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Die besten Winterreifen für 2025/26

Name: Die besten Winterreifen für 2025/26
Creator: Tyre Reviews
Published: 2025-10-14

Vergleichen Sie die einzelnen Disziplinen in der getesteten Größe: Messwert, Platzierung und Abstand zum besten Reifen. Das Testurteil erklärt die Stärken und Schwächen hinter der Gesamtplatzierung.

Getestete Größe: 205/55 R16
Getestete Reifen: 5
Disziplinen: 21
Testfahrzeug: VW Golf

Messwerte lesen, nicht nur Platzierungen

Bei Bremswegen und Rundenzeiten ist weniger besser, bei subjektiven Noten und Aquaplaninggeschwindigkeit mehr. Die Balken beginnen bei null. Beachten Sie neben dem Rang auch den tatsächlichen Abstand.

Platzierungen und Abstände beziehen sich immer auf das gesamte Testfeld der jeweiligen Gruppe. Die Auswahl verändert weder Rangfolge noch Bestwert.

Trocken

Trockenbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
RefContinental WinterContact TS 870	43.4 m	-1,90 m	0 km/h
1Nokian Hakkapeliitta R5	45.3 m	Beste	0 km/h
2Continental VikingContact 8	45.6 m	+0,30 m	11 km/h
3Marshal iZen KW31	47.7 m	+2,40 m	29 km/h
4Goodyear UltraGrip Ice 3	48.5 m	+3,20 m	33 km/h
5Michelin X Ice Snow	48.6 m	+3,30 m	34 km/h

Es gibt einen 12% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (5,2 m ≈ 1,2 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Michelin X Ice Snow noch mit 34 km/h unterwegs, wenn der Nokian Hakkapeliitta R5 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Trockenhandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefContinental WinterContact TS 870	56.8 s	-1,30 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	58.1 s	Beste
2Goodyear UltraGrip Ice 3	58.4 s	+0,30 s
3Continental VikingContact 8	58.5 s	+0,40 s
4Michelin X Ice Snow	59 s	+0,90 s
4Marshal iZen KW31	59 s	+0,90 s

Es gibt einen 3,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,2 s).

Subj. Trockenhandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefContinental WinterContact TS 870	12 Points	+2,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Beste
1Goodyear UltraGrip Ice 3	10 Points	Beste
1Continental VikingContact 8	10 Points	Beste
4Marshal iZen KW31	9.5 Points	-0,50 Points
5Michelin X Ice Snow	9.25 Points	-0,75 Points

Es gibt einen 22,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,75 Points).

Nass

Nassbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
RefContinental WinterContact TS 870	33.4 m	-4,30 m	0 km/h
1Nokian Hakkapeliitta R5	37.7 m	Beste	0 km/h
2Continental VikingContact 8	42.4 m	+4,70 m	43 km/h
3Goodyear UltraGrip Ice 3	43.7 m	+6,00 m	48 km/h
4Marshal iZen KW31	44.4 m	+6,70 m	50 km/h
5Michelin X Ice Snow	46.2 m	+8,50 m	56 km/h

Es gibt einen 38,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (12,8 m ≈ 2,8 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Michelin X Ice Snow noch mit 56 km/h unterwegs, wenn der Nokian Hakkapeliitta R5 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Nasshandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefContinental WinterContact TS 870	86.3 s	-4,34 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	90.64 s	Beste
2Continental VikingContact 8	93.12 s	+2,48 s
3Goodyear UltraGrip Ice 3	93.51 s	+2,87 s
4Marshal iZen KW31	97.2 s	+6,56 s
5Michelin X Ice Snow	98.01 s	+7,37 s

Es gibt einen 13,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (11,71 s).

Subj. Nasshandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefContinental WinterContact TS 870	12 Points	+2,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Beste
2Goodyear UltraGrip Ice 3	9.75 Points	-0,25 Points
3Continental VikingContact 8	9.5 Points	-0,50 Points
4Michelin X Ice Snow	9 Points	-1,00 Points
4Marshal iZen KW31	9 Points	-1,00 Points

Es gibt einen 25% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (3 Points).

Nasser Kreis
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefContinental WinterContact TS 870	12.34 s	-0,68 s
1Nokian Hakkapeliitta R5	13.02 s	Beste
2Continental VikingContact 8	13.44 s	+0,42 s
3Goodyear UltraGrip Ice 3	13.64 s	+0,62 s
4Marshal iZen KW31	14.08 s	+1,06 s
5Michelin X Ice Snow	14.32 s	+1,30 s

Es gibt einen 16% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,98 s).

