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Die BESTEN Winterreifen für 2026/27

Name: Die BESTEN Winterreifen für 2026/27
Creator: Tyre Reviews
Published: 2026-10-05

Vergleichen Sie die einzelnen Disziplinen in der getesteten Größe: Messwert, Platzierung und Abstand zum besten Reifen. Das Testurteil erklärt die Stärken und Schwächen hinter der Gesamtplatzierung.

Getestete Größe: 205/55 R17
Getestete Reifen: 9
Disziplinen: 13

Trocken

Trockenbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Nokian Snowproof 3P	39.72 m	Beste	0 km/h
2Pirelli Cinturato Winter 3	39.89 m	+0,17 m	8 km/h
3Goodyear UltraGrip Performance 3	40.31 m	+0,59 m	16 km/h
4Continental WinterContact TS 870 P	40.55 m	+0,83 m	19 km/h
5Michelin Alpin 7	40.93 m	+1,21 m	22 km/h
6Hankook Winter I cept RS3	41.51 m	+1,79 m	27 km/h
7Bridgestone Blizzak 6	41.82 m	+2,10 m	29 km/h
8Triangle WinterX TW401	42.12 m	+2,40 m	31 km/h
9Vredestein Wintrac Pro+	42.21 m	+2,49 m	32 km/h

Es gibt einen 6,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,49 m ≈ 0,6 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Vredestein Wintrac Pro+ noch mit 32 km/h unterwegs, wenn der Nokian Snowproof 3P bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Subj. Trockenhandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin Alpin 7	9.2 Points	Beste
2Bridgestone Blizzak 6	9 Points	-0,20 Points
3Pirelli Cinturato Winter 3	8.8 Points	-0,40 Points
4Goodyear UltraGrip Performance 3	8.5 Points	-0,70 Points
5Continental WinterContact TS 870 P	8.2 Points	-1,00 Points
5Vredestein Wintrac Pro+	8.2 Points	-1,00 Points
7Hankook Winter I cept RS3	8.1 Points	-1,10 Points
8Nokian Snowproof 3P	7.8 Points	-1,40 Points
9Triangle WinterX TW401	7.3 Points	-1,90 Points

Es gibt einen 20,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,9 Points).

Nass

Nassbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Continental WinterContact TS 870 P	28.99 m	Beste	0 km/h
2Nokian Snowproof 3P	29.07 m	+0,08 m	7 km/h
3Pirelli Cinturato Winter 3	29.16 m	+0,17 m	10 km/h
4Michelin Alpin 7	29.36 m	+0,37 m	15 km/h
5Goodyear UltraGrip Performance 3	29.57 m	+0,58 m	18 km/h
6Bridgestone Blizzak 6	29.63 m	+0,64 m	19 km/h
7Hankook Winter I cept RS3	29.8 m	+0,81 m	21 km/h
8Vredestein Wintrac Pro+	30.11 m	+1,12 m	25 km/h
9Triangle WinterX TW401	33.53 m	+4,54 m	48 km/h

Es gibt einen 15,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,54 m ≈ 1 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Triangle WinterX TW401 noch mit 48 km/h unterwegs, wenn der Continental WinterContact TS 870 P bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Nasshandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Continental WinterContact TS 870 P	107.44 s	Beste
2Pirelli Cinturato Winter 3	107.75 s	+0,31 s
3Goodyear UltraGrip Performance 3	108.38 s	+0,94 s
4Bridgestone Blizzak 6	108.73 s	+1,29 s
5Nokian Snowproof 3P	109.02 s	+1,58 s
6Vredestein Wintrac Pro+	109.15 s	+1,71 s
7Michelin Alpin 7	109.58 s	+2,14 s
8Hankook Winter I cept RS3	110.03 s	+2,59 s
9Triangle WinterX TW401	116.78 s	+9,34 s

Es gibt einen 8,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (9,34 s).

Aquaplaning geradeaus
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Hankook Winter I cept RS3	90.8 km/h	Beste
2Pirelli Cinturato Winter 3	87.8 km/h	-3,00 km/h
3Goodyear UltraGrip Performance 3	86.6 km/h	-4,20 km/h
4Continental WinterContact TS 870 P	85.7 km/h	-5,10 km/h
5Bridgestone Blizzak 6	84.7 km/h	-6,10 km/h
6Nokian Snowproof 3P	84.4 km/h	-6,40 km/h
7Michelin Alpin 7	83.1 km/h	-7,70 km/h
8Vredestein Wintrac Pro+	80.6 km/h	-10,20 km/h
9Triangle WinterX TW401	75.8 km/h	-15,00 km/h

Es gibt einen 16,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (15 Km/H).

