Diese Seite erklärt, wie Tyre Reviews unabhängige Reifentests durchführt, einschließlich der verwendeten Ausrüstung, der Vorgehensweise in den einzelnen Testkategorien und der Validierung der Ergebnisse. Weitere Informationen zu Tyre Reviews finden Sie unter „Über Tyre Reviews“ .
Wer führt die Tests durch?
Gründer & unabhängiger Reifentester
Alle als Tyre Reviews-Tests gekennzeichneten Tests werden von Jonathan Benson durchgeführt, der seit 2007 unabhängig Reifen testet. Mit über 19 Jahren Erfahrung und Hunderten von unter kontrollierten Bedingungen getesteten Reifen hat Jonathan eine Testmethodik entwickelt, die von der Branche selbst anerkannt wird - viele der weltweit größten Reifenhersteller zitieren offiziell die Ergebnisse von Tyre Reviews auf ihren Unternehmenswebsites und stellen diese Arbeit damit neben etablierte Publikationen wie Auto Bild, ADAC und evo.
Um die Konsistenz zu wahren und Abweichungen bei der subjektiven Bewertung im Laufe der Zeit vorzubeugen, führt Jonathan jährlich gemeinsame Fahrsitzungen mit den Leitern der Reifentests von Premiumherstellern durch.
Kernprinzipien des Testens
So funktioniert ein Reifentest
Reifentests sind äußerst komplex und erfordern spezielle Ausrüstung und Testorte. Bei TyreReviews.com nutze ich eine Kombination aus objektiven, instrumentellen Tests und strukturierten subjektiven Beurteilungen, um die Reifenleistung in verschiedensten Bereichen zu bewerten. Mein Ziel ist es stets, möglichst genaue und reproduzierbare Daten zu generieren.
Die Reifendruckkontrolle ist einer der wichtigsten Faktoren bei Reifentests. Ich stelle den Reifendruck unmittelbar vor der Radmontage und der Fahrt auf der Rennstrecke ein, sodass jeder Lauf mit dem vorgesehenen Ausgangswert beginnt. Bei Rennstreckenreifen und anderen Tests, bei denen die Wärmeentwicklung das Fahrverhalten maßgeblich beeinflusst, passe ich den Reifendruck nach der Warmlaufphase erneut an, um sicherzustellen, dass der Reifen im optimalen Betriebsbereich getestet wird.
Ich protokolliere während jeder Session die Umgebungs-, Oberflächen- und Wasser- bzw. Schneetemperatur, da selbst geringe Temperaturänderungen die Haftung erheblich beeinflussen und Vergleiche verfälschen können, wenn sie nicht berücksichtigt werden. Vor Beginn der Messfahrten werden sowohl die Reifen als auch das Fahrzeug auf eine stabile Betriebstemperatur gebracht - die viskoelastischen Eigenschaften der Reifenmischung, die Bremsleistung und die Viskosität der Dämpferflüssigkeit sind allesamt temperaturabhängig, und Tests im kalten Zustand würden systematische Fehler verursachen, die die Vergleichbarkeit der Datensätze beeinträchtigen.
Da sich die Bedingungen während eines Tests verändern, setze ich Referenzreifen während jedes Tests mehrmals ein, um Änderungen der Bodenhaftung, der Temperatur, des Feuchtigkeitsgehalts und anderer Umwelteinflüsse zu korrigieren. In vielen Programmen verwende ich mehrere Sätze Referenzreifen, sodass der Verschleiß der Kontrollreifen selbst keine nennenswerte Fehlerquelle darstellt.
Jedes Testprogramm basiert auf diesem Referenzkorrekturverfahren. Dadurch wird die Leistung jedes Reifens nicht isoliert, sondern stets relativ zu einem bekannten, stabilen Ausgangswert gemessen - die Daten sind somit direkt vergleichbar zwischen Reifen, die zu verschiedenen Zeitpunkten während derselben Testsitzung geprüft wurden.
Prüfgeräte
Für präzise und reproduzierbare Messungen ist professionelle Messtechnik erforderlich. Folgende Geräte werden in den Testprogrammen von Tyre Reviews eingesetzt:
Racelogic VBOX GPS-Datenlogger
Das branchenübliche Messgerät für Bremswegmessung, Rundenzeitmessung und Geschwindigkeitserfassung. VBOX-Geräte bieten zentimetergenaue Präzision durch differentielle GPS-Korrektur und werden auch von Reifenherstellern für interne Tests eingesetzt.
Triaxialer Beschleunigungsmesser
Misst die lateralen und longitudinalen g-Kräfte während Fahr- und Bremstests und liefert so eine objektive Aufzeichnung der auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte, die die GPS-basierte Messung ergänzt.
