In diesem Test erfahren wir, wie sich der neue Falken Azenis FK460 AS und der Falken WildPeak Trail im Vergleich zum Tesla Model Y OE-Ausstattung Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S schlagen.

Testfahrer: Jonathan Benson
Reifengröße: 255/40 R20
Teststandort: Professional Proving Ground
Testjahr: 2023
Reifen getestet: 3

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Jeder Reifen wird mittels kalibrierter instrumenteller Messungen und strukturierter subjektiver Beurteilung geprüft. Referenzreifen werden während jeder Testreihe erneut geprüft, um veränderliche Bedingungen zu korrigieren und so faire und reproduzierbare Vergleiche zu gewährleisten. Bei Bedarf werden mehrere Referenzsätze verwendet, damit der Verschleiß der Kontrollreifen die Genauigkeit nicht beeinträchtigt.

Wir verwenden professionelle Testgeräte, darunter GPS-Datenlogger, Beschleunigungsmesser und kalibrierte Mikrofone. Alle Reifen werden vor Testbeginn eingefahren und konditioniert. Ausführliche Informationen zu unseren Geräten, dem Vorbereitungsprozess und den Kalibrierungsverfahren finden Sie in unserer vollständigen Testmethodik .

Getestete Kategorien

Trockenbremsen

Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.

Trockenhandling

Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.

Nassbremsen

Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.

Nasshandling

Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.

Schneebremsen

Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.

Schneetraction

Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.

Schneehandling

Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.

Subj. Komfort

Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.

Subj. Geräusch

Zur subjektiven Geräuschbeurteilung fahre ich mit konstanter Geschwindigkeit auf verschiedenen Fahrbahnoberflächen. Dabei sind die Fenster geschlossen, die Lüftung und das Audiosystem ausgeschaltet. Ich beurteile den Gesamtgeräuschpegel, die Klangqualität, das Dröhnen im Fahrgastraum, das Mustergeräusch, das Breitbandgeräusch und die Empfindlichkeit gegenüber Geschwindigkeit und Fahrbahnbeschaffenheit. Jeder Reifen wird auf einer Skala von 1 bis 10 bewertet. Die Bewertung wird durch schriftliche Anmerkungen zum Geräuschcharakter und zur Lärmbelästigung ergänzt.

Rollwiderstand

Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.

Standards: ISO 28580

Lesen Sie unsere vollständige Testmethodik.

Warum ist das interessant? Erstens ist es immer schön, die neuesten Reifen auf dem Markt zu testen, aber was noch wichtiger ist, es sollte dabei helfen, die Frage zu beantworten, ob es immer eine gute Option ist, vom OE-Reifen abzuweichen, mit dem Ihr Fahrzeug ausgestattet war.

Der serienmäßige Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S wurde gemeinsam mit Tesla entwickelt und ist daher auf geringen Energieverbrauch, niedrigen Geräuschpegel und guten Komfort ausgerichtet. Das sind mittlerweile so ziemlich die Standardregeln, die Autohersteller von einem OE-Reifen erwarten, unabhängig davon, ob sie ein Elektrofahrzeug oder ein normales Fahrzeug mit Verbrennungsmotor entwickeln!

Da diese Version des Asymmetric 5 speziell als M+S gelistet ist, wurde er als Ultra-High-Performance-Ganzjahresreifen kategorisiert, der perfekt zum neuen Falken Azenis FK460 AS passt. Da beide Reifen derselben Kategorie angehören, bestehen die Hauptunterschiede auf den ersten Blick darin, dass der Goodyear mit Akustikschaum ausgestattet ist und der Falken nicht, und dass der Falken eine Garantie von 50.000 Meilen hat, während der Goodyear keine Garantie auf die Lebensdauer des Profils hat.

Um dem Test noch mehr Tiefe zu verleihen: Was wäre, wenn Sie einen milden All-Terrain-Reifen auf eine kleinere Radgröße montieren möchten, damit Sie unbesorgt leichte Geländefahrten durchführen können? Es gibt eine Menge Dinge zu testen, aber ich füge auch den Falken WildPeak Trail in 18 Zoll hinzu (die anderen Reifen sind 20 Zoll), da es ein super interessanter Test sein wird, um zu sehen, wie kompromittiert das Model Y bei solch einer drastischen Änderung wird von Radgröße und Zweck. Der Wildpeak Trail ist ein mittelschwerer All-Terrain-Reifen, der mit einer 65.000-Meilen-Garantie auf Laufflächenbekleidung angeboten wird.