Schnee

Schneebremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Goodyear UltraGrip Performance 3	13.7 m	Beste	0 km/h
2Michelin Alpin 7	13.77 m	+0,07 m	9 km/h
3Bridgestone Blizzak 6	13.79 m	+0,09 m	11 km/h
4Pirelli Cinturato Winter 3	13.81 m	+0,11 m	12 km/h
5Continental WinterContact TS 870 P	13.89 m	+0,19 m	15 km/h
6Nokian Snowproof 3P	13.99 m	+0,29 m	19 km/h
7Vredestein Wintrac Pro+	14.04 m	+0,34 m	20 km/h
8Hankook Winter I cept RS3	14.07 m	+0,37 m	21 km/h
9Triangle WinterX TW401	14.13 m	+0,43 m	23 km/h

Es gibt einen 3,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,43 m). Aus 130 km/h wäre der Triangle WinterX TW401 noch mit 23 km/h unterwegs, wenn der Goodyear UltraGrip Performance 3 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Schneetraktion
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Goodyear UltraGrip Performance 3	5.15 s	Beste
2Michelin Alpin 7	5.17 s	+0,02 s
3Bridgestone Blizzak 6	5.19 s	+0,04 s
4Pirelli Cinturato Winter 3	5.21 s	+0,06 s
5Continental WinterContact TS 870 P	5.24 s	+0,09 s
6Hankook Winter I cept RS3	5.25 s	+0,10 s
7Nokian Snowproof 3P	5.31 s	+0,16 s
8Vredestein Wintrac Pro+	5.32 s	+0,17 s
9Triangle WinterX TW401	5.44 s	+0,29 s

Es gibt einen 5,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,29 s).

Schneehandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Goodyear UltraGrip Performance 3	76.15 s	Beste
2Continental WinterContact TS 870 P	76.93 s	+0,78 s
3Nokian Snowproof 3P	77.3 s	+1,15 s
4Pirelli Cinturato Winter 3	77.79 s	+1,64 s
5Vredestein Wintrac Pro+	77.99 s	+1,84 s
6Hankook Winter I cept RS3	78.1 s	+1,95 s
7Bridgestone Blizzak 6	78.17 s	+2,02 s
8Michelin Alpin 7	78.2 s	+2,05 s
9Triangle WinterX TW401	78.69 s	+2,54 s

Es gibt einen 3,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,54 s).

Subj. Schneehandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Goodyear UltraGrip Performance 3	8.6 Points	Beste
2Continental WinterContact TS 870 P	8.5 Points	-0,10 Points
3Hankook Winter I cept RS3	8.4 Points	-0,20 Points
4Bridgestone Blizzak 6	8.3 Points	-0,30 Points
4Michelin Alpin 7	8.3 Points	-0,30 Points
4Nokian Snowproof 3P	8.3 Points	-0,30 Points
7Vredestein Wintrac Pro+	8.2 Points	-0,40 Points
7Pirelli Cinturato Winter 3	8.2 Points	-0,40 Points
9Triangle WinterX TW401	7.9 Points	-0,70 Points

Es gibt einen 8,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,7 Points).

Komfort

Subj. Komfort
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Vredestein Wintrac Pro+	8.6 Points	Beste
2Triangle WinterX TW401	8.3 Points	-0,30 Points
3Continental WinterContact TS 870 P	8.1 Points	-0,50 Points
3Hankook Winter I cept RS3	8.1 Points	-0,50 Points
3Goodyear UltraGrip Performance 3	8.1 Points	-0,50 Points
3Bridgestone Blizzak 6	8.1 Points	-0,50 Points
3Pirelli Cinturato Winter 3	8.1 Points	-0,50 Points
3Nokian Snowproof 3P	8.1 Points	-0,50 Points
9Michelin Alpin 7	7.9 Points	-0,70 Points

Es gibt einen 8,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,7 Points).

Subj. Geräusch
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Triangle WinterX TW401	8.5 Points	Beste
1Continental WinterContact TS 870 P	8.5 Points	Beste
1Hankook Winter I cept RS3	8.5 Points	Beste
1Goodyear UltraGrip Performance 3	8.5 Points	Beste
1Bridgestone Blizzak 6	8.5 Points	Beste
1Michelin Alpin 7	8.5 Points	Beste
1Vredestein Wintrac Pro+	8.5 Points	Beste
1Pirelli Cinturato Winter 3	8.5 Points	Beste
1Nokian Snowproof 3P	8.5 Points	Beste

Im Subj. Geräusch-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.

Geräusch
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Continental WinterContact TS 870 P	54.21 dB	Beste
2Goodyear UltraGrip Performance 3	54.3 dB	+0,09 dB
3Bridgestone Blizzak 6	55.39 dB	+1,18 dB
4Michelin Alpin 7	55.6 dB	+1,39 dB
5Nokian Snowproof 3P	55.78 dB	+1,57 dB
6Pirelli Cinturato Winter 3	56.35 dB	+2,14 dB
7Triangle WinterX TW401	56.84 dB	+2,63 dB
8Vredestein Wintrac Pro+	57.7 dB	+3,49 dB
9Hankook Winter I cept RS3	58.48 dB	+4,27 dB

Es gibt einen 7,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,27 dB).

