Für diesen Test habe ich fünf der beliebtesten schneetauglichen All-Terrain-Reifen in der Größe LT 265/70 R17 genommen und sie auf Schnee und Eis getestet, um herauszufinden, welcher am besten für den kommenden Winter geeignet ist!
Um Ihnen ein umfassendes Bild zu vermitteln, wurde jeder Reifen hinsichtlich Fahrverhalten auf Schnee, Kurvenverhalten auf Schnee, Traktion und Bremsleistung auf Schnee sowie Traktion und Bremsleistung auf Eis getestet und bewertet!
Testaufbau & Methodik
Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.
Vollständige Testmethodik anzeigen
Erfasste Testbedingungen
- Schneebremsen
- 40 → 5 km/h · -13 °C
- Schneetraktion
- 5 → 40 km/h · -13 °C
- Schneehandling
- -7 °C
- Eisbremsen
- 20 → 5 km/h · -9 °C
- Eistraktion
- 5 → 20 km/h · -9 °C
Gewichtung der Punktzahl
Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.
| Prüfen | Innerhalb der Kategorie | Anteil an der Gesamtwertung |
|---|---|---|
| Schnee · 75% | ||
| Schneebremsen | 30% | 22,5% |
| Schneetraktion | 25% | 18,75% |
| Schneehandling | 25% | 18,75% |
| Subj. Schneehandling | 10% | 7,5% |
| Schneekreis | 10% | 7,5% |
| Eis · 25% | ||
| Eisbremsen | 50% | 12,5% |
| Eistraktion | 50% | 12,5% |
Unsere Standardmethoden
Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.
Schneebremsen
Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Schneetraktion
Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.
Schneehandling
Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.
Subj. Schneehandling
Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Schneekreis
Für die Tests der Seitenhaftung auf Schnee nutze ich eine kreisförmige Schneepiste mit festem Radius, die sich weitgehend an den Prinzipien der ISO 4138 orientiert. Die Oberfläche wird während der gesamten Testfahrt regelmäßig präpariert. Ich erhöhe die Geschwindigkeit schrittweise, bis die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit erreicht ist. Normalerweise fahre ich mehrere Runden sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn, um den Einfluss der Oberflächenbeschaffenheit zu minimieren. Da sich Schneeoberflächen schneller abnutzen, wird der Kontrollreifen in regelmäßigen Abständen erneut getestet, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen.
Eisbremsen
Für die Eisbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 35 km/h und bremse es auf einer präparierten Eisfläche mit aktiviertem ABS voll bis zum Stillstand ab. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht, da die Reibungseigenschaften von Eis stark temperaturabhängig sind. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, bei Eistests sind jedoch oft deutlich mehr erforderlich. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer, bevor ich den Mittelwert bilde. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um veränderliche Oberflächenbedingungen zu berücksichtigen.
Eistraktion
Für die Eistraktionstests beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Eisfläche mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise verwende ich ein Messfenster von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrimpulsen zu minimieren. Ich nutze einen großen Fahrbereich (VDA) und bewege mich zwischen den Messungen schrittweise über die Eisfläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Eisabschnitt beschleunigt. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht. Ich führe mehrere Messungen pro Reifensatz durch und mittelt die gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet.
Schnee
Die Schneehandhabungstests verliefen nicht wie erwartet. Ich dachte, es gäbe deutliche Unterschiede zwischen den fünf Sets, und zumindest was die Fahreigenschaften angeht, lag ich falsch! Naja, irgendwie.
Der Falken Wildpeak AT4W schnitt im Vergleich zur Konkurrenz erneut schlechter ab. Alle diese Reifen sind mit dem Drei-Gipfel-Siegel ausgezeichnet, was bedeutet, dass sie für extreme Schneeverhältnisse geeignet sind. Der Falken bringt einen zwar im Notfall voran, aber er lag neun Sekunden hinter dem Besten zurück, was beträchtlich ist. Subjektiv betrachtet ist das auch ein deutlicher Rückgang – der Reifen geriet früher ins Rutschen, man musste sehr feinfühlig mit dem Gas umgehen, und wenn man die Haftungsgrenze überschritten hatte, dauerte es lange, bis man wieder die Kontrolle erlangte. Falken teilte mir mit, dass die LT-Version des Reifens weniger Grip auf Schnee bietet als die P-Metric-Version. Ich hoffe, diese Version eines Tages testen zu können.
Dann folgten, nahezu gleichauf, der Nokian Outpost nAT, der Toyo Open Country AT und der BFGoodrich All-Terrain KO3.
Die Nokian und Toyo fuhren sich wunderbar und rund, der Grip war gleichmäßig, das Fahrverhalten berechenbar und die Reifen ließen sich gut platzieren. Der BFGoodrich bot eine hervorragende Traktion, hatte aber in Kurven nicht ganz den Biss der Top-Reifen. Da Traktion bei einem solchen Truck jedoch extrem wichtig ist, erzielte er die gewünschte Rundenzeit. Wir wussten, dass der KO2 im Schnee sehr gut ist, und der KO3 ist es auch – das haben wir nun bewiesen.