Nass

Wie immer habe ich den Test bei Nässe begonnen, und da der Originalreifen perfekt zu diesem Model Y passen sollte, habe ich ihn zuerst gefahren. Tesla und Goodyear haben mit diesem Reifen wirklich großartige Arbeit geleistet.

Ich weiß aus Gerüchten aus der Branche, dass Tesla nicht nur auf Lärm, Komfort und Reichweite setzt, sondern dass sie auch einen Reifen lieben, um hyperschnell zu lenken. Ich bin mir nicht sicher, ob das mit dem Wunsch zu tun hat, sich digital zu fühlen, sondern mit dem Modell Mit dem Goodyear-Reifen fühlt es sich fast wie ein Sportwagen an, er dreht sich so schnell.

Wie zu erwarten war, drehte der Reifen zwar sehr schnell, kam aber zuerst ins Untersteuern, was beherrschbar und angenehm war.

Welche Chance hat der Aftermarket-Ganzjahresreifen also, wenn dieser Reifen so abgestimmt ist? Nun, es stellt sich heraus, ziemlich viel! Ich behaupte nicht, dass es in Bezug auf die subjektive Handhabung besser war, aber es war in etwa gleichwertig, was ich nicht erwartet hatte.

Die Lenkung war immer noch knackig, die Balance immer noch untersteuernd und sicher, obwohl der FK460AS nicht ganz das Feedback im Grenzbereich gab, das der Goodyear hatte, fühlte er sich auf der Bremse besser an und hatte in der Kurvenmitte einen besseren Grip, was den Gesamtgrip angeht. Wirklich wirklich beeindruckend.

Der Unterschied in der Rundenzeit betrug knapp über 1 % zugunsten des Falken. Angesichts der Tatsache, dass der Tesla-Reifen für den Energieverbrauch optimiert ist, ist dies für den Goodyear wirklich beeindruckend. Die Nassbremsdaten zeigen jedoch ein anderes Bild: Der Goodyear bremst fast 10 % später als der Falken. Würde der durchschnittliche Fahrer irgendetwas zwischen den beiden Reifen bemerken, glaube ich wirklich nicht, außer zu bremsen, wenn er es wirklich brauchte.

Wie verhält sich Ihr Auto bei Nässe, wenn Sie im Gelände unterwegs sind? Nun ja, etwas schlimmer. Angesichts der geringeren Radgröße und der Tatsache, dass es sich um einen AT-Reifen handelt, vergleichen wir viele Variablen gleichzeitig, was nicht ideal ist. Das Einlenken ist langsamer, was sowohl auf die Radgröße als auch auf den Reifentyp zurückzuführen ist. Beim Kurvenfahren und Bremsen gab es weniger Spitzenhaftung, was auf die Tatsache zurückzuführen ist, dass es sich um einen milden AT-Reifen handelt, und alles ist einfach ein wenig passiert langsamer.

Falken Azenis FK460 AS
47.41 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S
48.15 s
Falken Wildpeak AT Trail
50.25 s

Falken Azenis FK460 AS
43.80 M
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S
47.20 M
Falken Wildpeak AT Trail
52.60 M

Trocken

Die Leistung der Reifen war im Trockenen sehr ähnlich. Der OE Goodyear hat sich subjektiv etwas mehr die Beine vertreten. Es war nur ein bisschen schärfer als der FK460 AS und viel schärfer als der All-Terrain, der während der Handlingrunde sicherlich nicht zu Hause war. Auch bei der Rundenzeit und beim Bremsen übernahm der Goodyear die Führung zurück, allerdings mit deutlich geringerem Vorsprung als bei Nässe.

Vielleicht verbirgt die Tesla-Fahrwerks- und Lenkungskombination bestimmte negative Aspekte der Reifen, aber ich bin wirklich beeindruckt davon, wie gut der Goodyear in dieser Hinsicht ist, und auch davon, wie nah der FK460 aufgrund seiner höheren Anfangsprofiltiefe dran ist.