Aquaplaning geradeaus
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefContinental WinterContact TS 870	86 km/h	+25,60 km/h
1Goodyear UltraGrip Ice 3	60.4 km/h	Beste
2Nokian Hakkapeliitta R5	58.5 km/h	-1,90 km/h
3Michelin X Ice Snow	57.3 km/h	-3,10 km/h
4Continental VikingContact 8	56.6 km/h	-3,80 km/h
5Marshal iZen KW31	56.2 km/h	-4,20 km/h

Es gibt einen 34,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (29,8 Km/H).

Kurven Aquaplaning
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefContinental WinterContact TS 870	3.36 m/sec2	+1,34 m/sec2
1Goodyear UltraGrip Ice 3	2.02 m/sec2	Beste
2Marshal iZen KW31	1.79 m/sec2	-0,23 m/sec2
3Michelin X Ice Snow	1.69 m/sec2	-0,33 m/sec2
4Nokian Hakkapeliitta R5	1.63 m/sec2	-0,39 m/sec2
5Continental VikingContact 8	1.51 m/sec2	-0,51 m/sec2

Es gibt einen 55,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,85 m/sec2).

Schnee

Schneebremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
1Goodyear UltraGrip Ice 3	16.44 m	Beste	0 km/h
RefNokian Hakkapeliitta 10	16.51 m	+0,07 m	8 km/h
2Michelin X Ice Snow	16.67 m	+0,23 m	15 km/h
2Nokian Hakkapeliitta R5	16.67 m	+0,23 m	15 km/h
4Continental VikingContact 8	16.81 m	+0,37 m	19 km/h
RefContinental WinterContact TS 870	17.02 m	+0,58 m	24 km/h
5Marshal iZen KW31	17.11 m	+0,67 m	26 km/h

Es gibt einen 4,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,67 m). Aus 130 km/h wäre der Marshal iZen KW31 noch mit 26 km/h unterwegs, wenn der Goodyear UltraGrip Ice 3 bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Schneetraktion
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefNokian Hakkapeliitta 10	2.79 s	-0,21 s
1Continental VikingContact 8	3 s	Beste
2Goodyear UltraGrip Ice 3	3.08 s	+0,08 s
3Michelin X Ice Snow	3.12 s	+0,12 s
4Nokian Hakkapeliitta R5	3.13 s	+0,13 s
5Marshal iZen KW31	3.18 s	+0,18 s
RefContinental WinterContact TS 870	3.23 s	+0,23 s

Es gibt einen 15,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,44 s).

Schneehandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Goodyear UltraGrip Ice 3	79.64 s	Beste
2Continental VikingContact 8	80.2 s	+0,56 s
3Nokian Hakkapeliitta R5	80.64 s	+1,00 s
4Michelin X Ice Snow	81.06 s	+1,42 s
RefNokian Hakkapeliitta 10	81.44 s	+1,80 s
RefContinental WinterContact TS 870	81.91 s	+2,27 s
5Marshal iZen KW31	82.94 s	+3,30 s

Es gibt einen 4,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (3,3 s).

Subj. Schneehandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefNokian Hakkapeliitta 10	10 Points	0,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Beste
1Goodyear UltraGrip Ice 3	10 Points	Beste
1Continental VikingContact 8	10 Points	Beste
4Michelin X Ice Snow	9.5 Points	-0,50 Points
5Marshal iZen KW31	8.5 Points	-1,50 Points
RefContinental WinterContact TS 870	7 Points	-3,00 Points

Es gibt einen 30% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (3 Points).

Schneeslalom
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefNokian Hakkapeliitta 10	3.65 m/sec2	+0,26 m/sec2
1Continental VikingContact 8	3.39 m/sec2	Beste
2Goodyear UltraGrip Ice 3	3.31 m/sec2	-0,08 m/sec2
3Michelin X Ice Snow	3.27 m/sec2	-0,12 m/sec2
4Nokian Hakkapeliitta R5	3.25 m/sec2	-0,14 m/sec2
RefContinental WinterContact TS 870	3.16 m/sec2	-0,23 m/sec2
5Marshal iZen KW31	3.16 m/sec2	-0,23 m/sec2

Es gibt einen 13,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,49 m/sec2).

Eis

Eisbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Restgeschwindigkeit
RefNokian Hakkapeliitta 10	6.1 m	-0,87 m	0 km/h
1Michelin X Ice Snow	6.97 m	Beste	0 km/h
2Goodyear UltraGrip Ice 3	7.29 m	+0,32 m	27 km/h
3Continental VikingContact 8	7.31 m	+0,34 m	28 km/h
4Nokian Hakkapeliitta R5	8.41 m	+1,44 m	54 km/h
5Marshal iZen KW31	8.59 m	+1,62 m	56 km/h
RefContinental WinterContact TS 870	11.59 m	+4,62 m	82 km/h

Es gibt einen 90% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (5,49 m ≈ 1,2 Autolängen). Aus 130 km/h wäre der Marshal iZen KW31 noch mit 56 km/h unterwegs, wenn der Michelin X Ice Snow bereits steht.

