Für den Tyre Reviews Nordic Studless Winter Tyre Test 2025/26 habe ich fünf Winterreifen ohne Spikes sowie zwei Referenzsätze (einen Reifen mit Spikes und einen mitteleuropäischen Winterreifen) in 21 Tests in 6 Kategorien getestet: Schnee, Eis, Nässe, Trockenheit, Komfort/Geräusch und Rollwiderstand. Wenn Sie in Regionen mit häufigem Schnee und Eis fahren, ist dieser Gruppenvergleich genau das Richtige für Sie. Alle diese Reifen sind in Nordamerika und Europa erhältlich!
Testaufbau & Methodik
Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.
Vollständige Testmethodik anzeigen
Erfasste Testbedingungen
- Trockenbremsen
- 100 → 5 km/h · 3–4 °C
- Nassbremsen
- 80 → 5 km/h
- Schneebremsen
- 40 → 5 km/h · -1–-4 °C
- Schneetraktion
- 0 → 20 km/h · -1–-4 °C
- Schneeslalom
- -13–-12 °C
- Eisbremsen
- 20 → 5 km/h · -3–-6 °C
- Eistraktion
- 0 → 20 km/h · -3–-6 °C
- Eishandling
- -12–-15 °C
Gewichtung der Punktzahl
Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.
| Prüfen | Innerhalb der Kategorie | Anteil an der Gesamtwertung |
|---|---|---|
| Trocken · 10% | ||
| Trockenbremsen | 50% | 5% |
| Trockenhandling | 40% | 4% |
| Subj. Trockenhandling | 10% | 1% |
| Nass · 15% | ||
| Nassbremsen | 40% | 6% |
| Nasshandling | 30% | 4,5% |
| Subj. Nasshandling | 10% | 1,5% |
| Nasser Kreis | 5% | 0,75% |
| Aquaplaning geradeaus | 10% | 1,5% |
| Kurven Aquaplaning | 5% | 0,75% |
| Schnee · 35% | ||
| Schneebremsen | 27,8% | 9,72% |
| Schneetraktion | 27,8% | 9,72% |
| Schneehandling | 22,2% | 7,78% |
| Subj. Schneehandling | 11,1% | 3,89% |
| Schneeslalom | 11,1% | 3,89% |
| Eis · 25% | ||
| Eisbremsen | 25% | 6,25% |
| Eistraktion | 25% | 6,25% |
| Eishandling | 40% | 10% |
| Subj. Eishandling | 10% | 2,5% |
| Komfort · 10% | ||
| Subj. Komfort | 50% | 5% |
| Geräusch | 50% | 5% |
| Wert · 5% | ||
| Rollwiderstand | 100% | 5% |
Unsere Standardmethoden
Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.
Trockenbremsen
Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.
Trockenhandling
Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.
Subj. Trockenhandling
Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Nassbremsen
Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.
Nasshandling
Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.
Subj. Nasshandling
Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Nasser Kreis
Für Nasshaftungstests verwende ich eine kreisförmige Rennstrecke mit festem Radius, typischerweise zwischen 30 und 50 Metern, die weitgehend den Prinzipien der ISO 4138 entspricht. Die Oberfläche wird kontrolliert und reproduzierbar benetzt. Ich erhöhe die Geschwindigkeit schrittweise, bis die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit erreicht ist. Normalerweise fahre ich mehrere Runden sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn, um den Einfluss von Querneigung, Überhöhung oder Richtungsabhängigkeit der Strecke zu minimieren. Anschließend berechne ich die durchschnittliche Querbeschleunigung und vergleiche das Ergebnis mit dem Referenzreifen.
Aquaplaning geradeaus
Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.
Kurven Aquaplaning
Für die Untersuchung von Kurven-Aquaplaning verwende ich eine kreisförmige Teststrecke mit typischerweise etwa 100 Metern Durchmesser und einem überfluteten Abschnitt mit kontrollierter Wassertiefe von üblicherweise etwa 7 mm. Das Fahrzeug ist mit GPS-Telemetrie und einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser ausgestattet. Ich durchfahre den überfluteten Abschnitt mit schrittweise erhöhter Geschwindigkeit, typischerweise in 5-km/h-Schritten, und messe die minimale, anhaltende Querbeschleunigung bei jedem Schritt. Der Test wird fortgesetzt, bis die Querbeschleunigung vollständig abfällt und somit Aquaplaning eintritt. Das Ergebnis wird als verbleibende Querbeschleunigung in m/s² in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.
Schneebremsen
Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Schneetraktion
Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.
Schneehandling
Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.
Subj. Schneehandling
Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.
