Testcharts / Tyre Reviews
Die besten Ganzjahresreifen für 2024
Vergleichen Sie die einzelnen Disziplinen in der getesteten Größe: Messwert, Platzierung und Abstand zum besten Reifen. Das Testurteil erklärt die Stärken und Schwächen hinter der Gesamtplatzierung.
- Getestete Größe
- 205/55 R16
- Getestete Reifen
- 7
- Disziplinen
- 20
Messwerte lesen, nicht nur Platzierungen
Bei Bremswegen und Rundenzeiten ist weniger besser, bei subjektiven Noten und Aquaplaninggeschwindigkeit mehr. Die Balken beginnen bei null. Beachten Sie neben dem Rang auch den tatsächlichen Abstand.
Platzierungen und Abstände beziehen sich immer auf das gesamte Testfeld der jeweiligen Gruppe. Die Auswahl verändert weder Rangfolge noch Bestwert.
Reifen auswählen
Ausgewählte Reifen werden in allen Messdiagrammen hervorgehoben.
Platzierungen und Abstände beziehen sich immer auf das gesamte Testfeld der jeweiligen Gruppe. Die Auswahl verändert weder Rangfolge noch Bestwert.
Trocken
3Trockenbremsen
Trockenbremsung in Metern (100 - 5 km/h) [Durchschnittstemperatur 17.5c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Restgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|
| 37.7 m | Beste | 0 km/h | |
| 38.9 m | +1,20 m | 23 km/h | |
| 39.2 m | +1,50 m | 25 km/h | |
| 41.4 m | +3,70 m | 39 km/h | |
| 43 m | +5,30 m | 46 km/h | |
| 43.6 m | +5,90 m | 48 km/h | |
| 44.3 m | +6,60 m | 50 km/h |
Es gibt einen 17,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (6,6 m ≈ 1,5 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Yokohama BluEarth 4S AW21 noch mit 50 km/h unterwegs, wenn der Pirelli Cinturato All Season SF3 bereits steht.
Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.
Trockenhandling
Zeit auf trockener Strecke in Sekunden
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 55.4 s | Beste | |
| 55.8 s | +0,40 s | |
| 55.8 s | +0,40 s | |
| 56 s | +0,60 s | |
| 56.4 s | +1,00 s | |
| 56.6 s | +1,20 s | |
| 58.1 s | +2,70 s |
Es gibt einen 4,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,7 s).
Subj. Trockenhandling
Subjektive Bewertung des Trockenhandlings
Höher ist besser ↑| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 100 Points | Beste | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 85 Points | -15,00 Points |
Es gibt einen 15% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (15 Points).
Nass
6Nassbremsen
Nassbremsen in Metern (80 - 5 km/h) [Durchschnittstemperatur 17.5c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Restgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|
| 33.2 m | Beste | 0 km/h | |
| 34.1 m | +0,90 m | 21 km/h | |
| 35.5 m | +2,30 m | 33 km/h | |
| 36.8 m | +3,60 m | 41 km/h | |
| 37.3 m | +4,10 m | 43 km/h | |
| 38 m | +4,80 m | 46 km/h | |
| 48.7 m | +15,50 m | 73 km/h |
Es gibt einen 46,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (15,5 m ≈ 3,4 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Fronway Fronwing AS noch mit 73 km/h unterwegs, wenn der Bridgestone Turanza All Season 6 bereits steht.
Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.
Nasshandling
Zeit auf nasser Strecke in Sekunden [Durchschnittstemperatur 21c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 86.1 s | Beste | |
| 86.2 s | +0,10 s | |
| 87 s | +0,90 s | |
| 87.2 s | +1,10 s | |
| 87.9 s | +1,80 s | |
| 88.7 s | +2,60 s | |
| 99.7 s | +13,60 s |
Es gibt einen 15,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (13,6 s).
