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2023/24 Tyre Reviews UHP-Winterreifentest

Name: 2023/24 Tyre Reviews UHP-Winterreifentest
Creator: Tyre Reviews
Published: 2023-11-20

Vergleichen Sie die einzelnen Disziplinen in der getesteten Größe: Messwert, Platzierung und Abstand zum besten Reifen. Das Testurteil erklärt die Stärken und Schwächen hinter der Gesamtplatzierung.

Getestete Größe: 255/40 R19
Getestete Reifen: 6
Disziplinen: 21

Messwerte lesen, nicht nur Platzierungen

Bei Bremswegen und Rundenzeiten ist weniger besser, bei subjektiven Noten und Aquaplaninggeschwindigkeit mehr. Die Balken beginnen bei null. Beachten Sie neben dem Rang auch den tatsächlichen Abstand.

Platzierungen und Abstände beziehen sich immer auf das gesamte Testfeld der jeweiligen Gruppe. Die Auswahl verändert weder Rangfolge noch Bestwert.

Trocken

Trockenbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Bridgestone Blizzak LM005	41.7 m	Beste	0 km/h
2Michelin Pilot Alpin 5	42 m	+0,30 m	11 km/h
3Vredestein Wintrac Pro	42.1 m	+0,40 m	13 km/h
4Continental WinterContact TS 870 P	42.6 m	+0,90 m	19 km/h
5Hankook Winter i cept evo3	42.9 m	+1,20 m	22 km/h
6Superia Bluewin UHP2	43 m	+1,30 m	23 km/h

Es gibt einen 3,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,3 m). Aus 130 km/h wäre der Superia Bluewin UHP2 noch mit 23 km/h unterwegs, wenn der Bridgestone Blizzak LM005 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Trockenhandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin Pilot Alpin 5	52.46 s	Beste
2Vredestein Wintrac Pro	52.87 s	+0,41 s
3Continental WinterContact TS 870 P	53.01 s	+0,55 s
4Bridgestone Blizzak LM005	53.09 s	+0,63 s
5Hankook Winter i cept evo3	53.18 s	+0,72 s
6Superia Bluewin UHP2	54.9 s	+2,44 s

Es gibt einen 4,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,44 s).

Subj. Trockenhandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin Pilot Alpin 5	10 Points	Beste
2Bridgestone Blizzak LM005	9.8 Points	-0,20 Points
3Vredestein Wintrac Pro	9.5 Points	-0,50 Points
3Hankook Winter i cept evo3	9.5 Points	-0,50 Points
3Continental WinterContact TS 870 P	9.5 Points	-0,50 Points
3Superia Bluewin UHP2	9.5 Points	-0,50 Points

Es gibt einen 5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,5 Points).

Nass

Nassbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Bridgestone Blizzak LM005	27.6 m	Beste	0 km/h
2Vredestein Wintrac Pro	30.5 m	+2,90 m	40 km/h
2Continental WinterContact TS 870 P	30.5 m	+2,90 m	40 km/h
4Michelin Pilot Alpin 5	31.3 m	+3,70 m	45 km/h
5Hankook Winter i cept evo3	31.6 m	+4,00 m	46 km/h
6Superia Bluewin UHP2	33.4 m	+5,80 m	54 km/h

Es gibt einen 21% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (5,8 m ≈ 1,3 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Superia Bluewin UHP2 noch mit 54 km/h unterwegs, wenn der Bridgestone Blizzak LM005 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Nassbremsen - Kühl
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Bridgestone Blizzak LM005	30.7 m	Beste	0 km/h
2Continental WinterContact TS 870 P	31.2 m	+0,50 m	16 km/h
3Vredestein Wintrac Pro	31.6 m	+0,90 m	22 km/h
4Michelin Pilot Alpin 5	32.9 m	+2,20 m	34 km/h
4Hankook Winter i cept evo3	32.9 m	+2,20 m	34 km/h
6Superia Bluewin UHP2	33.9 m	+3,20 m	40 km/h

Es gibt einen 10,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (3,2 m ≈ 0,7 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Superia Bluewin UHP2 noch mit 40 km/h unterwegs, wenn der Bridgestone Blizzak LM005 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Nassbremsen - Abgefahren
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Bridgestone Blizzak LM005	32.7 m	Beste	0 km/h
2Vredestein Wintrac Pro	32.9 m	+0,20 m	10 km/h
3Continental WinterContact TS 870 P	33.2 m	+0,50 m	16 km/h
4Hankook Winter i cept evo3	34.6 m	+1,90 m	30 km/h
5Michelin Pilot Alpin 5	37.2 m	+4,50 m	45 km/h
6Superia Bluewin UHP2	42.2 m	+9,50 m	62 km/h