Schneeslalom
Mein Slalomparcours ist variabel und nicht fest. Anzahl und Abstand der Kegel werden an Fahrzeug, Reifenkategorie und Zielsetzung des Programms angepasst. Auf Schnee dient der Test der Beurteilung des Ansprechverhaltens, der Wiederherstellung der Seitenführungskraft, der Karosseriekontrolle bei schnellen Lastwechseln und der Lenkpräzision auf reibungsarmem Untergrund. Die Piste wird während der gesamten Session regelmäßig präpariert. Die Zeitmessung erfolgt üblicherweise mit VBOX anstelle von Lichtschranken. Ich bilde den Durchschnitt der gültigen Läufe und deaktiviere gegebenenfalls das ESP, damit das Ergebnis das Reifenverhalten und nicht die Eingriffsstrategie des Fahrzeugs widerspiegelt.
Eisbremsen
Für die Eisbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 35 km/h und bremse es auf einer präparierten Eisfläche mit aktiviertem ABS voll bis zum Stillstand ab. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht, da die Reibungseigenschaften von Eis stark temperaturabhängig sind. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, bei Eistests sind jedoch oft deutlich mehr erforderlich. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer, bevor ich den Mittelwert bilde. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um veränderliche Oberflächenbedingungen zu berücksichtigen.
Eistraktion
Für die Eistraktionstests beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Eisfläche mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise verwende ich ein Messfenster von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrimpulsen zu minimieren. Ich nutze einen großen Fahrbereich (VDA) und bewege mich zwischen den Messungen schrittweise über die Eisfläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Eisabschnitt beschleunigt. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht. Ich führe mehrere Messungen pro Reifensatz durch und mittelt die gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet.
Eishandling
Für das Eishandling fahre ich auf einer speziellen Eisstrecke am Haftungslimit, wobei das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) nach Möglichkeit deaktiviert ist. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht. Um veränderliche Eisbedingungen auszugleichen, werden regelmäßig Kontrollrunden durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.
Subj. Eishandling
Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrtechnikbeurteilung auf einer präparierten Eisstrecke durch. Ich bewerte Lenkverhalten, Vorhersagbarkeit, Griffigkeitsentwicklung, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen auf dem Eis anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die Oberflächentemperatur wird durchgehend überwacht. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar.
Subj. Komfort
Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.
Geräusch
Ich messe den externen Vorbeifahrlärm gemäß UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 mit dem Ausrollverfahren auf einer nachgiebigen Testoberfläche. Kalibrierte Mikrofone werden neben der Testspur positioniert, und das Fahrzeug rollt unter kontrollierten Bedingungen durch die Messzone. Ich erfasse den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel in dB(A), führe mehrere Messungen im relevanten Geschwindigkeitsbereich durch und normiere das Ergebnis auf die im Verfahren geforderte Referenzgeschwindigkeit.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.
Schnee
Die Leistung auf Schnee und Eis ist bei diesen Winterreifentypen besonders wichtig. Ja, sie ist bei allen Winterreifen wichtig. Aber diese Winterreifen montieren Sie, wenn Sie in einer Region mit viel Schnee und Eis leben. Dafür nehmen sie Abstriche bei der Leistung auf trockener und nasser Fahrbahn in Kauf, um unter winterlichen Bedingungen bestmöglichen Grip zu bieten.
Ist einer davon auf Schnee also schlecht? Nicht wirklich. Der Marshal war auf der Runde am langsamsten, lag aber nur 4,1 % hinter dem Besten. Subjektiv merkte man deutlich, dass der Reifen etwas länger brauchte, um auf Lenkbefehle zu reagieren, und nach dem Ausbrechen länger rutschte. Das Gripniveau war aber durchaus akzeptabel.
Dann waren da noch Michelin und Nokian. Der Michelin bot hervorragenden Grip, doch der Übergang von Grip zu keinem Grip war ziemlich abrupt. Dadurch war es etwas schwieriger, mit ihm die Runde zu fahren als mit den Besten. Aber ich möchte betonen: Auf Schnee ist er immer noch ein ausgezeichneter Reifen. Der Nokian fühlte sich etwas leichter beherrschbar an, ließ sich wirklich angenehm fahren und funktionierte auf der Runde sehr gut.
Der Continental war auf der Runde der zweitschnellste und bot das beste Einlenkverhalten sowie die direkteste Lenkreaktion aller Reifen. Die Vorderachse fühlte sich so präzise an, dass das Heck des Autos stärker mitdrehte. Dadurch konnte man die Kurven aber richtig attackieren und hatte ein sicheres Gefühl. Der Goodyear war mit hauchdünnem Vorsprung der schnellste Reifen. Er bot viel Grip und ließ sich sehr gut kontrollieren.
Wie schnitt der Reifen mit Spikes ab? Im Mittelfeld. Reifen mit Spikes haben in der Regel eine etwas härtere Gummimischung und/oder Konstruktion als ihre Pendants ohne Spikes, damit die Spikes fest sitzen und in die richtige Richtung zeigen. Auf Schnee kann das einen leichten Nachteil bedeuten.
