Michelin Agilis CrossClimate

Dies ist eine erste Bewertung nach nur zwei Wochen.

Der erste Eindruck vom Agilis CrossClimate ist sehr positiv. Ich habe 4 Stück für meinen Transporter gekauft, nachdem ich zuvor gute Erfahrungen mit der Sommerversion des Agilis und den normalen CrossClimate-Modellen im Auto eines Familienmitglieds gemacht hatte.

Auch wenn es bisher weder geschneit noch stark geregnet hat, war das Fahrverhalten auf nasser und trockener Fahrbahn bei niedrigen Temperaturen beeindruckend (bei etwa -2 °C). Ich habe viel mehr Vertrauen in diese Reifen als in die bisherigen Mittelklassereifen, die ich an meinem Transporter montiert hatte. Nur ein oder zwei Tage nach dem Kauf musste ich eine Vollbremsung durchführen (sei es bei niedrigeren Geschwindigkeiten) und die Reifen hielten mich völlig zum Stillstand! Von diesem Moment an hatte ich wieder viel mehr Selbstvertrauen beim Fahren des Transporters.

Sie machen tatsächlich mehr Lärm als meine vorherigen Reifen. Sie können sich beim Spurwechsel mit hoher Geschwindigkeit auch etwas „schwebend“ anfühlen, haben aber nie das Gefühl, dass sie den Halt verlieren. Vielleicht beruhigt sich das, wenn sie getragen werden. In diesem Sinne waren sie alle mit einer Profiltiefe von 9 mm ausgestattet. Laut Michelin soll es 9,9 mm sein. Daher kann es sein, dass mein Maß etwas daneben liegt oder die Fertigungstoleranzen dies zulassen. Eine praktische Funktion ist eine %-Verschleißanzeige. Es gibt 4 Stufen: 100 %, 75 %, 50 % und 25 %. Wenn sich jede Stufe abnutzt, können Sie schnell sehen, wie viel Profil Sie noch haben, ohne messen zu müssen, was praktisch ist.

Ich werde in etwa 6 Monaten über das erste Tragen berichten und darüber, wie sie sich bei milderem und wärmerem Wetter verhalten. Hoffentlich haben wir bis dahin auch etwas Schnee und ich kann sie darauf testen.

Für eine Reise zum Nordkap im Oktober/November habe ich einen Satz Agilis CrossClimates in unser Wohnmobil eingebaut. Das Basisfahrzeug ist ein Mk8 Ford Transit und das Gewicht beträgt voll beladen etwa 3,6 – 3,7 Tonnen. Die gewählte Route führte entlang der Ostküste Schwedens und dann durch die nordwestliche Ecke Finnlands bis zur Spitze Norwegens. Der Rückweg erfolgte entlang der Westküste Norwegens. Die Untersuchungen deuteten darauf hin, dass wahrscheinlich etwas Schnee schneien würde und es viele Temperaturen im einstelligen Bereich unter Null geben würde. Wir sollten das Gebiet verlassen, bevor die echten arktischen Winterbedingungen einsetzen.
Die CrossClimates ersetzten einen Satz Goodyear-Sommerreifen, die werksseitig passend waren. Anfangs fühlten sie sich bei höheren Geschwindigkeiten (60 Meilen pro Stunde) etwas „schwimmend“ an, was ich nur als etwas „schwebend“ bezeichnen kann, obwohl dies bei niedrigeren Geschwindigkeiten (z. B. 40 Meilen pro Stunde) nicht spürbar war. Ich glaube, sie fühlen sich immer noch so an, aber ich habe mich daran gewöhnt.
Der Schnee begann nördlich von Pitea; Innerhalb von 30 Meilen befanden wir uns auf hartem Schnee und das war’s für den Rest des Weges. Eines Tages legten wir in Finnland rund 230 Meilen auf festem Schnee zurück, wobei die Höchsttemperatur -6 °C war. Während der gesamten Fahrt fuhren wir etwa 2.000 Meilen auf feuchten oder nassen Straßen bei oder knapp über dem Gefrierpunkt. Wir fuhren etwa 1500 Meilen unter Bedingungen, die so schlimm waren wie alles, was wir in einem wirklich strengen britischen Winter jemals erleben werden; Schneematsch, Schnee, Eis, Temperaturen bis -11°C. Die Reifen waren absolut hervorragend: Sie zogen uns im 3. Gang bergauf, sie lenkten um Haarnadelkurven, sie drosselten unsere Geschwindigkeit auf Hügeln, bei denen ein niedriger Gang erforderlich war. Sie bescherten uns nie einen einzigen Moment der Angst, sie hatten kaum Probleme mit der Bodenhaftung und konnten diese problemlos mit etwas weniger Kraft wiederherstellen. Das Schlimmste, was wir erlebten, war ein vorübergehendes erhebliches Untersteuern in einer Kurve, die auf einer verschneiten und vereisten Straße einen Hügel mit mittlerem Gang hinaufführte. Es gab eine gute Rückmeldung über die Lenkung, wenn die Reifen unzufrieden waren. Der Grip auf Eis hat meine Erwartungen übertroffen; Wir hielten auf einem abschüssigen Parkplatz an, der so vereist war, dass wir kaum stehen konnten. Wir stiegen sofort wieder ins Wohnmobil und konnten losfahren, ohne dass die Räder kurz durchdrehten, als wir uns in Bewegung setzten.
Was normalere nasse und trockene Bedingungen anbelangt, mussten wir die Haftungsgrenzen nicht testen, aber sie lassen nie auf einen Mangel an Haftung schließen. Der Komfort ist gut, ähnlich wie bei den bisherigen Sommerreifen. Auf einigen Straßenoberflächen ist ein deutliches Geräusch der Reifen zu hören, das mit den Vorgängerreifen nicht zu hören war; nicht laut, nicht unangenehm, einfach spürbar. Nach den 5.500 Meilen der Fahrt konnte ich mit meinem einfachen Profiltiefenmesser keinen Unterschied in der Profiltiefe feststellen.
Insgesamt war ich von der Winterleistung dieser Ganzjahresreifen wirklich beeindruckt. Sie machten die Reise möglich, sie waren sicher, sie nahmen mir die Angst vor dem Fahren unter Bedingungen, die ich seit Jahrzehnten nicht mehr erlebt habe.

Ich habe den Michelin Agilis installiert, weil die kommerziellen T / A von BFG etwas laut waren. Sie waren leiser, litten aber unter übermäßigem Seitenwandspiel. Ich würde das Rad drehen, und es würde eine halbe bis dreiviertel Sekunde dauern, bis der Lastwagen anfing, sich zu drehen. Anfangs dachte ich, ich wäre so stark in den Wind gefahren, wie sich der Lastwagen bewegte. Ich überprüfte den Druck, nur um sicherzugehen, dass dies nicht das Problem war und sie bei 80 psi lagen. Ich bin in meinem Leben 600.000 Meilen gefahren und meine Lastwagen hatten immer das L / S. Ich habe noch nie einen Michelin mit so viel Seitenwandspiel erlebt. Ich habe auch ein Hochleistungs-BMW mit Pilot Super Sports, also bin ich ein Auto-Typ, der nur Michelins besitzt.
Ich weiß nicht, was das Problem ist oder war, aber ich ging zurück zu den lauten BFGs.
99 F-250, Reg-Kabine, langes Bett, V10 mit 260.000 Meilen. Keine abgenutzten Kugelgelenke oder Kugelbolzen am vorderen Ende beim Testen.