Es gibt einen 29,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (9,5 m ≈ 2,1 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Superia Bluewin UHP2 noch mit 62 km/h unterwegs, wenn der Bridgestone Blizzak LM005 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Nasshandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Bridgestone Blizzak LM005	84.77 s	Beste
2Continental WinterContact TS 870 P	85.01 s	+0,24 s
3Michelin Pilot Alpin 5	85.73 s	+0,96 s
4Vredestein Wintrac Pro	86.57 s	+1,80 s
5Hankook Winter i cept evo3	87.85 s	+3,08 s
6Superia Bluewin UHP2	91.97 s	+7,20 s

Es gibt einen 8,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (7,2 s).

Subj. Nasshandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin Pilot Alpin 5	10 Points	Beste
1Continental WinterContact TS 870 P	10 Points	Beste
3Bridgestone Blizzak LM005	9.5 Points	-0,50 Points
4Vredestein Wintrac Pro	9 Points	-1,00 Points
4Hankook Winter i cept evo3	9 Points	-1,00 Points
6Superia Bluewin UHP2	5 Points	-5,00 Points

Es gibt einen 50% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (5 Points).

Nasser Kreis
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Bridgestone Blizzak LM005	11.81 s	Beste
2Continental WinterContact TS 870 P	12.02 s	+0,21 s
3Michelin Pilot Alpin 5	12.05 s	+0,24 s
4Vredestein Wintrac Pro	12.09 s	+0,28 s
5Hankook Winter i cept evo3	12.32 s	+0,51 s
6Superia Bluewin UHP2	12.43 s	+0,62 s

Es gibt einen 5,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,62 s).

Aquaplaning geradeaus
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Bridgestone Blizzak LM005	100.1 km/h	Beste
2Continental WinterContact TS 870 P	94.9 km/h	-5,20 km/h
3Vredestein Wintrac Pro	92.8 km/h	-7,30 km/h
4Hankook Winter i cept evo3	92.6 km/h	-7,50 km/h
5Michelin Pilot Alpin 5	92.4 km/h	-7,70 km/h
6Superia Bluewin UHP2	87.6 km/h	-12,50 km/h

Es gibt einen 12,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (12,5 Km/H).

Kurven Aquaplaning
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Bridgestone Blizzak LM005	3.28 m/sec2	Beste
2Continental WinterContact TS 870 P	2.37 m/sec2	-0,91 m/sec2
3Hankook Winter i cept evo3	2.32 m/sec2	-0,96 m/sec2
4Vredestein Wintrac Pro	2.3 m/sec2	-0,98 m/sec2
5Michelin Pilot Alpin 5	1.87 m/sec2	-1,41 m/sec2
6Superia Bluewin UHP2	1.22 m/sec2	-2,06 m/sec2

Es gibt einen 62,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,06 m/sec2).

Schnee

Schneebremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Michelin Pilot Alpin 5	15.93 m	Beste	0 km/h
2Bridgestone Blizzak LM005	16.11 m	+0,18 m	14 km/h
2Hankook Winter i cept evo3	16.11 m	+0,18 m	14 km/h
4Continental WinterContact TS 870 P	16.21 m	+0,28 m	17 km/h
5Superia Bluewin UHP2	16.36 m	+0,43 m	21 km/h
6Vredestein Wintrac Pro	16.43 m	+0,50 m	23 km/h

Es gibt einen 3,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,5 m). Aus 130 km/h wäre der Vredestein Wintrac Pro noch mit 23 km/h unterwegs, wenn der Michelin Pilot Alpin 5 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Schneetraktion
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin Pilot Alpin 5	7.93 s	Beste
2Hankook Winter i cept evo3	7.94 s	+0,01 s
3Continental WinterContact TS 870 P	8.2 s	+0,27 s
4Bridgestone Blizzak LM005	8.34 s	+0,41 s
5Vredestein Wintrac Pro	8.36 s	+0,43 s
6Superia Bluewin UHP2	8.8 s	+0,87 s

Es gibt einen 11% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,87 s).

Schneehandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin Pilot Alpin 5	79.76 s	Beste
2Continental WinterContact TS 870 P	80 s	+0,24 s
3Bridgestone Blizzak LM005	80.32 s	+0,56 s
4Hankook Winter i cept evo3	80.48 s	+0,72 s
5Superia Bluewin UHP2	81.04 s	+1,28 s
6Vredestein Wintrac Pro	82.56 s	+2,80 s

Es gibt einen 3,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,8 s).

