besser	4. / 7	4.94 s	+0,26 s
GeräuschNiedriger ist besser	3. / 7	71.1 dB	+0,20 dB
VerschleißHöher ist besser	7. / 7	1 KM	-48.899,00 KM
WertNiedriger ist besser	1. / 7	1 Price/1000	Bester Wert in dieser Disziplin
RollwiderstandNiedriger ist besser	4. / 7	7.62 kg/t	+0,64 kg/t

EU-Label: C/C/71
3PMSF: Ja
Gewicht: 8.69 kg
Treten: 6.5 mm
Preise: 60.00

Reifen	Continental AllSeasonContact 2	Bridgestone Turanza All Season 6	Pirelli Cinturato All Season SF3	Michelin CrossClimate 2	Dunlop Sport All Season	Yokohama BluEarth 4S AW21	Fronway Fronwing AS
Platz	1.	2.	3.	4.	5.	6.	7.
Kategoriewerte (% des Besten)
Trocken 30% der Gesamtwertung	94,3%	97,4%	100%	96,5%	92,2%	90,3%	89,4%
Nass 40% der Gesamtwertung	97,5%	98,3%	97,3%	93,6%	93,2%	90,6%	70,2%
Schnee 10% der Gesamtwertung	98,5%	95,2%	96,3%	98,5%	94,6%	97,7%	94,8%
Eis 5% der Gesamtwertung	97,5%	93%	96,4%	94,9%	85,7%	94,4%	95,2%
Komfort 5% der Gesamtwertung	99,9%	99%	98,9%	100%	98,5%	96,5%	99,7%
Wert 10% der Gesamtwertung	84,5%	74,1%	67,1%	76,1%	75,9%	69,3%	66,6%
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