Subj. Nasshandling
Subjektive Bewertung des Nasshandlings
Höher ist besser ↑| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 100 Points | Beste | |
| 100 Points | Beste | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 95 Points | -5,00 Points | |
| 90 Points | -10,00 Points | |
| 88 Points | -12,00 Points | |
| 10 Points | -90,00 Points |
Es gibt einen 90% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (90 Points).
Nasser Kreis
Rundenzeit auf nassen Kreisen in Sekunden
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 11.86 s | Beste | |
| 12 s | +0,14 s | |
| 12.01 s | +0,15 s | |
| 12.03 s | +0,17 s | |
| 12.18 s | +0,32 s | |
| 12.23 s | +0,37 s | |
| 13.1 s | +1,24 s |
Es gibt einen 10,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,24 s).
Aquaplaning geradeaus
Schwebegeschwindigkeit in km/h
Höher ist besser ↑| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 84.2 km/h | Beste | |
| 81.3 km/h | -2,90 km/h | |
| 80.1 km/h | -4,10 km/h | |
| 78.5 km/h | -5,70 km/h | |
| 76.4 km/h | -7,80 km/h | |
| 75.5 km/h | -8,70 km/h | |
| 70.2 km/h | -14,00 km/h |
Es gibt einen 16,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (14 Km/H).
Kurven Aquaplaning
Verbleibende Querbeschleunigung
Höher ist besser ↑| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 3.43 m/sec2 | Beste | |
| 3.22 m/sec2 | -0,21 m/sec2 | |
| 3.12 m/sec2 | -0,31 m/sec2 | |
| 2.99 m/sec2 | -0,44 m/sec2 | |
| 2.92 m/sec2 | -0,51 m/sec2 | |
| 2.7 m/sec2 | -0,73 m/sec2 | |
| 2.14 m/sec2 | -1,29 m/sec2 |
Es gibt einen 37,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,29 m/sec2).
Schnee
5Schneebremsen
Schneebremsung in Metern (40 - 0 km/h) [Durchschnittstemperatur -1c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Restgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|
| 17.6 m | Beste | 0 km/h | |
| 17.6 m | Beste | 0 km/h | |
| 17.9 m | +0,30 m | 17 km/h | |
| 18 m | +0,40 m | 19 km/h | |
| 18 m | +0,40 m | 19 km/h | |
| 18.2 m | +0,60 m | 24 km/h | |
| 18.8 m | +1,20 m | 33 km/h |
Es gibt einen 6,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,2 m). Aus 130 km/h wäre der Pirelli Cinturato All Season SF3 noch mit 33 km/h unterwegs, wenn der Yokohama BluEarth 4S AW21 bereits steht.
Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.
Schneetraktion
Beschleunigungszeit im Schnee (0 - 20 km/h)
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 8.04 s | Beste | |
| 8.04 s | Beste | |
| 8.46 s | +0,42 s | |
| 8.46 s | +0,42 s | |
| 8.57 s | +0,53 s | |
| 8.69 s | +0,65 s | |
| 9.11 s | +1,07 s |
Es gibt einen 13,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,07 s).
Schneehandling
Zeit auf Schneestrecke in Sekunden [Durchschnittstemperatur -5c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 90.68 s | Beste | |
| 91.99 s | +1,31 s | |
| 92.16 s | +1,48 s | |
| 92.18 s | +1,50 s | |
| 93.51 s | +2,83 s | |
| 95.01 s | +4,33 s | |
| 95.45 s | +4,77 s |
Es gibt einen 5,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,77 s).
Subj. Schneehandling
Subjektive Bewertung des Schneehandlings
Höher ist besser ↑| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 100 Points | Beste | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 98 Points | -2,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 92 Points | -8,00 Points | |
| 90 Points | -10,00 Points | |
| 88 Points | -12,00 Points |
Es gibt einen 12% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (12 Points).