Wert

Rollwiderstand
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Mehrverbrauch / Jahr
1Bridgestone Blizzak 6	7.4 kg/t	Beste	€0
2Michelin Alpin 7	7.6 kg/t	+0,20 kg/t	€14
3Continental WinterContact TS 870 P	7.7 kg/t	+0,30 kg/t	€20
4Nokian Snowproof 3P	7.8 kg/t	+0,40 kg/t	€27
5Goodyear UltraGrip Performance 3	7.9 kg/t	+0,50 kg/t	€34
6Hankook Winter I cept RS3	8 kg/t	+0,60 kg/t	€41
7Vredestein Wintrac Pro+	8.1 kg/t	+0,70 kg/t	€47
8Pirelli Cinturato Winter 3	8.3 kg/t	+0,90 kg/t	€61
9Triangle WinterX TW401	9 kg/t	+1,60 kg/t	€108

Es gibt einen 21,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,6 kg / t). Bei 19.000 km im Jahr und €1,65/L verbraucht der Triangle WinterX TW401 rund 66 L (€108) mehr Kraftstoff als der Bridgestone Blizzak 6.

Annahmen anpassen

Berechnete Schätzwerte, keine zusätzlichen Messungen. Mit den Bedienelementen lassen sich die Annahmen untersuchen. Diese Rechner verwenden unabhängig von Ihrer Reifenauswahl das gesamte Testfeld.

Benzin/Diesel Elektrisch

Jährliche Kilometerleistung

19.000 km

km (L)

Meilen (US-Gal.)

Kraftstoffpreis

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Fahrzeugverbrauch einstellen

Die Schätzwerte basieren auf typischen Fahrbedingungen. Der Rollwiderstand trägt zu etwa 20 % des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennern und 25 % des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen bei. Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Straßenverhältnissen und Reifenalter. Nur zu Vergleichszwecken. Die Einsparungen über die gesamte Lebensdauer basieren auf einer Laufleistung von 40.000 km.

Testaufbau & Methodik

Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.

Vollständige Testmethodik anzeigen

Erfasste Testbedingungen

Trockenbremsen: 100 → 10 km/h
Nassbremsen: 80 → 10 km/h
Nasshandling: 10–13 °C
Schneebremsen: 35 → 10 km/h
Schneetraktion: 10 → 30 km/h
Schneehandling: -4–-3 °C

Gewichtung der Punktzahl

Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.

Prüfen	Innerhalb der Kategorie	Anteil an der Gesamtwertung
Trocken · 10%
Trockenbremsen	80%	8%
Subj. Trockenhandling	20%	2%
Nass · 40%
Nassbremsen	50%	20%
Nasshandling	40%	16%
Aquaplaning geradeaus	10%	4%
Schnee · 37,5%
Schneebremsen	40%	15%
Schneetraktion	30%	11,25%
Schneehandling	20%	7,5%
Subj. Schneehandling	10%	3,75%
Komfort · 10%
Subj. Komfort	40%	4%
Subj. Geräusch	20%	2%
Geräusch	40%	4%
Wert · 2,5%
Rollwiderstand	100%	2,5%

Unsere Standardmethoden

Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.

Trockenbremsen

Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.

Subj. Trockenhandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Nassbremsen

Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.

Nasshandling

Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.

Aquaplaning geradeaus

Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.

Schneebremsen

Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.

Schneetraktion

Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.

Schneehandling

Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.

Subj. Schneehandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Subj. Komfort

Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.

Subj. Geräusch

Zur subjektiven Geräuschbeurteilung fahre ich mit konstanter Geschwindigkeit auf verschiedenen Fahrbahnoberflächen. Dabei sind die Fenster geschlossen, die Lüftung und das Audiosystem ausgeschaltet. Ich beurteile den Gesamtgeräuschpegel, die Klangqualität, das Dröhnen im Fahrgastraum, das Mustergeräusch, das Breitbandgeräusch und die Empfindlichkeit gegenüber Geschwindigkeit und Fahrbahnbeschaffenheit. Jeder Reifen wird auf einer Skala von 1 bis 10 bewertet. Die Bewertung wird durch schriftliche Anmerkungen zum Geräuschcharakter und zur Lärmbelästigung ergänzt.

Geräusch

Zur Beurteilung der Kabinengeräusche fahre ich mit kontrollierten Geschwindigkeiten, typischerweise 50, 80, 100 und 120 km/h, auf NVH-Testoberflächen mit definierten Oberflächenbeschaffenheiten. Kalibrierte Mikrofone werden in Ohrhöhe in der Kabine positioniert. Die Messungen erfolgen mit A-Bewertung, gegebenenfalls ergänzt durch eine Terzbandanalyse zur Identifizierung tonaler Merkmale wie Resonanzen im Innenraum. Die Fenster bleiben geschlossen, die Lüftung ist ausgeschaltet und die Umgebungsbedingungen werden kontrolliert, sodass die Daten den Reifen und nicht externe Störungen widerspiegeln.

Rollwiderstand

Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.

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