Der Continental WinterContact TS 870, ein sogenannter mitteleuropäischer Winterreifen, der bei der Schneeperformance eine Stufe darunter angesiedelt ist, war tatsächlich schneller als der Marshal - ein beeindruckendes Ergebnis für einen Reifen, der auf trockener und nasser Fahrbahn theoretisch deutlich besser sein sollte als die anderen.
Schneehandling
Zeit auf Schneestrecke in Sekunden
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 79.64 s | Beste | |
| 80.2 s | +0,56 s | |
| 80.64 s | +1,00 s | |
| 81.06 s | +1,42 s | |
RefNokian Hakkapeliitta 10 |
81.44 s | +1,80 s |
RefContinental WinterContact TS 870 |
81.91 s | +2,27 s |
| 82.94 s | +3,30 s |
Es gibt einen 4,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (3,3 s).
Schneebremsen
Schneebremsung in Metern (40 - 5 km/h) [Durchschnittstemperatur -2.5c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Restgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|
| 16.44 m | Beste | 0 km/h | |
RefNokian Hakkapeliitta 10 |
16.51 m | +0,07 m | 8 km/h |
| 16.67 m | +0,23 m | 15 km/h | |
| 16.67 m | +0,23 m | 15 km/h | |
| 16.81 m | +0,37 m | 19 km/h | |
RefContinental WinterContact TS 870 |
17.02 m | +0,58 m | 24 km/h |
| 17.11 m | +0,67 m | 26 km/h |
Es gibt einen 4,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,67 m). Aus 130 km/h wäre der Marshal iZen KW31 noch mit 26 km/h unterwegs, wenn der Goodyear UltraGrip Ice 3 bereits steht.
Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.
Schneetraktion
Beschleunigungszeit im Schnee (0 - 20 km/h) [Durchschnittstemperatur -2.5c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
RefNokian Hakkapeliitta 10 |
2.79 s | -0,21 s |
| 3 s | Beste | |
| 3.08 s | +0,08 s | |
| 3.12 s | +0,12 s | |
| 3.13 s | +0,13 s | |
| 3.18 s | +0,18 s | |
RefContinental WinterContact TS 870 |
3.23 s | +0,23 s |
Es gibt einen 15,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,44 s).
Eis
Eis ist schwierig. Sehr schwierig. Wussten Sie, dass es viele verschiedene Eissorten gibt? Glattes Eis, wie man es etwa an Kreuzungen findet und auf dem Grip am schwierigsten zu bekommen ist; raues Eis, das tatsächlich recht griffig ist; raues Eis mit einer dünnen Schneeschicht, das rutschig ist; und natürlich kann die Temperatur des Eises zwischen dem Gefrierpunkt und -40°C liegen, was den Grip ebenfalls völlig verändert.
Warum erzähle ich Ihnen das? Damit Sie verstehen, warum sich die Ergebnisse beim Handling von denen bei Traktion und Bremsen unterscheiden. Das Handling wurde auf rauem Eis getestet, Traktion und Bremsen auf glattem Eis.
Wieder war der Marshal am langsamsten, bot aber wie auf Schnee ein akzeptables Gripniveau. Der Grip setzte sehr abrupt ein und brach ebenso abrupt ab. Der Reifen war also nicht besonders gutmütig, aber durchaus in Ordnung. Dem Michelin X-Ice Snow erging es ähnlich - hervorragender, ja sogar wirklich großartiger Grip, aber mit einer leichten Verzögerung beim Einlenken. Um eine gute Rundenzeit zu erzielen, mussten Sie im Vergleich zu den anderen Reifen besonders sanft fahren. Sobald der Grip abriss, ließ er schnell nach und brauchte eine Weile, bis er wieder da war.
Die letzten drei Reifen waren dann allesamt ausgezeichnet. Continental, Nokian und Goodyear ließen sich sehr einfach fahren und boten wirklich guten Grip - alle drei überzeugten mit einer hervorragenden Kombination aus Grip und Fahrbarkeit.
Der TS 870 schnitt erneut überraschend gut ab. Doch wie sah es mit den Spikes aus? Auf Eis müssten die Spikes doch am schnellsten sein?! Nun, nein. Auf rauem Eis kann die weichere Gummimischung der Reifen ohne Spikes von Vorteil sein, da sie sich stärker verformt und sich besser mit der Oberfläche verzahnt als der Reifen mit Spikes. Am besten kontrollierbar war jedoch der Reifen mit Spikes. Wenn er ins Rutschen kam, hatte man so viel Reserve, dass man das Auto problemlos in die gewünschte Richtung lenken konnte - ein echtes Vergnügen.