Schneekreis
Seitliche Schneehaftung in m/s²
Höher ist besser ↑| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 0.39 ms/2 | Beste | |
| 0.38 ms/2 | -0,01 ms/2 | |
| 0.38 ms/2 | -0,01 ms/2 | |
| 0.37 ms/2 | -0,02 ms/2 | |
| 0.36 ms/2 | -0,03 ms/2 | |
| 0.35 ms/2 | -0,04 ms/2 | |
| 0.35 ms/2 | -0,04 ms/2 |
Es gibt einen 10,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,04 ms/2).
Eis
2Eisbremsen
Eisbremsung in Metern (20 - 0 km/h) [Durchschnittstemperatur -5c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Restgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|
| 6.48 m | Beste | 0 km/h | |
| 6.67 m | +0,19 m | 22 km/h | |
| 6.79 m | +0,31 m | 28 km/h | |
| 6.79 m | +0,31 m | 28 km/h | |
| 6.89 m | +0,41 m | 32 km/h | |
| 7.11 m | +0,63 m | 39 km/h | |
| 7.47 m | +0,99 m | 47 km/h |
Es gibt einen 15,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,99 m). Aus 130 km/h wäre der Dunlop Sport All Season noch mit 47 km/h unterwegs, wenn der Yokohama BluEarth 4S AW21 bereits steht.
Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.
Eistraktion
Eisbeschleunigungszeit (0 - 20 km/h) [Durchschnittstemperatur -5c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 4.68 s | Beste | |
| 4.78 s | +0,10 s | |
| 4.88 s | +0,20 s | |
| 4.94 s | +0,26 s | |
| 4.97 s | +0,29 s | |
| 5.44 s | +0,76 s | |
| 5.56 s | +0,88 s |
Es gibt einen 18,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,88 s).
Komfort
1Geräusch
Außengeräusch in dB
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 70.9 dB | Beste | |
| 71 dB | +0,10 dB | |
| 71.1 dB | +0,20 dB | |
| 71.6 dB | +0,70 dB | |
| 71.7 dB | +0,80 dB | |
| 72 dB | +1,10 dB | |
| 73.5 dB | +2,60 dB |
Es gibt einen 3,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,6 dB).
Wert
3Verschleiß
Voraussichtliche Lebensdauer des Profils in km
Höher ist besser ↑| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 48.900 KM | Beste | |
| 44.499 KM | -4.401 KM | |
| 39.609 KM | -9.291 KM | |
| 38.631 KM | -10.269 KM | |
| 36.186 KM | -12.714 KM | |
| 33.741 KM | -15.159 KM | |
| 1 KM | -48.899 KM |
Es gibt einen 100% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (48.899 KM).
Wert
Euro/1000km nach Aufwand/Verschleiß
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Kosten pro 1.000 km |
|---|---|---|---|
| 1 Price/1000 | Beste | — | |
| 1.88 Price/1000 | +0,88 Price/1000 | £9,66 | |
| 1.97 Price/1000 | +0,97 Price/1000 | £16,73 | |
| 2.04 Price/1000 | +1,04 Price/1000 | £15,25 | |
| 2.12 Price/1000 | +1,12 Price/1000 | £10,42 | |
| 2.54 Price/1000 | +1,54 Price/1000 | £11,67 | |
| 2.75 Price/1000 | +1,75 Price/1000 | £15,70 |
Es gibt einen 175% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,75 Price/1000). Über 40.000 km ist der insgesamt günstigste Reifen (Continental AllSeasonContact 2) £283 billiger als der teuerste (Yokohama BluEarth 4S AW21).
So wird gerechnet
Annahmen: typischer Pkw mit 8 l/100km (Rollwiderstand verursacht 20% des Verbrauchs), Kraftstoffpreis £1,45 pro Liter, Montage £60 pro Satz. Die Kaufpreise stammen aus dem Test von 2024; Finanzierungskosten sind nicht berücksichtigt.