Subj. Schneehandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin Pilot Alpin 5	10 Points	Beste
2Continental WinterContact TS 870 P	9.8 Points	-0,20 Points
3Bridgestone Blizzak LM005	9.5 Points	-0,50 Points
4Hankook Winter i cept evo3	9.2 Points	-0,80 Points
4Superia Bluewin UHP2	9.2 Points	-0,80 Points
6Vredestein Wintrac Pro	9 Points	-1,00 Points

Es gibt einen 10% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1 Points).

Schneeslalom
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin Pilot Alpin 5	0.35 m/sec2	Beste
1Continental WinterContact TS 870 P	0.35 m/sec2	Beste
3Bridgestone Blizzak LM005	0.34 m/sec2	-0,01 m/sec2
3Hankook Winter i cept evo3	0.34 m/sec2	-0,01 m/sec2
3Superia Bluewin UHP2	0.34 m/sec2	-0,01 m/sec2
6Vredestein Wintrac Pro	0.33 m/sec2	-0,02 m/sec2

Es gibt einen 5,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,02 m/sec2).

Komfort

Subj. Komfort
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Continental WinterContact TS 870 P	10 Points	Beste
2Michelin Pilot Alpin 5	9.75 Points	-0,25 Points
2Bridgestone Blizzak LM005	9.75 Points	-0,25 Points
4Vredestein Wintrac Pro	9.25 Points	-0,75 Points
4Hankook Winter i cept evo3	9.25 Points	-0,75 Points
4Superia Bluewin UHP2	9.25 Points	-0,75 Points

Es gibt einen 7,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,75 Points).

Geräusch
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Superia Bluewin UHP2	71.3 dB	Beste
2Continental WinterContact TS 870 P	72 dB	+0,70 dB
3Michelin Pilot Alpin 5	72.4 dB	+1,10 dB
4Bridgestone Blizzak LM005	73.1 dB	+1,80 dB
5Vredestein Wintrac Pro	73.7 dB	+2,40 dB
6Hankook Winter i cept evo3	75.1 dB	+3,80 dB

Es gibt einen 5,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (3,8 dB).

Wert

Verschleiß
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin Pilot Alpin 5	31.460 KM	Beste
2Vredestein Wintrac Pro	30.160 KM	-1.300 KM
3Continental WinterContact TS 870 P	26.000 KM	-5.460 KM
4Hankook Winter i cept evo3	25.480 KM	-5.980 KM
5Bridgestone Blizzak LM005	17.420 KM	-14.040 KM
6Superia Bluewin UHP2	16.640 KM	-14.820 KM

Es gibt einen 47,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (14.820 KM).

Wert
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Kosten pro 1.000 km
1Superia Bluewin UHP2	4.19 Price/1000	Beste	£20,90
2Vredestein Wintrac Pro	5.71 Price/1000	+1,52 Price/1000	£29,17
3Hankook Winter i cept evo3	7.29 Price/1000	+3,10 Price/1000	£31,53
4Michelin Pilot Alpin 5	7.83 Price/1000	+3,64 Price/1000	£35,05
5Continental WinterContact TS 870 P	8.58 Price/1000	+4,39 Price/1000	£37,12
6Bridgestone Blizzak LM005	12.41 Price/1000	+8,22 Price/1000	£55,28

Es gibt einen 196,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (8,22 Price/1000). Über 40.000 km ist der insgesamt günstigste Reifen (Superia Bluewin UHP2) £1.375 billiger als der teuerste (Bridgestone Blizzak LM005).

So wird gerechnet

Annahmen: typischer Pkw mit 8 l/100km (Rollwiderstand verursacht 20% des Verbrauchs), Kraftstoffpreis £1,45 pro Liter, Montage £60 pro Satz. Die Kaufpreise stammen aus dem Test von 2023; Finanzierungskosten sind nicht berücksichtigt.

Rollwiderstand
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Mehrverbrauch / Jahr
1Hankook Winter i cept evo3	7.84 kg/t	Beste	€0
2Continental WinterContact TS 870 P	7.97 kg/t	+0,13 kg/t	€8
3Superia Bluewin UHP2	8.02 kg/t	+0,18 kg/t	€12
4Michelin Pilot Alpin 5	8.45 kg/t	+0,61 kg/t	€39
5Bridgestone Blizzak LM005	8.58 kg/t	+0,74 kg/t	€47
6Vredestein Wintrac Pro	9.3 kg/t	+1,46 kg/t	€93

Es gibt einen 18,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,46 kg / t). Bei 19.000 km im Jahr und €1,65/L verbraucht der Vredestein Wintrac Pro rund 57 L (€93) mehr Kraftstoff als der Hankook Winter i cept evo3.