Die Restgeschwindigkeit wird aus den gemessenen Bremswegen berechnet, bei angenommener konstanter Verzögerung; sie ist keine eigene Messung.

Eistraktion
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefNokian Hakkapeliitta 10	4.49 s	-1,97 s
1Michelin X Ice Snow	6.46 s	Beste
2Continental VikingContact 8	6.48 s	+0,02 s
3Goodyear UltraGrip Ice 3	6.5 s	+0,04 s
4Nokian Hakkapeliitta R5	7.54 s	+1,08 s
5Marshal iZen KW31	8.2 s	+1,74 s
RefContinental WinterContact TS 870	10.52 s	+4,06 s

Es gibt einen 134,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (6,03 s).

Eishandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Goodyear UltraGrip Ice 3	54.53 s	Beste
2Nokian Hakkapeliitta R5	54.76 s	+0,23 s
3Continental VikingContact 8	54.99 s	+0,46 s
4Michelin X Ice Snow	56.59 s	+2,06 s
5Marshal iZen KW31	57.31 s	+2,78 s
RefNokian Hakkapeliitta 10	58.77 s	+4,24 s
RefContinental WinterContact TS 870	59.24 s	+4,71 s

Es gibt einen 8,6% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,71 s).

Subj. Eishandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefNokian Hakkapeliitta 10	10 Points	0,00 Points
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Beste
1Continental VikingContact 8	10 Points	Beste
3Goodyear UltraGrip Ice 3	9.5 Points	-0,50 Points
4Michelin X Ice Snow	9 Points	-1,00 Points
RefContinental WinterContact TS 870	9 Points	-1,00 Points
5Marshal iZen KW31	8.5 Points	-1,50 Points

Es gibt einen 15% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,5 Points).

Komfort

Subj. Komfort
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Nokian Hakkapeliitta R5	10 Points	Beste
1Goodyear UltraGrip Ice 3	10 Points	Beste
3Michelin X Ice Snow	9.75 Points	-0,25 Points
3Continental VikingContact 8	9.75 Points	-0,25 Points
5Marshal iZen KW31	9.25 Points	-0,75 Points

Es gibt einen 7,5% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (0,75 Points).

Geräusch
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1Continental VikingContact 8	69.1 dB	Beste
2Goodyear UltraGrip Ice 3	69.3 dB	+0,20 dB
3Michelin X Ice Snow	69.6 dB	+0,50 dB
RefContinental WinterContact TS 870	70.5 dB	+1,40 dB
4Nokian Hakkapeliitta R5	71.5 dB	+2,40 dB
5Marshal iZen KW31	71.8 dB	+2,70 dB

Es gibt einen 3,9% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,7 dB).

Wert

Rollwiderstand
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Mehrverbrauch / Jahr
1Continental VikingContact 8	7.29 kg/t	Beste	€0
2Nokian Hakkapeliitta R5	7.48 kg/t	+0,19 kg/t	€13
3Goodyear UltraGrip Ice 3	7.59 kg/t	+0,30 kg/t	€21
4Michelin X Ice Snow	8.14 kg/t	+0,85 kg/t	€58
RefContinental WinterContact TS 870	8.29 kg/t	+1,00 kg/t	€69
5Marshal iZen KW31	9.55 kg/t	+2,26 kg/t	€156

Es gibt einen 31% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,26 kg / t). Bei 19.000 km im Jahr und €1,65/L verbraucht der Marshal iZen KW31 rund 94 L (€156) mehr Kraftstoff als der Continental VikingContact 8.

Annahmen anpassen

Berechnete Schätzwerte, keine zusätzlichen Messungen. Mit den Bedienelementen lassen sich die Annahmen untersuchen. Diese Rechner verwenden unabhängig von Ihrer Reifenauswahl das gesamte Testfeld.

Benzin/Diesel Elektrisch

Jährliche Kilometerleistung

19.000 km

km (L)

Meilen (US-Gal.)

Kraftstoffpreis

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Fahrzeugverbrauch einstellen

Die Schätzwerte basieren auf typischen Fahrbedingungen. Der Rollwiderstand trägt zu etwa 20 % des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennern und 25 % des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen bei. Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Straßenverhältnissen und Reifenalter. Nur zu Vergleichszwecken. Die Einsparungen über die gesamte Lebensdauer basieren auf einer Laufleistung von 40.000 km.