Kalibrierte Mikrofone
Wird zur externen Vorbeifahrgeräuschmessung gemäß UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 sowie zur NVH-Bewertung des Kabineninnenraums bei subjektiver Geräuschbeurteilung eingesetzt.
Radgeschwindigkeitssensoren
Um den Beginn von Aquaplaning zu erkennen, werden die Drehzahlen der einzelnen Räder überwacht. Dazu wird das Schlupfverhältnis zwischen den Rädern auf der benetzten und der trockenen Seite des Fahrzeugs gemessen.
Präzisionswaagen
Wird zur Prüfung von Reifengewicht, Abrieb und Verschleiß eingesetzt; misst die Reifenmasse vor und nach einem definierten Fahrzyklus, um den Materialverlust mit hoher Genauigkeit zu quantifizieren.
Digitale Thermometer
Die Temperatur von Oberfläche, Umgebung und Wasser wird während jeder Trainingseinheit überwacht. Die Temperatur wird kontinuierlich protokolliert, da selbst geringfügige Änderungen die Griffigkeit erheblich beeinflussen und Vergleiche verfälschen können.
Reifeneinlauf und Oberflächenkonditionierung
Vor Beginn der Tests werden Reifen fast immer einer Einfahrphase unterzogen, um eine realistische Mikrorauigkeit der Oberfläche zu erzeugen, die im Neuzustand nicht vorhanden ist. Dies ist besonders wichtig für Tests auf Nässe und Schnee, da die Fähigkeit des Reifens, Grip auf Mikrotexturebene zu erzeugen, maßgeblich davon beeinflusst wird, ob die äußerste Gummischicht ausreichend konditioniert wurde. Ein direkt aus der Form getesteter Reifen kann sich deutlich anders verhalten als ein Reifen, der bereits eine moderate Einfahrstrecke absolviert hat.
Bei Rennstreckenreifen führe ich vor der eigentlichen Bewertung einen Aufwärmzyklus durch. Dabei bringe ich den Reifen auf seine Betriebstemperatur und lasse ihn anschließend abkühlen, sodass die Gummimischung ihre anfängliche thermische Konditionierung durchlaufen hat, bevor die Rundenzeiten aufgezeichnet werden. In seltenen Fällen, in denen ein vollständiges Einfahren nicht möglich ist, wird dies im Ergebnis vermerkt.
Kalibrierung der subjektiven Beurteilung
Objektive Daten sind nur ein Teil des Gesamtbildes. Viele wichtige Aspekte der Reifenleistung - Komfort, Lenkgefühl, Geräuschcharakteristik, Fahrwerksbalance - erfordern eine strukturierte subjektive Beurteilung durch einen erfahrenen Fahrer.
Um Konsistenz zu gewährleisten und Abweichungen in meiner subjektiven Bewertung im Laufe der Zeit zu vermeiden, führe ich jährlich gemeinsame Fahrten mit den Leitern der Reifentestabteilungen führender Hersteller durch. Diese Fahrten ermöglichen einen direkten Vergleich mit Ingenieuren, die Reifen professionell auf höchstem Niveau bewerten, und erlauben mir, meine Wahrnehmungen, meine Ausdrucksweise und meine Bewertungsmethoden anhand eines unabhängigen Standards zu überprüfen. Dieser kontinuierliche Prozess stellt sicher, dass eine von mir heute vergebene Bewertung mit einer vor einigen Jahren vergebenen vergleichbar ist und dass meine subjektiven Einschätzungen den branchenüblichen Standards entsprechen.
Testkategorien: Wie die einzelnen Disziplinen gemessen werden
Jedes Testprogramm besteht aus mehreren Einzeldisziplinen. Die genaue Zusammenstellung hängt vom jeweiligen Reifentyp ab - ein Sommerreifentest umfasst beispielsweise Tests auf trockener und nasser Fahrbahn, während ein Winterreifentest zusätzlich Tests auf Schnee und Eis beinhaltet. Im Folgenden finden Sie eine detaillierte Erläuterung der Messkriterien für die einzelnen Kategorien.
Nassbremsung
Für die Nassbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Die Bremsleistung messe ich ausschließlich mit Racelogic VBOX-Geräten und schließe die Bremsdruckaufbauphase vom Messfenster aus. Typischerweise verwende ich ein Messfenster von 80 bis 5 km/h, um die Reifenperformance von der Variabilität des anfänglichen Bremsvorgangs zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst acht Läufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei entsprechenden Bedingungen und Reifenkategorie auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden kann. Ich analysiere alle Läufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen - bei Nasstests typischerweise alle drei Testreihen.
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Die Bremsleistung messe ich ausschließlich mit Racelogic VBOX-Geräten und schließe dabei die Phase des Bremsdruckaufbaus aus. Mein Messfenster liegt üblicherweise zwischen 100 und 5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu zehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen.
