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Goodyear Eagle F1 gegen Falken Azenis FK460 gegen Wildpeak AT Trail

Name: Goodyear Eagle F1 gegen Falken Azenis FK460 gegen Wildpeak AT Trail
Creator: Tyre Reviews
Published: 2024-01-08

Vergleichen Sie die einzelnen Disziplinen in der getesteten Größe: Messwert, Platzierung und Abstand zum besten Reifen. Das Testurteil erklärt die Stärken und Schwächen hinter der Gesamtplatzierung.

Getestete Größe: 255/40 R20
Getestete Reifen: 3
Disziplinen: 10

Messwerte lesen, nicht nur Platzierungen

Bei Bremswegen und Rundenzeiten ist weniger besser, bei subjektiven Noten und Aquaplaninggeschwindigkeit mehr. Die Balken beginnen bei null. Beachten Sie neben dem Rang auch den tatsächlichen Abstand.

Platzierungen und Abstände beziehen sich immer auf das gesamte Testfeld der jeweiligen Gruppe. Die Auswahl verändert weder Rangfolge noch Bestwert.

Trocken

Trockenbremsen
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	35.5 m	Beste
Falken Azenis FK460 AS	37.1 m	+1,60 m
Falken Wildpeak AT Trail	41 m	+5,50 m

Es gibt einen 15,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (5,5 m ≈ 1,2 Autolängen).

Trockenhandling
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	42.73 s	Beste
Falken Azenis FK460 AS	42.79 s	+0,06 s
Falken Wildpeak AT Trail	44.35 s	+1,62 s

Es gibt einen 3,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,62 s).

Nass

Nassbremsen
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Falken Azenis FK460 AS	43.8 m	Beste
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	47.2 m	+3,40 m
Falken Wildpeak AT Trail	52.6 m	+8,80 m

Es gibt einen 20,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (8,8 m ≈ 2 Autolängen).

Nasshandling
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Falken Azenis FK460 AS	47.41 s	Beste
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	48.15 s	+0,74 s
Falken Wildpeak AT Trail	50.25 s	+2,84 s

Es gibt einen 6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,84 s).

Schnee

Schneebremsen
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Falken Wildpeak AT Trail	13.1 m	Beste
Falken Azenis FK460 AS	15.9 m	+2,80 m
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	19.1 m	+6,00 m

Es gibt einen 45,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (6 m ≈ 1,3 Autolängen).

Schneetraktion
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Falken Wildpeak AT Trail	21.6 s	Beste
Falken Azenis FK460 AS	23.1 s	+1,50 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	26.5 s	+4,90 s

Es gibt einen 22,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,9 s).

Schneehandling
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Falken Wildpeak AT Trail	82.5 s	Beste
Falken Azenis FK460 AS	85.8 s	+3,30 s
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	87.6 s	+5,10 s

Es gibt einen 6,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (5,1 s).

Komfort

Subj. Komfort
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Falken Wildpeak AT Trail	100 Points	Beste
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	97 Points	-3,00 Points
Falken Azenis FK460 AS	95 Points	-5,00 Points

Es gibt einen 5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (5 Points).

Subj. Geräusch
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	100 Points	Beste
Falken Azenis FK460 AS	96 Points	-4,00 Points
Falken Wildpeak AT Trail	95 Points	-5,00 Points

Es gibt einen 5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (5 Points).

Wert

Rollwiderstand
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Mehrverbrauch / Jahr
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S	7.35 kg/t	Beste	€0
Falken Wildpeak AT Trail	8.3 kg/t	+0,95 kg/t	€65
Falken Azenis FK460 AS	9.38 kg/t	+2,03 kg/t	€139

Es gibt einen 27,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,03 kg / t). Bei 19.000 km im Jahr und €1,65/L verbraucht der Falken Azenis FK460 AS rund 84 L (€139) mehr Kraftstoff als der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 M+S.

Annahmen anpassen

Berechnete Schätzwerte, keine zusätzlichen Messungen. Mit den Bedienelementen lassen sich die Annahmen untersuchen. Diese Rechner verwenden unabhängig von Ihrer Reifenauswahl das gesamte Testfeld.

Benzin/Diesel Elektrisch

Jährliche Kilometerleistung

19.000 km

km (L)

Meilen (US-Gal.)

Kraftstoffpreis

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Fahrzeugverbrauch einstellen

Die Schätzwerte basieren auf typischen Fahrbedingungen. Der Rollwiderstand trägt zu etwa 20 % des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennern und 25 % des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen bei. Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Straßenverhältnissen und Reifenalter. Nur zu Vergleichszwecken. Die Einsparungen über die gesamte Lebensdauer basieren auf einer Laufleistung von 40.000 km.

Testaufbau & Methodik

Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.

Vollständige Testmethodik anzeigen

Gewichtung der Punktzahl

Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.

Prüfen	Innerhalb der Kategorie	Anteil an der Gesamtwertung
Trocken · 27%
Trockenbremsen	50%	13,5%
Trockenhandling	50%	13,5%
Nass · 37%
Nassbremsen	50%	18,5%
Nasshandling	50%	18,5%
Schnee · 26%
Schneebremsen	35%	9,1%
Schneetraktion	30%	7,8%
Schneehandling	35%	9,1%
Komfort · 5%
Subj. Komfort	50%	2,5%
Subj. Geräusch	50%	2,5%
Wert · 5%
Rollwiderstand	100%	5%

Unsere Standardmethoden

Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.

Trockenbremsen

Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.

Trockenhandling

Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.

Nassbremsen

Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.

Nasshandling

Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.

Schneebremsen

Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.

Schneetraktion

Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.

Schneehandling

Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.

Subj. Komfort

Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.

Subj. Geräusch

Zur subjektiven Geräuschbeurteilung fahre ich mit konstanter Geschwindigkeit auf verschiedenen Fahrbahnoberflächen. Dabei sind die Fenster geschlossen, die Lüftung und das Audiosystem ausgeschaltet. Ich beurteile den Gesamtgeräuschpegel, die Klangqualität, das Dröhnen im Fahrgastraum, das Mustergeräusch, das Breitbandgeräusch und die Empfindlichkeit gegenüber Geschwindigkeit und Fahrbahnbeschaffenheit. Jeder Reifen wird auf einer Skala von 1 bis 10 bewertet. Die Bewertung wird durch schriftliche Anmerkungen zum Geräuschcharakter und zur Lärmbelästigung ergänzt.

Rollwiderstand

Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.

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