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Michelin Pilot Sport Cup 2 R gegen Goodyear Eagle F1 SuperSport RS gegen Pirelli P Zero Trofeo R.

Name: Michelin Pilot Sport Cup 2 R gegen Goodyear Eagle F1 SuperSport RS gegen Pirelli P Zero Trofeo R.
Creator: Tyre Reviews
Published: 2020-07-22

Vergleichen Sie die einzelnen Disziplinen in der getesteten Größe: Messwert, Platzierung und Abstand zum besten Reifen. Das Testurteil erklärt die Stärken und Schwächen hinter der Gesamtplatzierung.

Getestete Größe: 325/30 R21
Getestete Reifen: 3
Disziplinen: 5

Messwerte lesen, nicht nur Platzierungen

Bei Bremswegen und Rundenzeiten ist weniger besser, bei subjektiven Noten und Aquaplaninggeschwindigkeit mehr. Die Balken beginnen bei null. Beachten Sie neben dem Rang auch den tatsächlichen Abstand.

Platzierungen und Abstände beziehen sich immer auf das gesamte Testfeld der jeweiligen Gruppe. Die Auswahl verändert weder Rangfolge noch Bestwert.

Trocken

Trockenbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin Pilot Sport Cup 2 R	43.55 m	Beste
2Goodyear Eagle F1 SuperSport RS	47.28 m	+3,73 m
3Pirelli P Zero Trofeo R	48.48 m	+4,93 m

Es gibt einen 11,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,93 m ≈ 1,1 Autolängen).

Trockenhandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Michelin Pilot Sport Cup 2 R	63.2 s	Beste
1Goodyear Eagle F1 SuperSport RS	63.2 s	Beste
3Pirelli P Zero Trofeo R	64.9 s	+1,70 s

Im Trockenhandling-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.

Nass

Nassbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Pirelli P Zero Trofeo R	38.15 m	Beste
2Michelin Pilot Sport Cup 2 R	45.68 m	+7,53 m
3Goodyear Eagle F1 SuperSport RS	50.73 m	+12,58 m

Es gibt einen 33% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (12,58 m ≈ 2,8 Autolängen).

Nasshandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Pirelli P Zero Trofeo R	106.47 s	Beste
2Michelin Pilot Sport Cup 2 R	113.3 s	+6,83 s
3Goodyear Eagle F1 SuperSport RS	116.87 s	+10,40 s

Es gibt einen 9,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (10,4 s).

Komfort

Reifengewicht
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Goodyear Eagle F1 SuperSport RS	50.68 Kg	Beste
2Michelin Pilot Sport Cup 2 R	51.8 Kg	+1,12 Kg
3Pirelli P Zero Trofeo R	53.34 Kg	+2,66 Kg

Es gibt einen 5,2% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,66 Kg).

Testaufbau & Methodik

Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.

Vollständige Testmethodik anzeigen

Gewichtung der Punktzahl

Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.

Prüfen	Innerhalb der Kategorie	Anteil an der Gesamtwertung
Trocken · 39%
Trockenbremsen	50%	19,5%
Trockenhandling	50%	19,5%
Nass · 56%
Nassbremsen	50%	28%
Nasshandling	50%	28%
Komfort · 5%
Reifengewicht	100%	5%

Unsere Standardmethoden

Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.

Trockenbremsen

Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.

Trockenhandling

Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.

Nassbremsen

Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.

Nasshandling

Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.

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