Annahmen anpassen

Berechnete Schätzwerte, keine zusätzlichen Messungen. Mit den Bedienelementen lassen sich die Annahmen untersuchen. Diese Rechner verwenden unabhängig von Ihrer Reifenauswahl das gesamte Testfeld.

Benzin/Diesel Elektrisch

Jährliche Kilometerleistung

19.000 km

km (L)

Meilen (US-Gal.)

Kraftstoffpreis

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Fahrzeugverbrauch einstellen

Die Schätzwerte basieren auf typischen Fahrbedingungen. Der Rollwiderstand trägt zu etwa 20 % des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennern und 25 % des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen bei. Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Straßenverhältnissen und Reifenalter. Nur zu Vergleichszwecken. Die Einsparungen über die gesamte Lebensdauer basieren auf einer Laufleistung von 40.000 km.

Testaufbau & Methodik

Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.

Vollständige Testmethodik anzeigen

Erfasste Testbedingungen

Trockenbremsen: 100 → 0 km/h · 15–20 °C
Trockenhandling: 19–20 °C
Nassbremsen: 80 → 0 km/h · 18–21 °C
Nassbremsen - Kühl: 80 → 0 km/h · 4–11 °C
Nassbremsen - Abgefahren: 80 → 0 km/h · 21–23 °C
Nasshandling: 9–11 °C
Nasser Kreis: 11–13 °C
Schneebremsen: 40 → 0 km/h · -11–-6 °C
Schneetraktion: 0 → 20 km/h · -11–-6 °C
Schneehandling: -7–-1 °C
Schneeslalom: -5–-2 °C

Gewichtung der Punktzahl

Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.

Prüfen	Innerhalb der Kategorie	Anteil an der Gesamtwertung
Trocken · 20%
Trockenbremsen	50%	10%
Trockenhandling	45%	9%
Subj. Trockenhandling	5%	1%
Nass · 35%
Nassbremsen	20%	7%
Nassbremsen - Kühl	20%	7%
Nassbremsen - Abgefahren	15%	5,25%
Nasshandling	25%	8,75%
Subj. Nasshandling	5%	1,75%
Nasser Kreis	2,5%	0,88%
Aquaplaning geradeaus	10%	3,5%
Kurven Aquaplaning	2,5%	0,88%
Schnee · 30%
Schneebremsen	35%	10,5%
Schneetraktion	20%	6%
Schneehandling	30%	9%
Subj. Schneehandling	5%	1,5%
Schneeslalom	10%	3%
Komfort · 5%
Subj. Komfort	50%	2,5%
Geräusch	50%	2,5%
Wert · 10%
Verschleiß	40%	4%
Wert	20%	2%
Rollwiderstand	40%	4%

Unsere Standardmethoden

Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.

Trockenbremsen

Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.

Trockenhandling

Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.

Subj. Trockenhandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Nassbremsen

Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.

Nassbremsen - Kühl

Dieser Test folgt dem gleichen Verfahren wie der Standard-Nässebremstest – Einfahrgeschwindigkeit 88 km/h, Vollbremsung mit ABS, VBOX-Messung im Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h – wird jedoch bei kühleren Umgebungstemperaturen, typischerweise unter 7 °C, durchgeführt. Die niedrigere Temperatur ermöglicht die Beurteilung des Kaltbremsverhaltens der jeweiligen Reifenmischung, was insbesondere für die Bewertung von Ganzjahres- und Winterreifen relevant ist. Referenzreifen werden mit der gleichen Frequenz wie im Standard-Nässebremsprogramm getestet.

Nassbremsen - Abgefahren

Dieser Test folgt dem gleichen Verfahren wie der Standard-Nässebremstest – Einfahrgeschwindigkeit 88 km/h, Vollbremsung mit ABS, VBOX-Messung im Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h – verwendet jedoch Reifen mit geringer Profiltiefe, typischerweise etwa 2 mm. So wird die Bremsleistung jedes Reifens bei abnehmender Profiltiefe bewertet, was ein entscheidender Sicherheitsfaktor ist. Viele Reifen verlieren bei geringer Profiltiefe deutlich an Nassbremsleistung, und dieser Test quantifiziert diese Verschlechterung.