Die Tests für Traktion und Bremsen auf Eis fanden auf glattem Eis statt. Hier können die Spikes ihre Stärken wirklich ausspielen - oder eben nicht, würde ich sagen. Der Reifen mit Spikes war über 30 % besser als der beste Winterreifen, während der TS 870 über 60 % schlechter abschnitt. Das ist ein gewaltiger Unterschied und zeigt deutlich, wie entscheidend eine speziell auf Eis ausgelegte Gummimischung ist. Auch der Marshal landete weit hinten, was die günstigere Gummimischung dieses Produkts verdeutlicht.
Eishandling
Zeit auf Eisstrecke in Sekunden [Durchschnittstemperatur -13.5c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 54.53 s | Beste | |
| 54.76 s | +0,23 s | |
| 54.99 s | +0,46 s | |
| 56.59 s | +2,06 s | |
| 57.31 s | +2,78 s | |
RefNokian Hakkapeliitta 10 |
58.77 s | +4,24 s |
RefContinental WinterContact TS 870 |
59.24 s | +4,71 s |
Es gibt einen 8,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,71 s).
Eisbremsen
Eisbremsung in Metern (20 - 5 km/h) [Durchschnittstemperatur -4.5c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Restgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|
RefNokian Hakkapeliitta 10 |
6.1 m | -0,87 m | 0 km/h |
| 6.97 m | Beste | 0 km/h | |
| 7.29 m | +0,32 m | 27 km/h | |
| 7.31 m | +0,34 m | 28 km/h | |
| 8.41 m | +1,44 m | 54 km/h | |
| 8.59 m | +1,62 m | 56 km/h | |
RefContinental WinterContact TS 870 |
11.59 m | +4,62 m | 82 km/h |
Es gibt einen 90% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (5,49 m ≈ 1,2 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Marshal iZen KW31 noch mit 56 km/h unterwegs, wenn der Michelin X Ice Snow bereits steht.
Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.
Eistraktion
Eisbeschleunigungszeit (0 - 20 km/h) [Durchschnittstemperatur -4.5c]
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
RefNokian Hakkapeliitta 10 |
4.49 s | -1,97 s |
| 6.46 s | Beste | |
| 6.48 s | +0,02 s | |
| 6.5 s | +0,04 s | |
| 7.54 s | +1,08 s | |
| 8.2 s | +1,74 s | |
RefContinental WinterContact TS 870 |
10.52 s | +4,06 s |
Es gibt einen 134,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (6,03 s).
Nässe
Die Leistung auf nasser Fahrbahn ist bei einem Winterreifen sicher eine wichtige Eigenschaft. Da diese Kategorie von Winterreifen aber den Großteil ihrer Lebensdauer auf Schnee und Eis verbringen soll und sich derzeit kein Reifen herstellen lässt, der sowohl auf Eis als auch bei Nässe herausragend abschneidet, kann man davon ausgehen, dass die Nassperformance bei der Entwicklung dieser Reifen an zweiter Stelle stand.
Dennoch gibt es deutliche Unterschiede beim Grip. Sehr überraschend - selbst für mich, da ich die Reifen blind getestet habe - war der Michelin auf der Runde am langsamsten. Er war sicher ausbalanciert, es fehlte ihm aber an Grip an der Vorderachse. Das überraschte mich so sehr, dass ich mir alle aktuellen Tests des X-Ice Snow ansah. Und tatsächlich scheint der Michelin bei Nässe zurückgefallen zu sein. Auf Eis gehörte er zu den Besten, daher vermute ich, dass die Nassperformance zugunsten des Eisgrips geopfert wurde.
Als Nächstes kam der Marshal, der zeitlich etwas besser lag und die Balance des Golf stärker in Richtung Übersteuern verschob - auf der Straße ist das nicht wirklich wünschenswert. Das Lenkgefühl war jedoch gut, daher will ich ihm das nachsehen.
Zum drittplatzierten Goodyear gab es dann einen deutlichen Abstand. Er ließ sich wirklich schön fahren. Immer wenn ich einen Goodyear auf einem Golf fahre, ist das ein sehr angenehmes Erlebnis. Klar, beim Grip war er nicht ganz vorne dabei, aber die Balance stimmte.
Der neue Continental belegte insgesamt den zweiten Platz und absolvierte die Runde auf sehr einfache und stabile Weise. Ein wenig Untersteuern ist wünschenswert - genau das bekam man hier.
Und schließlich war der Nokian Hakkapeliitta R5 schlichtweg unglaublich. Auch hier war ich sehr überrascht, als ich herausfand, welcher Reifen welcher war, denn historisch gesehen war der R5 stärker auf Eisgrip ausgelegt. Diesmal spielte er bei Nässe jedoch in einer eigenen Liga.
Normalerweise kann ich ziemlich genau erraten, welchen Reifen ich gerade fahre. Bei diesem Test war jedoch alles eine Überraschung.