Nasshandhabung
Für das Handling auf nasser Fahrbahn fahre ich im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Handlingstrecke. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Randsteinbewässerungssystemen, die für einen gleichmäßigen Oberflächenzustand sorgen, anstatt herkömmlicher Beregnungsanlagen. Das ESP ist, wo möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann, die das Ergebnis verfälschen. Normalerweise fahre ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, abhängig von Strecke, Reifentyp und den Bedingungen. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler, Verkehr, Gelbphasen oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Trockene Handhabung
Für Trockenhandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Wenn möglich, deaktiviere ich dabei das ESC, um die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten des Reifens ohne elektronische Eingriffe beurteilen zu können. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch Fahrfehler, Verkehr, Gelbphasen oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, werden nicht berücksichtigt. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, um den Verschleiß der Referenzreifen zu minimieren. Bei Performance-Reifen im Trockenen achte ich besonders darauf, wie sich die Wärmeentwicklung auf den Grip und das subjektive Fahrverhalten auswirkt. Für bestimmte Rennstreckenreifen führe ich Dauertests durch, d. h. deutlich mehr Runden im Renntempo, um das Verhalten des Reifens über längere Zeiträume zu ermitteln.
Aquaplaning auf gerader Strecke
Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise, wobei ich die unterschiedlichen Radgeschwindigkeiten messe. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad, das durch das Wasser fährt, einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.
Kurven-Aquaplaning
Das Kurven-Aquaplaning wird untersucht, indem das Testfahrzeug mit zunehmender Geschwindigkeit durch eine überflutete Kurve gefahren wird und die Geschwindigkeit gemessen wird, bei der das Heck des Fahrzeugs den Seitenhalt verliert. Dies testet die Fähigkeit des Reifens, Aquaplaning unter Seitenlast zu widerstehen - ein anderes und wohl sicherheitskritischeres Szenario als Aquaplaning auf gerader Strecke. Die kritische Geschwindigkeit wird mittels GPS-Telemetrie erfasst, und Referenzreifen werden in regelmäßigen Abständen eingesetzt, um Änderungen der Wassertiefe und der Oberflächenbeschaffenheit zu berücksichtigen.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.
Externes Rauschen
Ich messe den externen Vorbeifahrlärm gemäß UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 mit dem Ausrollverfahren auf einer nachgiebigen Testoberfläche. Kalibrierte Mikrofone werden neben der Testspur positioniert, und das Fahrzeug rollt unter kontrollierten Bedingungen durch die Messzone. Ich erfasse den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel in dB(A), führe mehrere Messungen im relevanten Geschwindigkeitsbereich durch und normiere das Ergebnis auf die im Verfahren geforderte Referenzgeschwindigkeit.
Komfort
Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichen Straßenoberflächen mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.
Subjektives Rauschen
Zur subjektiven Geräuschbeurteilung fahre ich mit konstanter Geschwindigkeit auf verschiedenen Fahrbahnoberflächen. Dabei sind die Fenster geschlossen, die Lüftung und das Audiosystem ausgeschaltet. Auf bestimmten Oberflächen lasse ich das Fahrzeug oft im Leerlauf ausrollen, um den Klangcharakter genauer beurteilen zu können. Ich bewerte den Gesamtgeräuschpegel, die Klangqualität, das Dröhnen im Fahrzeuginneren, das Schallmuster, das Breitbandrauschen sowie die Empfindlichkeit gegenüber Geschwindigkeit und Fahrbahnbeschaffenheit. Jeder Reifen wird auf einer Skala von 1 bis 10 bewertet. Die Bewertung wird durch schriftliche Anmerkungen zum Geräuschcharakter und zur Lärmbelästigung ergänzt.
Schneebremsung
Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche bis zum Stillstand ab. Ich nutze einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Fahrten schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, zehn Fahrten pro Reifensatz; die Sequenz kann bei Bedarf jedoch erweitert werden. Ich analysiere alle Fahrten und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen auszugleichen, fahre ich Referenzreifen wiederholt - typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Schneemanagement
Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP (Elektronische Stabilitätsprogramm) nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt, typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.
Schneetraktion
Zur Beurteilung der Traktion auf Schnee messe ich entweder die Beschleunigungszeit mittels GPS-Telemetrie oder die maximale Zugkraft bei einer kontrollierten Beschleunigung aus dem Stand auf präpariertem Schnee mit aktivierter Traktionskontrolle. Die Messmethode hängt vom Testprogramm und der Testanlage ab. Ich nutze eine große Fahrstrecke (VDA - Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Fahrten schrittweise über die Oberfläche, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Oberfläche wird während der gesamten Testdauer regelmäßig präpariert. Da sich Schneeoberflächen schneller abnutzen, lege ich besonderen Wert auf wiederholte Fahrten, sorgfältiges Referenzfahren und die Berechnung von Durchschnittswerten. Referenzreifen werden typischerweise alle zwei Testreihen eingesetzt, um veränderte Bedingungen zu berücksichtigen.