Die größte Überraschung der Gruppe war für mich der Mickey Thompson. Schon beim Verlassen der Box fühlte sich dieser Reifen schwer und klobig an. Selbst auf Schnee wirkte er wie ein stumpfes Werkzeug – er reagierte träge an der Vorderachse und gab kaum Feedback, sodass man sich in Kurven nicht wirklich sicher fühlte. Umso verblüffter war ich, als er am Ende der ersten Runde eine Zeit von neun Sekunden schneller fuhr als der zuvor gefahrene Reifen, der sich als Falken herausstellte. Natürlich drehte ich noch ein paar Runden, und er hielt dieses Tempo tatsächlich durch, es war also kein Zufallstreffer. Der Baja Boss AT mag zwar nicht der eleganteste Reifen sein, aber verdammt, hat der Grip!
Und wie schlagen sich diese Reifen im Vergleich zu echten Winterreifen? Sie haben sicher schon von der Nokian Hakkapeliitta-Reihe gehört – zumindest zum Testzeitpunkt galt sie als der beste Winterreifen im Schnee, was sie zu einem anspruchsvollen Vergleichsmaßstab macht. Der F-150 war mit gebrauchten Nokian-Winterreifen ausgestattet, die ich ebenfalls testete. Selbst im gebrauchten Zustand waren sie deutlich schneller als alle All-Terrain-Reifen, doch die Kontrollierbarkeit war noch beeindruckender. Man fühlte sich plötzlich wie der Rennfahrer Colin McRae aus Alabama. Der Unterschied ist wirklich enorm – ein All-Terrain-Reifen mit Schneetauglichkeit ist kein Ersatz für einen echten Winterreifen, wenn man in einer Region mit strengen Wintern lebt.
Schneehandling
Zeit auf Schneestrecke in Sekunden [Durchschnittstemperatur -7c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
RefReference Winter Nordic |
92.7 s | -6,12 s |
| 98.82 s | Beste | |
| 101.09 s | +2,27 s | |
| 101.5 s | +2,68 s | |
| 101.78 s | +2,96 s | |
| 107.93 s | +9,11 s |
Es gibt einen 16,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (15,23 s).
Der Mickey Thompson war erneut der beste Reifen bei Schneebremsungen, dicht gefolgt vom Nokian auf Platz zwei, dann mit kleinem Abstand vom BFGoodrich auf Platz drei, während Falken und Toyo keine besonders guten Leistungen erbrachten.
Schneebremsen
Schneebremsung in Metern (40 - 5 km/h) [Durchschnittstemperatur -13c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Restgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|
| 21.44 m | Beste | 0 km/h | |
| 21.79 m | +0,35 m | 16 km/h | |
| 22.63 m | +1,19 m | 30 km/h | |
| 23.57 m | +2,13 m | 39 km/h | |
| 23.74 m | +2,30 m | 40 km/h |
Es gibt einen 10,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,3 m ≈ 0,5 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Toyo Open Country AT III noch mit 40 km/h unterwegs, wenn der Mickey Thompson Baja Boss AT bereits steht.
Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.
Im Traktionstest lag der BFGoodrich wieder an der Spitze, was meine Theorie bestätigt, dass BFGoodrich beim KO3 wirklich Wert auf Traktion gelegt hat. Der Nokian belegte erneut den zweiten Platz, diesmal punktgleich mit Toyo. Es zeigt sich, dass der Nokian in allen Schneetests stark ist, während der Falken leider in allen Schneetests schwach abschneidet.
Schneetraktion
Beschleunigungszeit im Schnee (5 - 40 km/h) [Durchschnittstemperatur -13c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 3.55 s | Beste | |
| 3.64 s | +0,09 s | |
| 3.64 s | +0,09 s | |
| 3.77 s | +0,22 s | |
| 3.98 s | +0,43 s |
Es gibt einen 12,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,43 s).
Eis
Ich habe auch Traktions- und Bremsversuche auf glattem Eis durchgeführt. Wie schon erwähnt: Selbst mit einem Indoor-Eistunnel für gleichbleibende Oberflächenbedingungen und wiederholten Testfahrten zur Ermittlung von Durchschnittswerten bleibt Eis eine harte Prüfung, insbesondere wenn keiner der Reifen speziell für den Einsatz auf glattem Eis entwickelt wurde. Ich hätte den Test beinahe nicht gemacht, aber ich weiß, dass ihr ihn unbedingt sehen wollt.
Der Nokian erwies sich im Durchschnitt als der beste, mit den besten Bremsen und einer angemessenen Traktion, obwohl der Mickey Thompson ebenfalls stark war und der Toyo eine gute Traktion aufwies.
Eisbremsen
Eisbremsung in Metern (20 - 5 km/h) [Durchschnittstemperatur -9c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Restgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|
| 11.33 m | Beste | 0 km/h | |
| 12.8 m | +1,47 m | 44 km/h | |
| 12.89 m | +1,56 m | 45 km/h | |
| 12.94 m | +1,61 m | 46 km/h | |
| 13.14 m | +1,81 m | 48 km/h |
Es gibt einen 16% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,81 m ≈ 0,4 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der BFGoodrich All Terrain TA KO3 noch mit 48 km/h unterwegs, wenn der Nokian Outpost nAT bereits steht.
Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.
Interessanterweise konnte der BFGoodrich All-Terrain KO3, den ich immer als Maßstab für All-Terrain-Reifen im Winter angesehen habe, auf Eis überhaupt nicht überzeugen und landete sowohl bei Traktion als auch Bremsleistung auf dem letzten Platz. Das ist wirklich merkwürdig, und ich habe dafür noch keine Erklärung. Folgt Tyre Reviews auf Instagram, und sobald ich die Antwort habe, werde ich sie dort posten.
Eistraktion
Eisbeschleunigungszeit (5 - 20 km/h) [Durchschnittstemperatur -9c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 1.8 s | Beste | |
| 1.89 s | +0,09 s | |
| 2.03 s | +0,23 s | |
| 2.06 s | +0,26 s | |
| 2.11 s | +0,31 s |
Es gibt einen 17,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,31 s).
Ergebnisse
Nokian Outpost nAT
265/70 R17 121/118 E
Kategoriewerte (% des Besten)
Alle Einzelergebnisse (7)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Platz in der Disziplin | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|---|
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 2. / 5 | 21.79 m | +0,35 m |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 2. / 5 | 3.64 s | +0,09 s |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 4. / 5 | 101.78 s | +2,96 s |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| SchneekreisNiedriger ist besser | 3. / 5 | 33.69 S | +0,61 S |
| EisbremsenNiedriger ist besser | 1. / 5 | 11.33 m | Bester Wert in dieser Disziplin |
| EistraktionNiedriger ist besser | 3. / 5 | 2.03 s | +0,23 s |
- 3PMSF
- Ja
- Treten
- 14.3 mm
- Preise
- 286.99
Mickey Thompson Baja Boss AT
265/70 R17 121/118 E
Kategoriewerte (% des Besten)
Alle Einzelergebnisse (7)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Platz in der Disziplin | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|---|
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 1. / 5 | 21.44 m | Bester Wert in dieser Disziplin |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 4. / 5 | 3.77 s | +0,22 s |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 1. / 5 | 98.82 s | Bester Wert in dieser Disziplin |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 4. / 5 | 9.25 Points | -0,75 Points |
| SchneekreisNiedriger ist besser | 2. / 5 | 33.55 S | +0,47 S |
| EisbremsenNiedriger ist besser | 2. / 5 | 12.8 m | +1,47 m |
| EistraktionNiedriger ist besser | 2. / 5 | 1.89 s | +0,09 s |
- 3PMSF
- Ja
- Treten
- 14.3 mm
Toyo Open Country AT III
265/70 R17 121/118 E
Kategoriewerte (% des Besten)
Alle Einzelergebnisse (7)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Platz in der Disziplin | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|---|
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 5. / 5 | 23.74 m | +2,30 m |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 2. / 5 | 3.64 s | +0,09 s |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 3. / 5 | 101.5 s | +2,68 s |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| SchneekreisNiedriger ist besser | 1. / 5 | 33.08 S | Bester Wert in dieser Disziplin |
| EisbremsenNiedriger ist besser | 4. / 5 | 12.94 m | +1,61 m |
| EistraktionNiedriger ist besser | 1. / 5 | 1.8 s | Bester Wert in dieser Disziplin |
- 3PMSF
- Ja
- Treten
- 12.5 mm
BFGoodrich All Terrain TA KO3
265/70 R17 121/118 E
Kategoriewerte (% des Besten)
Alle Einzelergebnisse (7)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Platz in der Disziplin | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|---|
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 3. / 5 | 22.63 m | +1,19 m |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 1. / 5 | 3.55 s | Bester Wert in dieser Disziplin |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 2. / 5 | 101.09 s | +2,27 s |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| SchneekreisNiedriger ist besser | 4. / 5 | 34.27 S | +1,19 S |
| EisbremsenNiedriger ist besser | 5. / 5 | 13.14 m | +1,81 m |
| EistraktionNiedriger ist besser | 5. / 5 | 2.11 s | +0,31 s |
- 3PMSF
- Ja
- Treten
- 12.5 mm
Falken Wildpeak AT4W
265/70 R17 121/118 E
Kategoriewerte (% des Besten)
Alle Einzelergebnisse (7)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Platz in der Disziplin | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|---|
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 4. / 5 | 23.57 m | +2,13 m |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 5. / 5 | 3.98 s | +0,43 s |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 5. / 5 | 107.93 s | +9,11 s |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 5. / 5 | 8.75 Points | -1,25 Points |
| SchneekreisNiedriger ist besser | 5. / 5 | 35.96 S | +2,88 S |
| EisbremsenNiedriger ist besser | 3. / 5 | 12.89 m | +1,56 m |
| EistraktionNiedriger ist besser | 4. / 5 | 2.06 s | +0,26 s |
- 3PMSF
- Ja
- Treten
- 13 mm
- Preise
- 281.99
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