Leider kann ich den Reifen mit Spikes nicht weiter testen, da Prüfgelände unglaublich teuer und gleichbleibende Oberflächen auf Handlingstrecken äußerst wichtig sind. Eines kann ich Ihnen aber sagen: Unser mitteleuropäischer Winterreifen, der TS 870, spielt in einer ganz anderen Liga. Wenn Sie schon einmal von einem normalen Ganzjahres- oder Winterreifen auf einen Sommerreifen gewechselt haben, wissen Sie, wie viel direkter sich das Auto anfühlt. Genauso fühlt es sich an, von einem dieser weichen Winterreifen ohne Spikes auf Schnee zu einem normalen Winterreifen zu wechseln. Dafür bekommen Sie eine geringere Eisperformance.
Die Ergebnisse beim Bremsen auf nasser Fahrbahn entsprachen genau denen beim Nasshandling, was mich immer sehr freut. Beim Bremstest hatte Nokian einen noch größeren Vorsprung: 12,5 % besser als der nächstbeste Reifen, der Continental.
Zeit auf nasser Strecke in Sekunden Es gibt einen 13,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (11,71 s). Nassbremsen in Metern (80 - 5 km/h) Es gibt einen 38,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (12,8 m ≈ 2,8 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Michelin X Ice Snow noch mit 56 km/h unterwegs, wenn der Nokian Hakkapeliitta R5 bereits steht. Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung. Schwebegeschwindigkeit in km/h Es gibt einen 34,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (29,8 Km/H). Verbleibende Querbeschleunigung Es gibt einen 55,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,85 m/sec2).Nasshandling
Platz / Reifen Ergebnis Abstand zum Bestwert
86.3 s
-4,34 s
90.64 s
Beste
93.12 s
+2,48 s
93.51 s
+2,87 s
97.2 s
+6,56 s
98.01 s
+7,37 s Nassbremsen
Platz / Reifen Ergebnis Abstand zum Bestwert Restgeschwindigkeit
33.4 m
-4,30 m 0 km/h
37.7 m
Beste 0 km/h
42.4 m
+4,70 m 43 km/h
43.7 m
+6,00 m 48 km/h
44.4 m
+6,70 m 50 km/h
46.2 m
+8,50 m 56 km/h Aquaplaning geradeaus
Platz / Reifen Ergebnis Abstand zum Bestwert
86 km/h
+25,60 km/h
60.4 km/h
Beste
58.5 km/h
-1,90 km/h
57.3 km/h
-3,10 km/h
56.6 km/h
-3,80 km/h
56.2 km/h
-4,20 km/h Kurven Aquaplaning
Platz / Reifen Ergebnis Abstand zum Bestwert
3.36 m/sec2
+1,34 m/sec2
2.02 m/sec2
Beste
1.79 m/sec2
-0,23 m/sec2
1.69 m/sec2
-0,33 m/sec2
1.63 m/sec2
-0,39 m/sec2
1.51 m/sec2
-0,51 m/sec2
Trockenheit
In manchen Regionen werden diese Reifen kaum trockenen Asphalt sehen. Natürlich habe ich sie trotzdem getestet.
Beim Bremsen auf trockener Fahrbahn brachte Nokian das Auto am besten zum Stehen, allerdings nur 0.3 meters vor dem Continental. Beide lagen ein paar Meter vor dem Marshal. Goodyear wurde Vierter, und überraschenderweise landete Michelin auf dem letzten Platz - ungewöhnlich für den französischen Reifen. Wenig überraschend war der mildere Winterreifen insgesamt am besten, allerdings nicht mit dem erwarteten Vorsprung.
Beim Handlingtest auf trockener Fahrbahn gab es wie üblich eine Kombination aus Lenkmanövern und Spurwechseln zur Beurteilung von Stabilität und Sicherheit sowie eine Runde auf Zeit.
Nokian war erneut am besten. Diesmal belegte Goodyear den zweiten und Continental den dritten Platz, wobei die Abstände wie immer sehr gering waren. Bei schnellen Spurwechseln fühlten sich alle Reifen etwas schwammig an, aber das gehört zu einem extremen Winterreifen dazu.