Testaufbau & Methodik

Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.

Vollständige Testmethodik anzeigen

Erfasste Testbedingungen

Trockenbremsen: 100 → 5 km/h · 3–4 °C
Nassbremsen: 80 → 5 km/h
Schneebremsen: 40 → 5 km/h · -1–-4 °C
Schneetraktion: 0 → 20 km/h · -1–-4 °C
Schneeslalom: -13–-12 °C
Eisbremsen: 20 → 5 km/h · -3–-6 °C
Eistraktion: 0 → 20 km/h · -3–-6 °C
Eishandling: -12–-15 °C

Gewichtung der Punktzahl

Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.

Prüfen	Innerhalb der Kategorie	Anteil an der Gesamtwertung
Trocken · 10%
Trockenbremsen	50%	5%
Trockenhandling	40%	4%
Subj. Trockenhandling	10%	1%
Nass · 15%
Nassbremsen	40%	6%
Nasshandling	30%	4,5%
Subj. Nasshandling	10%	1,5%
Nasser Kreis	5%	0,75%
Aquaplaning geradeaus	10%	1,5%
Kurven Aquaplaning	5%	0,75%
Schnee · 35%
Schneebremsen	27,8%	9,72%
Schneetraktion	27,8%	9,72%
Schneehandling	22,2%	7,78%
Subj. Schneehandling	11,1%	3,89%
Schneeslalom	11,1%	3,89%
Eis · 25%
Eisbremsen	25%	6,25%
Eistraktion	25%	6,25%
Eishandling	40%	10%
Subj. Eishandling	10%	2,5%
Komfort · 10%
Subj. Komfort	50%	5%
Geräusch	50%	5%
Wert · 5%
Rollwiderstand	100%	5%

Unsere Standardmethoden

Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.

Trockenbremsen

Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.

Trockenhandling

Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.

Subj. Trockenhandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Nassbremsen

Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.

Nasshandling

Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.

Subj. Nasshandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Nasser Kreis

Für Nasshaftungstests verwende ich eine kreisförmige Rennstrecke mit festem Radius, typischerweise zwischen 30 und 50 Metern, die weitgehend den Prinzipien der ISO 4138 entspricht. Die Oberfläche wird kontrolliert und reproduzierbar benetzt. Ich erhöhe die Geschwindigkeit schrittweise, bis die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit erreicht ist. Normalerweise fahre ich mehrere Runden sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn, um den Einfluss von Querneigung, Überhöhung oder Richtungsabhängigkeit der Strecke zu minimieren. Anschließend berechne ich die durchschnittliche Querbeschleunigung und vergleiche das Ergebnis mit dem Referenzreifen.

Aquaplaning geradeaus

Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.

Kurven Aquaplaning

Für die Untersuchung von Kurven-Aquaplaning verwende ich eine kreisförmige Teststrecke mit typischerweise etwa 100 Metern Durchmesser und einem überfluteten Abschnitt mit kontrollierter Wassertiefe von üblicherweise etwa 7 mm. Das Fahrzeug ist mit GPS-Telemetrie und einem dreiachsigen Beschleunigungsmesser ausgestattet. Ich durchfahre den überfluteten Abschnitt mit schrittweise erhöhter Geschwindigkeit, typischerweise in 5-km/h-Schritten, und messe die minimale, anhaltende Querbeschleunigung bei jedem Schritt. Der Test wird fortgesetzt, bis die Querbeschleunigung vollständig abfällt und somit Aquaplaning eintritt. Das Ergebnis wird als verbleibende Querbeschleunigung in m/s² in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit angegeben.

Schneebremsen

Für die Bremsung auf Schnee fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 50 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer präparierten, verdichteten Schneefläche von 45 bis 5 km/h bis zum Stillstand ab. Dabei nutze ich in der Regel einen großen Fahrweg (VDA) und bewege mich zwischen den Testläufen schrittweise über die Fläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Schneeabschnitt bremst. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, wobei die Sequenz bei Bedarf erweitert werden kann. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Die Schneefläche wird während der gesamten Testreihe regelmäßig präpariert. Um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen, fahre ich Referenzreifen wiederholt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.

Schneetraktion

Zur Messung der Traktion auf Schnee beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Schneepiste mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise nutze ich einen Messbereich von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrvorgängen und Antriebsunregelmäßigkeiten zu minimieren. Ich verwende einen großen Fahrbereich (VDA – Vehicle Dynamic Area) und bewege mich zwischen den Läufen schrittweise über die Piste, sodass kein Reifen jemals zweimal auf demselben Schneeabschnitt beschleunigt. Die Piste wird während der gesamten Messung regelmäßig präpariert. Ich führe mehrere Läufe pro Reifensatz durch und bilde den Durchschnitt der gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um wechselnde Schneebedingungen zu berücksichtigen.