Nasshandling

Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.

Subj. Nasshandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Nasser Kreis

Für Nasshaftungstests verwende ich eine kreisförmige Rennstrecke mit festem Radius, typischerweise zwischen 30 und 50 Metern, die weitgehend den Prinzipien der ISO 4138 entspricht. Die Oberfläche wird kontrolliert und reproduzierbar benetzt. Ich erhöhe die Geschwindigkeit schrittweise, bis die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit erreicht ist. Normalerweise fahre ich mehrere Runden sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn, um den Einfluss von Querneigung, Überhöhung oder Richtungsabhängigkeit der Strecke zu minimieren. Anschließend berechne ich die durchschnittliche Querbeschleunigung und vergleiche das Ergebnis mit dem Referenzreifen.

Aquaplaning geradeaus

Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.

Kurven Aquaplaning

Für die Untersuchung von Kurven-Aquaplaning verwende ich eine kreisförmige Teststrecke mit typischerweise etwa 100 Metern Durchmesser und einem überfluteten Abschnitt mit kontrollierter Wassertiefe von üblicherweise etwa 7 mm. Das Fahrzeug ist mit GPS-Telemetrie und einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser ausgestattet. Ich durchfahre den überfluteten Abschnitt mit schrittweise erhöhter Geschwindigkeit, typischerweise in 5-km/h-Schritten, und messe die minimale, anhaltende Querbeschleunigung bei jedem Schritt. Der Test wird fortgesetzt, bis die Querbeschleunigung vollständig abfällt und somit Aquaplaning eintritt. Das Ergebnis wird als verbleibende Querbeschleunigung in m/s² in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.

Schneebremsen

Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.

Schneetraktion

Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.

Schneehandling

Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.

Subj. Schneehandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Schneeslalom

Mein Slalomparcours ist variabel und nicht fest. Anzahl und Abstand der Kegel werden an Fahrzeug, Reifenkategorie und Zielsetzung des Programms angepasst. Auf Schnee dient der Test der Beurteilung des Ansprechverhaltens, der Wiederherstellung der Seitenführungskraft, der Karosseriekontrolle bei schnellen Lastwechseln und der Lenkpräzision auf reibungsarmem Untergrund. Die Piste wird während der gesamten Session regelmäßig präpariert. Die Zeitmessung erfolgt üblicherweise mit VBOX anstelle von Lichtschranken. Ich bilde den Durchschnitt der gültigen Läufe und deaktiviere gegebenenfalls das ESP, damit das Ergebnis das Reifenverhalten und nicht die Eingriffsstrategie des Fahrzeugs widerspiegelt.

Subj. Komfort

Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.

Geräusch

Ich messe den externen Vorbeifahrlärm gemäß UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 mit dem Ausrollverfahren auf einer nachgiebigen Testoberfläche. Kalibrierte Mikrofone werden neben der Testspur positioniert, und das Fahrzeug rollt unter kontrollierten Bedingungen durch die Messzone. Ich erfasse den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel in dB(A), führe mehrere Messungen im relevanten Geschwindigkeitsbereich durch und normiere das Ergebnis auf die im Verfahren geforderte Referenzgeschwindigkeit.

Verschleiß

Ich führe selbst keine Reifenverschleißtests durch. Wenn Verschleißmessungen Teil eines Programms sind, werden diese von einem beauftragten Spezialprüfdienstleister durchgeführt. Dabei kommen entweder ein Konvoiverfahren im Straßenverkehr oder ein beschleunigtes maschinelles Verschleißverfahren zum Einsatz. Beim Konvoi-Test fahren mehrere Fahrzeuge eine festgelegte Strecke auf einer öffentlichen Straße über eine längere Distanz ab. Die Profiltiefe wird in regelmäßigen Abständen gemessen und die Reifen werden systematisch getauscht, um positions- und fahrzeugspezifische Einflüsse zu minimieren. Bei beschleunigten maschinellen Verschleißtests wird der Reifen auf einem speziellen Prüfstand oder einer Trommel mit rauer Oberfläche getestet. Dieser Prüfstand simuliert den Verschleiß im realen Fahrbetrieb unter kontrollierten Last-, Geschwindigkeits-, Ausrichtungs- und Krafteinwirkungen. Anschließend verwende ich die vom Prüfdienstleister gemessene Verschleißrate im Vergleich zum Referenzreifen, um die voraussichtliche Restlebensdauer des Reifens zu schätzen.

Rollwiderstand

Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.

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Weitere Reifentests