Trockenbremsung in Metern (100 - 5 km/h) [Durchschnittstemperatur 3.5c] Es gibt einen 12% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (5,2 m ≈ 1,2 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Michelin X Ice Snow noch mit 34 km/h unterwegs, wenn der Nokian Hakkapeliitta R5 bereits steht. Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung. Zeit auf trockener Strecke in Sekunden Es gibt einen 3,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,2 s).Trockenbremsen
Platz / Reifen Ergebnis Abstand zum Bestwert Restgeschwindigkeit
43.4 m
-1,90 m 0 km/h
45.3 m
Beste 0 km/h
45.6 m
+0,30 m 11 km/h
47.7 m
+2,40 m 29 km/h
48.5 m
+3,20 m 33 km/h
48.6 m
+3,30 m 34 km/h Trockenhandling
Platz / Reifen Ergebnis Abstand zum Bestwert
56.8 s
-1,30 s
58.1 s
Beste
58.4 s
+0,30 s
58.5 s
+0,40 s
59 s
+0,90 s
59 s
+0,90 s
Komfort
Überraschenderweise lagen auch beim Komforttest alle Reifen sehr dicht beieinander. Goodyear und Nokian boten mit geringem Abstand den besten Komfort. Der Continental war von außen am leisesten.
Subj. Komfort
Subjektiver Komfortwert
Höher ist besser ↑| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 10 Points | Beste | |
| 10 Points | Beste | |
| 9.75 Points | -0,25 Points | |
| 9.75 Points | -0,25 Points | |
| 9.25 Points | -0,75 Points |
Es gibt einen 7,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,75 Points).
Geräusch
Außengeräusch in dB
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|
| 69.1 dB | Beste | |
| 69.3 dB | +0,20 dB | |
| 69.6 dB | +0,50 dB | |
RefContinental WinterContact TS 870 |
70.5 dB | +1,40 dB |
| 71.5 dB | +2,40 dB | |
| 71.8 dB | +2,70 dB |
Es gibt einen 3,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,7 dB).
Preis-Leistung
Schließlich hatte Continental den geringsten Rollwiderstand; auch Nokian und Goodyear schnitten gut ab. Der Rollwiderstand des Michelin war, wie ich es nennen würde, moderat. Beim Marshal war er so hoch, dass man ihn an der Tankstelle wahrscheinlich bemerken würde.
Rollwiderstand
Rollwiderstand in kg t
Niedriger ist besser ↓| Platz / Reifen | Ergebnis | Abstand zum Bestwert | Mehrverbrauch / Jahr |
|---|---|---|---|
| 7.29 kg/t | Beste | €0 | |
| 7.48 kg/t | +0,19 kg/t | €13 | |
| 7.59 kg/t | +0,30 kg/t | €21 | |
| 8.14 kg/t | +0,85 kg/t | €58 | |
RefContinental WinterContact TS 870 |
8.29 kg/t | +1,00 kg/t | €69 |
| 9.55 kg/t | +2,26 kg/t | €156 |
Es gibt einen 31% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,26 kg / t). Bei 19.000 km im Jahr und €1,65/L verbraucht der Marshal iZen KW31 rund 94 L (€156) mehr Kraftstoff als der Continental VikingContact 8.
Annahmen anpassen
Berechnete Schätzwerte, keine zusätzlichen Messungen. Mit den Bedienelementen lassen sich die Annahmen untersuchen.
Ergebnisse
Continental VikingContact 8
205/55 R16 94T XL
Kategoriewerte (% des Besten)
Alle Einzelergebnisse (21)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Platz in der Disziplin | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|---|
| TrockenbremsenNiedriger ist besser | 2. / 5 | 45.6 m | +0,30 m |
| TrockenhandlingNiedriger ist besser | 3. / 5 | 58.5 s | +0,40 s |
| Subj. TrockenhandlingHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| NassbremsenNiedriger ist besser | 2. / 5 | 42.4 m | +4,70 m |
| NasshandlingNiedriger ist besser | 2. / 5 | 93.12 s | +2,48 s |
| Subj. NasshandlingHöher ist besser | 3. / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Nasser KreisNiedriger ist besser | 2. / 5 | 13.44 s | +0,42 s |
| Aquaplaning geradeausHöher ist besser | 4. / 5 | 56.6 km/h | -3,80 km/h |
| Kurven AquaplaningHöher ist besser | 5. / 5 | 1.51 m/sec2 | -0,51 m/sec2 |
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 4. / 5 | 16.81 m | +0,37 m |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 1. / 5 | 3 s | Bester Wert in dieser Disziplin |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 2. / 5 | 80.2 s | +0,56 s |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| SchneeslalomHöher ist besser | 1. / 5 | 3.39 m/sec2 | Bester Wert in dieser Disziplin |