Schneehandling

Für das Schneehandling fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke am Haftungslimit, wobei das ESP nach Möglichkeit deaktiviert ist. Die Strecke wird nach jeder Fahrt präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Da Schneeoberflächen schneller verschleißen als Asphalt, werden Kontrollläufe häufiger durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testsätzen.

Subj. Schneehandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Schneestrecke durch. Die Strecke wird nach jedem Lauf präpariert, während gleichzeitig die Reifen gewechselt werden, sodass jeder Satz auf einer gleichbleibend präparierten Oberfläche gefahren wird. Ich bewerte Lenkpräzision, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechen des Reifens und das allgemeine Vertrauen auf Schnee anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Schneeslalom

Mein Slalomparcours ist variabel und nicht fest. Anzahl und Abstand der Kegel werden an Fahrzeug, Reifenkategorie und Zielsetzung des Programms angepasst. Auf Schnee dient der Test der Beurteilung des Ansprechverhaltens, der Wiederherstellung der Seitenführungskraft, der Karosseriekontrolle bei schnellen Lastwechseln und der Lenkpräzision auf reibungsarmem Untergrund. Die Piste wird während der gesamten Session regelmäßig präpariert. Die Zeitmessung erfolgt üblicherweise mit VBOX anstelle von Lichtschranken. Ich bilde den Durchschnitt der gültigen Läufe und deaktiviere gegebenenfalls das ESP, damit das Ergebnis das Reifenverhalten und nicht die Eingriffsstrategie des Fahrzeugs widerspiegelt.

Eisbremsen

Für die Eisbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 35 km/h und bremse es auf einer präparierten Eisfläche mit aktiviertem ABS voll bis zum Stillstand ab. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht, da die Reibungseigenschaften von Eis stark temperaturabhängig sind. Mein Standardprogramm umfasst zwölf Testläufe pro Reifensatz, bei Eistests sind jedoch oft deutlich mehr erforderlich. Ich analysiere alle Testläufe und eliminiere statistische Ausreißer, bevor ich den Mittelwert bilde. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet, um veränderliche Oberflächenbedingungen zu berücksichtigen.

Eistraktion

Für die Eistraktionstests beschleunige ich das Fahrzeug aus dem Stand auf einer präparierten Eisfläche mit aktivierter Traktionskontrolle und messe Geschwindigkeit und Zeit per GPS-Telemetrie. Typischerweise verwende ich ein Messfenster von 5–35 km/h, um den Einfluss von Anfahrimpulsen zu minimieren. Ich nutze einen großen Fahrbereich (VDA) und bewege mich zwischen den Messungen schrittweise über die Eisfläche, sodass kein Reifen zweimal auf demselben Eisabschnitt beschleunigt. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht. Ich führe mehrere Messungen pro Reifensatz durch und mittelt die gültigen Ergebnisse. Referenzreifen werden üblicherweise alle zwei Testreihen verwendet.

Eishandling

Für das Eishandling fahre ich auf einer speziellen Eisstrecke am Haftungslimit, wobei das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) nach Möglichkeit deaktiviert ist. Normalerweise absolviere ich zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, nicht berücksichtigt werden. Die Oberflächentemperatur wird kontinuierlich überwacht. Um veränderliche Eisbedingungen auszugleichen, werden regelmäßig Kontrollrunden durchgeführt – typischerweise nach jeweils zwei Testreihen.

Subj. Eishandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrtechnikbeurteilung auf einer präparierten Eisstrecke durch. Ich bewerte Lenkverhalten, Vorhersagbarkeit, Griffigkeitsentwicklung, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen auf dem Eis anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die Oberflächentemperatur wird durchgehend überwacht. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar.

Subj. Komfort

Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.

Geräusch

Ich messe den externen Vorbeifahrlärm gemäß UNECE-Regelung 117 und ISO 13325 mit dem Ausrollverfahren auf einer nachgiebigen Testoberfläche. Kalibrierte Mikrofone werden neben der Testspur positioniert, und das Fahrzeug rollt unter kontrollierten Bedingungen durch die Messzone. Ich erfasse den maximalen A-bewerteten Schalldruckpegel in dB(A), führe mehrere Messungen im relevanten Geschwindigkeitsbereich durch und normiere das Ergebnis auf die im Verfahren geforderte Referenzgeschwindigkeit.

Rollwiderstand

Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.

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Weitere Reifentests