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S
35.50 M
Falken Azenis FK460 AS
37.10 M
Falken Wildpeak AT Trail
41.00 M

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S
42.73 s
Falken Azenis FK460 AS
42.79 s
Falken Wildpeak AT Trail
44.35 s

Schnee

Schnee, jetzt wird es noch interessanter! Um aus zeitlichen Gründen größtmögliche Transparenz zu gewährleisten, stammen diese Schneedaten von Falken im Rahmen einer internen Auswertung. Ich vertraue jedoch den Daten.

Wenn Sie sich das Profilmuster des Reifens angesehen haben, wird es Sie nicht überraschen, dass der Goodyear bei der Schneeleistung am schlechtesten war und 20 % hinter dem Ganzjahresreifen bei der Bremsleistung auf Schnee zurückblieb. Was Sie vielleicht überraschen wird, ist, dass der All-Terrain-Wildpeak AT Trail dem All-Season-Trail noch einmal 25 % voraus war! Der AT Trail ist als „schwerer Schneefall“ eingestuft, was bedeutet, dass er das 3-Gipfel-Schneeflockensymbol trägt und einen großen Unterschied in der Sicherheit zeigt.

Bei Traktion und Handling verlief die Geschichte ähnlich, wenn auch nicht so ausgeprägt wie beim Bremsen, wobei der Wildpeak AT Trail seinen erheblichen Vorteil gegenüber dem FK460 beibehielt, der wiederum einen beträchtlichen Vorteil gegenüber dem OE Goodyear hatte.

Falken Wildpeak AT Trail
13.10 M
Falken Azenis FK460 AS
15.90 M
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S
19.10 M

Falken Wildpeak AT Trail
21.60 s
Falken Azenis FK460 AS
23.10 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S
26.50 s

Falken Wildpeak AT Trail
82.50 s
Falken Azenis FK460 AS
85.80 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S
87.60 s

Komfort

Das All-Terrain-Modell erwies sich als das komfortabelste, was bei gleichen Bedingungen ein sehr ungewöhnliches Ergebnis wäre, aber es hat ein 2 Zoll kleineres Rad, sodass es viel mehr Seitenwand hat, was bedeutet, dass es Stöße mit Leichtigkeit absorbieren kann. Aber das war es auch der lauteste – er war nicht laut, aber auf glatter Straße gab es Profilgeräusche, die es bei den anderen beiden nicht gab.

Wenn Lärm für Sie jedoch eine große Rolle spielt, funktioniert der Akustikschaum durchaus. Der OE-Reifen war etwas leiser als der Aftermarket-Reifen und im Allgemeinen auf allen Oberflächen und Stößen komfortabler, aber auch hier nicht so viel, wie ich erwartet hatte. Ich komme immer wieder auf die Frage zurück: „Würde der Durchschnittsmensch es bemerken?“ Ich denke an den Lärm vielleicht, an den Komfort wahrscheinlich nicht.

Falken Wildpeak AT Trail
100.00 Points
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S
97.00 Points
Falken Azenis FK460 AS
95.00 Points

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S
100.00 Points
Falken Azenis FK460 AS
96.00 Points
Falken Wildpeak AT Trail
95.00 Points

Wert

Es sollte keine Überraschung sein, dass der OE-Goodyear den niedrigsten Energieverbrauch/Rollwiderstand hatte. Dies ist etwas, was die Hersteller jetzt stark optimieren, um bessere Reichweitenwerte oder einen hohen MPG zu erzielen. Bei einem Elektrofahrzeug ist der Reifen für etwa ein Viertel des Energieverbrauchs verantwortlich, bei einem herkömmlichen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor für ein Fünftel der gesamten verbrauchten Energie.

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S
7.35 kg / t
Falken Wildpeak AT Trail
8.30 kg / t
Falken Azenis FK460 AS
9.38 kg / t

Ergebnisse

Was ist also mit all den Daten zu tun? Wie Sie dem Spinnendiagramm unten entnehmen können, hat der OE-Reifen von Goodyear einen klaren Vorteil in Bereichen, die für die Autoverkaufsstatistik gut sind – Lärm, Rollwiderstand und subjektiver Komfort, wenn wir den 18-Zoll-All-Terrain-Reifen außer Acht lassen. Der Goodyear hat auch einen Vorteil beim Trockenbremsen, aber das ist wahrscheinlich auf die geringere Anfangsprofiltiefe zurückzuführen, die einen großen Vorteil für die Trockenleistung darstellt.