| EisbremsenNiedriger ist besser | 3. / 5 | 7.31 m | +0,34 m |
| EistraktionNiedriger ist besser | 2. / 5 | 6.48 s | +0,02 s |
| EishandlingNiedriger ist besser | 3. / 5 | 54.99 s | +0,46 s |
| Subj. EishandlingHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| Subj. KomfortHöher ist besser | 3. / 5 | 9.75 Points | -0,25 Points |
| GeräuschNiedriger ist besser | 1. / 5 | 69.1 dB | Bester Wert in dieser Disziplin |
| RollwiderstandNiedriger ist besser | 1. / 5 | 7.29 kg/t | Bester Wert in dieser Disziplin |
- EU-Label
- B/D/69
- 3PMSF
- Ja
- Preise
- 154.47
Goodyear UltraGrip Ice 3
205/55 R16 94T XL
Kategoriewerte (% des Besten)
Alle Einzelergebnisse (21)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Platz in der Disziplin | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|---|
| TrockenbremsenNiedriger ist besser | 4. / 5 | 48.5 m | +3,20 m |
| TrockenhandlingNiedriger ist besser | 2. / 5 | 58.4 s | +0,30 s |
| Subj. TrockenhandlingHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| NassbremsenNiedriger ist besser | 3. / 5 | 43.7 m | +6,00 m |
| NasshandlingNiedriger ist besser | 3. / 5 | 93.51 s | +2,87 s |
| Subj. NasshandlingHöher ist besser | 2. / 5 | 9.75 Points | -0,25 Points |
| Nasser KreisNiedriger ist besser | 3. / 5 | 13.64 s | +0,62 s |
| Aquaplaning geradeausHöher ist besser | 1. / 5 | 60.4 km/h | Bester Wert in dieser Disziplin |
| Kurven AquaplaningHöher ist besser | 1. / 5 | 2.02 m/sec2 | Bester Wert in dieser Disziplin |
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 1. / 5 | 16.44 m | Bester Wert in dieser Disziplin |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 2. / 5 | 3.08 s | +0,08 s |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 1. / 5 | 79.64 s | Bester Wert in dieser Disziplin |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| SchneeslalomHöher ist besser | 2. / 5 | 3.31 m/sec2 | -0,08 m/sec2 |
| EisbremsenNiedriger ist besser | 2. / 5 | 7.29 m | +0,32 m |
| EistraktionNiedriger ist besser | 3. / 5 | 6.5 s | +0,04 s |
| EishandlingNiedriger ist besser | 1. / 5 | 54.53 s | Bester Wert in dieser Disziplin |
| Subj. EishandlingHöher ist besser | 3. / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| Subj. KomfortHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| GeräuschNiedriger ist besser | 2. / 5 | 69.3 dB | +0,20 dB |
| RollwiderstandNiedriger ist besser | 3. / 5 | 7.59 kg/t | +0,30 kg/t |
- EU-Label
- B/E/69
- 3PMSF
- Ja
- Preise
- 108.89
Nokian Hakkapeliitta R5
205/55 R16 94R XL
Kategoriewerte (% des Besten)
Alle Einzelergebnisse (21)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Platz in der Disziplin | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|---|
| TrockenbremsenNiedriger ist besser | 1. / 5 | 45.3 m | Bester Wert in dieser Disziplin |
| TrockenhandlingNiedriger ist besser | 1. / 5 | 58.1 s | Bester Wert in dieser Disziplin |
| Subj. TrockenhandlingHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| NassbremsenNiedriger ist besser | 1. / 5 | 37.7 m | Bester Wert in dieser Disziplin |
| NasshandlingNiedriger ist besser | 1. / 5 | 90.64 s | Bester Wert in dieser Disziplin |
| Subj. NasshandlingHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| Nasser KreisNiedriger ist besser | 1. / 5 | 13.02 s | Bester Wert in dieser Disziplin |
| Aquaplaning geradeausHöher ist besser | 2. / 5 | 58.5 km/h | -1,90 km/h |
| Kurven AquaplaningHöher ist besser | 4. / 5 | 1.63 m/sec2 | -0,39 m/sec2 |
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 2. / 5 | 16.67 m | +0,23 m |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 4. / 5 | 3.13 s | +0,13 s |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 3. / 5 | 80.64 s | +1,00 s |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| SchneeslalomHöher ist besser | 4. / 5 | 3.25 m/sec2 | -0,14 m/sec2 |
| EisbremsenNiedriger ist besser | 4. / 5 | 8.41 m | +1,44 m |
| EistraktionNiedriger ist besser | 4. / 5 | 7.54 s | +1,08 s |
| EishandlingNiedriger ist besser | 2. / 5 | 54.76 s | +0,23 s |
