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Michelin Pilot Sport 4S vs. Michelin Pilot Sport All Season 4 vs. Michelin X-Ice Snow

Name: Michelin Pilot Sport 4S vs. Michelin Pilot Sport All Season 4 vs. Michelin X-Ice Snow
Creator: Tyre Reviews
Published: 2021-11-16

Vergleichen Sie die einzelnen Disziplinen in der getesteten Größe: Messwert, Platzierung und Abstand zum besten Reifen. Das Testurteil erklärt die Stärken und Schwächen hinter der Gesamtplatzierung.

Getestete Größe: 245/40 R18
Getestete Reifen: 2
Disziplinen: 3

Messwerte lesen, nicht nur Platzierungen

Bei Bremswegen und Rundenzeiten ist weniger besser, bei subjektiven Noten und Aquaplaninggeschwindigkeit mehr. Die Balken beginnen bei null. Beachten Sie neben dem Rang auch den tatsächlichen Abstand.

Platzierungen und Abstände beziehen sich immer auf das gesamte Testfeld der jeweiligen Gruppe. Die Auswahl verändert weder Rangfolge noch Bestwert.

Schnee

Schneebremsen
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
Michelin X Ice Snow	9.68 m	Beste	0 km/h
Michelin Pilot Sport All Season 4	12.6 m	+2,92 m	63 km/h
RefMichelin Pilot Sport 4 S	33.2 m	+23,52 m	109 km/h

Es gibt einen 243% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (23,52 m ≈ 5,2 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Michelin Pilot Sport All Season 4 noch mit 63 km/h unterwegs, wenn der Michelin X Ice Snow bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Schneetraktion
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Michelin X Ice Snow	3.53 s	Beste
Michelin Pilot Sport All Season 4	5.71 s	+2,18 s
RefMichelin Pilot Sport 4 S	23.7 s	+20,17 s

Es gibt einen 571,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (20,17 s).

Schneehandling
Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
Michelin X Ice Snow	83.91 s	Beste
Michelin Pilot Sport All Season 4	105.73 s	+21,82 s
RefMichelin Pilot Sport 4 S	173.71 s	+89,80 s

Es gibt einen 107% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (89,8 s).

Testaufbau & Methodik

Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.

Vollständige Testmethodik anzeigen

Erfasste Testbedingungen

Schneebremsen: 20 → 5 MPH
Schneetraktion: 5 → 20 MPH

Gewichtung der Punktzahl

Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.

Prüfen	Innerhalb der Kategorie	Anteil an der Gesamtwertung
Schnee · 100%
Schneebremsen	35%	35%
Schneetraktion	30%	30%
Schneehandling	35%	35%

Unsere Standardmethoden

Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.

Schneebremsen

Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.

Schneetraktion

Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.

Schneehandling

Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.

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