Rollwiderstand
Rollwiderstand in kg t
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Mehrverbrauch / Jahr |
|---|---|---|---|
| 6.98 kg/t | Beste | €0 | |
| 7.06 kg/t | +0,08 kg/t | €6 | |
| 7.25 kg/t | +0,27 kg/t | €19 | |
| 7.62 kg/t | +0,64 kg/t | €46 | |
| 7.86 kg/t | +0,88 kg/t | €63 | |
| 8.71 kg/t | +1,73 kg/t | €124 | |
| 9.18 kg/t | +2,20 kg/t | €158 |
Es gibt einen 31,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,2 kg / t). Bei 19.000 km im Jahr und €1,65/L verbraucht der Yokohama BluEarth 4S AW21 rund 96 L (€158) mehr Kraftstoff als der Michelin CrossClimate 2.
Annahmen anpassen
Berechnete Schätzwerte, keine zusätzlichen Messungen. Mit den Bedienelementen lassen sich die Annahmen untersuchen. Diese Rechner verwenden unabhängig von Ihrer Reifenauswahl das gesamte Testfeld.
Testaufbau & Methodik
Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.
Vollständige Testmethodik anzeigen
Erfasste Testbedingungen
- Trockenbremsen
- 100 → 5 km/h · 15–20 °C
- Nassbremsen
- 80 → 5 km/h · 17–18 °C
- Nasshandling
- 19–23 °C
- Schneebremsen
- 40 → 0 km/h · -2–0 °C
- Schneetraktion
- 0 → 20 km/h
- Schneehandling
- -6–-4 °C
- Eisbremsen
- 20 → 0 km/h · -6–-4 °C
- Eistraktion
- 0 → 20 km/h · -6–-4 °C
Gewichtung der Punktzahl
Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.
| Prüfen | Innerhalb der Kategorie | Anteil an der Gesamtwertung |
|---|---|---|
| Trocken · 30% | ||
| Trockenbremsen | 55% | 16,5% |
| Trockenhandling | 35% | 10,5% |
| Subj. Trockenhandling | 10% | 3% |
| Nass · 40% | ||
| Nassbremsen | 40% | 16% |
| Nasshandling | 30% | 12% |
| Subj. Nasshandling | 10% | 4% |
| Nasser Kreis | 5% | 2% |
| Aquaplaning geradeaus | 10% | 4% |
| Kurven Aquaplaning | 5% | 2% |
| Schnee · 10% | ||
| Schneebremsen | 30% | 3% |
| Schneetraktion | 20% | 2% |
| Schneehandling | 30% | 3% |
| Subj. Schneehandling | 10% | 1% |
| Schneekreis | 10% | 1% |
| Eis · 5% | ||
| Eisbremsen | 60% | 3% |
| Eistraktion | 40% | 2% |
| Komfort · 5% | ||
| Geräusch | 100% | 5% |
| Wert · 10% | ||
| Verschleiß | 30% | 3% |
| Wert | 30% | 3% |
| Rollwiderstand | 40% | 4% |
Unsere Standardmethoden
Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.
Trockenhandling
Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.
Subj. Trockenhandling
Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Nassbremsen
Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.
Nasshandling
Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Subj. Nasshandling
Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Nasser Kreis
Für Nasshaftungstests verwende ich eine kreisförmige Rennstrecke mit festem Radius, typischerweise zwischen 30 und 50 Metern, die weitgehend den Prinzipien der ISO 4138 entspricht. Die Oberfläche wird kontrolliert und reproduzierbar benetzt. Ich erhöhe die Geschwindigkeit schrittweise, bis die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit erreicht ist. Normalerweise fahre ich mehrere Runden sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn, um den Einfluss von Querneigung, Überhöhung oder Richtungsabhängigkeit der Strecke zu minimieren. Anschließend berechne ich die durchschnittliche Querbeschleunigung und vergleiche das Ergebnis mit dem Referenzreifen.
Aquaplaning geradeaus
Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.