Eisbremsung
Für die Eisbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 35 km/h und bremse auf einer präparierten Eisfläche mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab (30-5 km/h). Ich verwende eine Fahrdynamik-Messfläche (VDA) für Eis und bewege mich zwischen den Messungen schrittweise über die Oberfläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Eisabschnitt bremst. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht, da die Reibungseigenschaften von Eis stark temperaturabhängig sind. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, zwölf Messungen pro Reifensatz. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um veränderliche Oberflächenbedingungen zu berücksichtigen.
Eisbehandlung
Beim Eishandling fahre ich auf einer speziellen Eisstrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht. Um auf sich ändernde Eisbedingungen reagieren zu können, werden regelmäßig Kontrollrunden durchgeführt.
Eistraktion
Für die Eistraktionstests beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Eisfläche mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5-35 km/h, um den Einfluss von Anfahrimpulsen zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA - Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Messungen schrittweise über die Eisfläche, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Eisabschnitt beschleunigt. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht. Ich führe mehrere Messungen pro Reifensatz durch und mittelt die gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden typischerweise alle zwei Testreihen verwendet.
Tragen
Ich führe selbst keine Reifenverschleißtests durch. Wenn Verschleißmessungen Teil eines Programms sind, werden diese von einem beauftragten Spezialprüfdienstleister durchgeführt. Dabei kommen entweder ein Konvoiverfahren im Straßenverkehr oder ein beschleunigtes maschinelles Verschleißverfahren zum Einsatz. Beim Konvoi-Test fahren mehrere Fahrzeuge eine festgelegte Strecke auf einer öffentlichen Straße über eine längere Distanz ab. Die Profiltiefe wird in regelmäßigen Abständen gemessen und die Reifen werden systematisch getauscht, um positions- und fahrzeugspezifische Einflüsse zu minimieren. Bei beschleunigten maschinellen Verschleißtests wird der Reifen auf einem speziellen Prüfstand oder einer Trommel mit rauer Oberfläche getestet. Dieser Prüfstand simuliert den Verschleiß im realen Fahrbetrieb unter kontrollierten Last-, Geschwindigkeits-, Ausrichtungs- und Krafteinwirkungen. Anschließend verwende ich die vom Prüfdienstleister gemessene Verschleißrate im Vergleich zum Referenzreifen, um die voraussichtliche Restlebensdauer des Reifens zu schätzen.
Abrieb
Der Reifenabrieb wird als Massenverlust des Reifens über eine definierte Fahrstrecke oder einen Testzyklus ermittelt. Die Reifenmasse wird vor und nach dem Test mit Präzisionswaagen gemessen, und das Ergebnis wird in der für das jeweilige Programm relevanten Einheit angegeben. Die Methodik entspricht, soweit relevant, den neuesten branchenüblichen oder behördlichen Entwicklungsverfahren.
Standards und Konformität
Soweit anwendbar, orientiert sich Tyre Reviews bei seinen Tests an etablierten internationalen Standards, um sicherzustellen, dass die Ergebnisse mit denen der Reifenhersteller und Aufsichtsbehörden vergleichbar sind.
ISO 28580
Der internationale Standard zur Messung des Rollwiderstands von Reifen unter kontrollierten Laborbedingungen. Er definiert die Trommelmethode, die Belastung, die Geschwindigkeit und die Korrekturverfahren zur Ermittlung des Rollwiderstandskoeffizienten.
UNECE-Regelung 117
Die UN-Regelung über den Rollwiderstand von Reifen (Anhang 6) und das externe Rollgeräusch (Anhang 3) bildet die rechtliche Grundlage für die EU-Reifenkennzeichnung und die Typgenehmigungsprüfung.
ISO 13325
Der internationale Standard zur Messung des äußeren Rollgeräuschs von Reifen mittels der Auslaufmethode auf einer nachgiebigen Testoberfläche mit kalibrierter Mikrofonpositionierung.
Unabhängigkeit und Transparenz
Die Glaubwürdigkeit unserer Tests hängt von redaktioneller Unabhängigkeit ab. Eine ausführliche Erklärung, wie wir diese Unabhängigkeit gewährleisten - einschließlich anonymer Reifenkäufe, Trennung von Werbung und redaktionellen Inhalten sowie unserer Richtlinie, keine Einflussnahme durch Bestechung zu dulden - finden Sie auf der Seite „Über Reifentests“ unter „Wie wir unsere Unabhängigkeit wahren “.