| Subj. EishandlingHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| Subj. KomfortHöher ist besser | 1. / 5 | 10 Points | Bester Wert in dieser Disziplin |
| GeräuschNiedriger ist besser | 4. / 5 | 71.5 dB | +2,40 dB |
| RollwiderstandNiedriger ist besser | 2. / 5 | 7.48 kg/t | +0,19 kg/t |
- EU-Label
- B/D/67
- 3PMSF
- Ja
- Preise
- 149.73
Michelin X Ice Snow
205/55 R16 94H XL
Kategoriewerte (% des Besten)
Alle Einzelergebnisse (21)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Platz in der Disziplin | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|---|
| TrockenbremsenNiedriger ist besser | 5. / 5 | 48.6 m | +3,30 m |
| TrockenhandlingNiedriger ist besser | 4. / 5 | 59 s | +0,90 s |
| Subj. TrockenhandlingHöher ist besser | 5. / 5 | 9.25 Points | -0,75 Points |
| NassbremsenNiedriger ist besser | 5. / 5 | 46.2 m | +8,50 m |
| NasshandlingNiedriger ist besser | 5. / 5 | 98.01 s | +7,37 s |
| Subj. NasshandlingHöher ist besser | 4. / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Nasser KreisNiedriger ist besser | 5. / 5 | 14.32 s | +1,30 s |
| Aquaplaning geradeausHöher ist besser | 3. / 5 | 57.3 km/h | -3,10 km/h |
| Kurven AquaplaningHöher ist besser | 3. / 5 | 1.69 m/sec2 | -0,33 m/sec2 |
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 2. / 5 | 16.67 m | +0,23 m |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 3. / 5 | 3.12 s | +0,12 s |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 4. / 5 | 81.06 s | +1,42 s |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 4. / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| SchneeslalomHöher ist besser | 3. / 5 | 3.27 m/sec2 | -0,12 m/sec2 |
| EisbremsenNiedriger ist besser | 1. / 5 | 6.97 m | Bester Wert in dieser Disziplin |
| EistraktionNiedriger ist besser | 1. / 5 | 6.46 s | Bester Wert in dieser Disziplin |
| EishandlingNiedriger ist besser | 4. / 5 | 56.59 s | +2,06 s |
| Subj. EishandlingHöher ist besser | 4. / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Subj. KomfortHöher ist besser | 3. / 5 | 9.75 Points | -0,25 Points |
| GeräuschNiedriger ist besser | 3. / 5 | 69.6 dB | +0,50 dB |
| RollwiderstandNiedriger ist besser | 4. / 5 | 8.14 kg/t | +0,85 kg/t |
- EU-Label
- C/E/69
- 3PMSF
- Ja
- Preise
- 135.75
Marshal iZen KW31
205/55 R16 91R
Kategoriewerte (% des Besten)
Alle Einzelergebnisse (21)
Die Platzierungen vergleichen die gewerteten Reifen dieses Tests, nicht den gesamten Markt. Es sind Einzelmessungen, keine gewichteten Gesamtwertungen.
| Prüfen | Platz in der Disziplin | Ergebnis | Abstand zum Bestwert |
|---|---|---|---|
| TrockenbremsenNiedriger ist besser | 3. / 5 | 47.7 m | +2,40 m |
| TrockenhandlingNiedriger ist besser | 4. / 5 | 59 s | +0,90 s |
| Subj. TrockenhandlingHöher ist besser | 4. / 5 | 9.5 Points | -0,50 Points |
| NassbremsenNiedriger ist besser | 4. / 5 | 44.4 m | +6,70 m |
| NasshandlingNiedriger ist besser | 4. / 5 | 97.2 s | +6,56 s |
| Subj. NasshandlingHöher ist besser | 4. / 5 | 9 Points | -1,00 Points |
| Nasser KreisNiedriger ist besser | 4. / 5 | 14.08 s | +1,06 s |
| Aquaplaning geradeausHöher ist besser | 5. / 5 | 56.2 km/h | -4,20 km/h |
| Kurven AquaplaningHöher ist besser | 2. / 5 | 1.79 m/sec2 | -0,23 m/sec2 |
| SchneebremsenNiedriger ist besser | 5. / 5 | 17.11 m | +0,67 m |
| SchneetraktionNiedriger ist besser | 5. / 5 | 3.18 s | +0,18 s |
| SchneehandlingNiedriger ist besser | 5. / 5 | 82.94 s | +3,30 s |
| Subj. SchneehandlingHöher ist besser | 5. / 5 | 8.5 Points | -1,50 Points |
| SchneeslalomHöher ist besser | 5. / 5 | 3.16 m/sec2 | -0,23 m/sec2 |
| EisbremsenNiedriger ist besser | 5. / 5 | 8.59 m | +1,62 m |
| EistraktionNiedriger ist besser | 5. / 5 | 8.2 s | +1,74 s |
| EishandlingNiedriger ist besser | 5. / 5 | 57.31 s | +2,78 s |
| Subj. EishandlingHöher ist besser | 5. / 5 | 8.5 Points | -1,50 Points |
| Subj. KomfortHöher ist besser | 5. / 5 | 9.25 Points | -0,75 Points |
| GeräuschNiedriger ist besser | 5. / 5 | 71.8 dB | +2,70 dB |
| RollwiderstandNiedriger ist besser | 5. / 5 | 9.55 kg/t | +2,26 kg/t |
- EU-Label
- D/E/70
- 3PMSF
- Ja
- Preise
- 115.64
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