Kurven Aquaplaning
Für die Untersuchung von Kurven-Aquaplaning verwende ich eine kreisförmige Teststrecke mit typischerweise etwa 100 Metern Durchmesser und einem überfluteten Abschnitt mit kontrollierter Wassertiefe von üblicherweise etwa 7 mm. Das Fahrzeug ist mit GPS-Telemetrie und einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser ausgestattet. Ich durchfahre den überfluteten Abschnitt mit schrittweise erhöhter Geschwindigkeit, typischerweise in 5-km/h-Schritten, und messe die minimale, anhaltende Querbeschleunigung bei jedem Schritt. Der Test wird fortgesetzt, bis die Querbeschleunigung vollständig abfällt und somit Aquaplaning eintritt. Das Ergebnis wird als verbleibende Querbeschleunigung in m/s² in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.
Schneebremsen
Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Schneetraktion
Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.
Schneehandling
Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.
Subj. Schneehandling
Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Schneekreis
Für die Tests der Seitenhaftung auf Schnee nutze ich eine kreisförmige Schneepiste mit festem Radius, die sich weitgehend an den Prinzipien der ISO 4138 orientiert. Die Oberfläche wird während der gesamten Testfahrt regelmäßig präpariert. Ich erhöhe die Geschwindigkeit schrittweise, bis die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit erreicht ist. Normalerweise fahre ich mehrere Runden sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn, um den Einfluss der Oberflächenbeschaffenheit zu minimieren. Da sich Schneeoberflächen schneller abnutzen, wird der Kontrollreifen in regelmäßigen Abständen erneut getestet, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen.
Eisbremsen
Für die Eisbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 35 km/h und bremse es auf einer präparierten Eisfläche mit aktiviertem ABS voll bis zum Stillstand ab. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht, da die Reibungseigenschaften von Eis stark temperaturabhängig sind. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, bei Eistests sind jedoch oft deutlich mehr erforderlich. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer, bevor ich den Mittelwert bilde. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um veränderliche Oberflächenbedingungen zu berücksichtigen.
Eistraktion
Für die Eistraktionstests beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Eisfläche mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise verwende ich ein Messfenster von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrimpulsen zu minimieren. Ich nutze einen großen Fahrbereich (VDA) und bewege mich zwischen den Messungen schrittweise über die Eisfläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Eisabschnitt beschleunigt. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht. Ich führe mehrere Messungen pro Reifensatz durch und mittelt die gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet.
Geräusch
Ich messe den externen Vorbeifahrlärm gemäß UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 mit dem Ausrollverfahren auf einer nachgiebigen Testoberfläche. Kalibrierte Mikrofone werden neben der Testspur positioniert, und das Fahrzeug rollt unter kontrollierten Bedingungen durch die Messzone. Ich erfasse den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel in dB(A), führe mehrere Messungen im relevanten Geschwindigkeitsbereich durch und normiere das Ergebnis auf die im Verfahren geforderte Referenzgeschwindigkeit.
Verschleiß
Ich führe selbst keine Reifenverschleißtests durch. Wenn Verschleißmessungen Teil eines Programms sind, werden diese von einem beauftragten Spezialprüfdienstleister durchgeführt. Dabei kommen entweder ein Konvoiverfahren im Straßenverkehr oder ein beschleunigtes maschinelles Verschleißverfahren zum Einsatz. Beim Konvoi-Test fahren mehrere Fahrzeuge eine festgelegte Strecke auf einer öffentlichen Straße über eine längere Distanz ab. Die Profiltiefe wird in regelmäßigen Abständen gemessen und die Reifen werden systematisch getauscht, um positions- und fahrzeugspezifische Einflüsse zu minimieren. Bei beschleunigten maschinellen Verschleißtests wird der Reifen auf einem speziellen Prüfstand oder einer Trommel mit rauer Oberfläche getestet. Dieser Prüfstand simuliert den Verschleiß im realen Fahrbetrieb unter kontrollierten Last-, Geschwindigkeits-, Ausrichtungs- und Krafteinwirkungen. Anschließend verwende ich die vom Prüfdienstleister gemessene Verschleißrate im Vergleich zum Referenzreifen, um die voraussichtliche Restlebensdauer des Reifens zu schätzen.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.
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