Der Azenis FK460 AS für den Aftermarket mit ultrahoher Leistung für die ganze Saison verliert sicherlich an Energie und verliert möglicherweise 7 % der Reichweite im Vergleich zum Originalreifen, aber der Unterschied in Bezug auf Geräuschentwicklung und Komfort ist nicht groß. Bei den anderen Leistungen des Reifens, die als Fahrsicherheit bei Nässe und Schnee eingestuft werden können, übertrifft der Aftermarket-Reifen die Serienoption bei weitem. Für viele Menschen ist das ein lohnenswerter Handel, und wenn ich Aquaplaning getestet hätte, wäre dieser Vorteil noch größer geworden.

Schließlich hat der All-Terrain-Reifen Wildpeak AT Trail das Grip-Gleichgewicht in Richtung Schnee verschoben, und wenn wir die Geländetauglichkeit der Reifen getestet hätten, könnten wir mit Sicherheit davon ausgehen, dass sie hier einen großen Vorteil hätten.

Alle drei Reifensätze haben ihre eigenen Vorzüge. Einige Menschen werden sich stark auf den Energieverbrauch konzentrieren und den OE-Reifen zur einzigen Option machen, andere wiederum wünschen sich ein höheres Maß an Sicherheit bei Nässe und Schnee als vorgesehen.

Drei hervorragende Produkte, die dem Kunden die Wahl lassen.

{Spinne}

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Trockenbremsen	3^rd	41 M	35.5 M	+5.5 M	86.59%
Trockenhandling	3^rd	44.35 s	42.73 s	+1.62 s	96.35%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Nassbremsen	3^rd	52.6 M	43.8 M	+8.8 M	83.27%
Nasshandling	3^rd	50.25 s	47.41 s	+2.84 s	94.35%

Prüfen	#	Ergebnis	%
Schneebremsen	1^st	13.1 M	100%
Schneetraction	1^st	21.6 s	100%
Schneehandling	1^st	82.5 s	100%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Subj. Komfort	1^st	100 Points			100%
Subj. Geräusch	3^rd	95 Points	100 Points	-5 Points	95%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Rollwiderstand	2^nd	8.3 kg / t	7.35 kg / t	+0.95 kg / t	88.55%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Trockenbremsen	1^st	35.5 M			100%
Trockenhandling	1^st	42.73 s			100%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Nassbremsen	2^nd	47.2 M	43.8 M	+3.4 M	92.8%
Nasshandling	2^nd	48.15 s	47.41 s	+0.74 s	98.46%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Schneebremsen	3^rd	19.1 M	13.1 M	+6 M	68.59%
Schneetraction	3^rd	26.5 s	21.6 s	+4.9 s	81.51%
Schneehandling	3^rd	87.6 s	82.5 s	+5.1 s	94.18%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Subj. Komfort	2^nd	97 Points	100 Points	-3 Points	97%
Subj. Geräusch	1^st	100 Points			100%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Rollwiderstand	1^st	7.35 kg / t			100%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Trockenbremsen	2^nd	37.1 M	35.5 M	+1.6 M	95.69%
Trockenhandling	2^nd	42.79 s	42.73 s	+0.06 s	99.86%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Nassbremsen	1^st	43.8 M			100%
Nasshandling	1^st	47.41 s			100%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Schneebremsen	2^nd	15.9 M	13.1 M	+2.8 M	82.39%
Schneetraction	2^nd	23.1 s	21.6 s	+1.5 s	93.51%
Schneehandling	2^nd	85.8 s	82.5 s	+3.3 s	96.15%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Subj. Komfort	3^rd	95 Points	100 Points	-5 Points	95%
Subj. Geräusch	2^nd	96 Points	100 Points	-4 Points	96%

Prüfen	#	Ergebnis	Am besten	Diff	%
Rollwiderstand	3^rd	9.38 kg / t	7.35 kg / t	+2.03 kg / t	78.36%

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Goodyear Eagle F1 gegen Falken Azenis FK460 gegen Wildpeak AT Trail

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