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HT vs AT vs MT Reifen im Test: Welcher Reifentyp ist der beste für Ihren SUV oder Pickup?

Name: HT vs AT vs MT Reifen im Test: Welcher Reifentyp ist der beste für Ihren SUV oder Pickup?
Creator: Tyre Reviews
Published: 2019-10-03

Vergleichen Sie die einzelnen Disziplinen in der getesteten Größe: Messwert, Platzierung und Abstand zum besten Reifen. Das Testurteil erklärt die Stärken und Schwächen hinter der Gesamtplatzierung.

Getestete Größe: 265/70 R17
Getestete Reifen: 4
Disziplinen: 15
Testfahrzeug: Ford F-150 Raptor

Messwerte lesen, nicht nur Platzierungen

Bei Bremswegen und Rundenzeiten ist weniger besser, bei subjektiven Noten und Aquaplaninggeschwindigkeit mehr. Die Balken beginnen bei null. Beachten Sie neben dem Rang auch den tatsächlichen Abstand.

Platzierungen und Abstände beziehen sich immer auf das gesamte Testfeld der jeweiligen Gruppe. Die Auswahl verändert weder Rangfolge noch Bestwert.

Trocken

Trockenbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber HTS60	46 m	Beste
2General Grabber APT	47.9 m	+1,90 m
3General Grabber X3	48.1 m	+2,10 m
4General Grabber ATx	48.5 m	+2,50 m

Es gibt einen 5,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,5 m ≈ 0,6 Autolängen).

Trockenhandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber APT	100.84 s	Beste
2General Grabber HTS60	100.98 s	+0,14 s
3General Grabber ATx	102.32 s	+1,48 s
RefReference MT Mud Terrain	102.5 s	+1,66 s
4General Grabber X3	103.63 s	+2,79 s

Im Trockenhandling-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.

Subj. Trockenhandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber HTS60	10 Points	Beste
2General Grabber APT	9.8 Points	-0,20 Points
3General Grabber ATx	8 Points	-2,00 Points
RefReference MT Mud Terrain	7.9 Points	-2,10 Points
4General Grabber X3	7.2 Points	-2,80 Points

Es gibt einen 28% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,8 Points).

Nass

Nassbremsen
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber HTS60	59.3 m	Beste
RefReference MT Mud Terrain	63 m	+3,70 m
2General Grabber APT	64.2 m	+4,90 m
3General Grabber X3	65 m	+5,70 m
4General Grabber ATx	65.7 m	+6,40 m

Es gibt einen 10,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (6,4 m ≈ 1,4 Autolängen).

Nasshandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber HTS60	82.2 s	Beste
2General Grabber APT	85.2 s	+3,00 s
3General Grabber ATx	85.9 s	+3,70 s
RefReference MT Mud Terrain	86 s	+3,80 s
4General Grabber X3	86.6 s	+4,40 s

Es gibt einen 5,4% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (4,4 s).

Subj. Nasshandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber HTS60	10 Points	Beste
2General Grabber APT	9 Points	-1,00 Points
3General Grabber ATx	8.5 Points	-1,50 Points
4General Grabber X3	8 Points	-2,00 Points
RefReference MT Mud Terrain	8 Points	-2,00 Points

Es gibt einen 20% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2 Points).

Aquaplaning geradeaus
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber X3	105.1 km/h	Beste
2General Grabber APT	92.9 km/h	-12,20 km/h
3General Grabber HTS60	89.1 km/h	-16,00 km/h
4General Grabber ATx	86.1 km/h	-19,00 km/h

Es gibt einen 18,1% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (19 Km/H).

Gelände

Schotterhandling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
RefReference MT Mud Terrain	60.8 s	-0,12 s
1General Grabber X3	60.92 s	Beste
2General Grabber ATx	61.12 s	+0,20 s
3General Grabber APT	62.26 s	+1,34 s
4General Grabber HTS60	62.78 s	+1,86 s

Es gibt einen 3,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (1,98 s).

Subj. Schotter Handling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber X3	10 Points	Beste
RefReference MT Mud Terrain	10 Points	0,00 Points
2General Grabber ATx	9.8 Points	-0,20 Points
3General Grabber APT	9.2 Points	-0,80 Points
4General Grabber HTS60	8 Points	-2,00 Points

Es gibt einen 20% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2 Points).

Schmutz Handling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber ATx	52.62 s	Beste
RefReference MT Mud Terrain	52.75 s	+0,13 s
2General Grabber APT	52.93 s	+0,31 s
3General Grabber HTS60	53.55 s	+0,93 s
4General Grabber X3	54.14 s	+1,52 s

Im Schmutz Handling-Test lagen die Ergebnisse aller Reifen weniger als 3 % auseinander.

Subj. Schmutz Handling
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber ATx	10 Points	Beste
2General Grabber APT	9.5 Points	-0,50 Points
3General Grabber HTS60	9 Points	-1,00 Points
RefReference MT Mud Terrain	8 Points	-2,00 Points
4General Grabber X3	7.5 Points	-2,50 Points

Es gibt einen 25% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2,5 Points).

Schlamm Performance
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber X3	199 %	Beste
2General Grabber ATx	149 %	-50,00 %
3General Grabber APT	119 %	-80,00 %
4General Grabber HTS60	100 %	-99,00 %

Es gibt einen 49,7% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (99 %).

Komfort

Subj. Komfort
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber HTS60	10 Points	Beste
2General Grabber APT	9.8 Points	-0,20 Points
3General Grabber ATx	9 Points	-1,00 Points
4General Grabber X3	8.5 Points	-1,50 Points
RefReference MT Mud Terrain	8 Points	-2,00 Points

Es gibt einen 20% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (2 Points).

Reifengewicht
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert
1General Grabber HTS60	75.2 Kg	Beste
2General Grabber ATx	77.7 Kg	+2,50 Kg
3General Grabber APT	78.2 Kg	+3,00 Kg
4General Grabber X3	106.8 Kg	+31,60 Kg
RefReference MT Mud Terrain	139 Kg	+63,80 Kg

Es gibt einen 84,8% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (63,8 Kg).

Wert

Rollwiderstand
Platz / Reifen	Ergebnis	Abstand zum Bestwert	Mehrverbrauch / Jahr
1General Grabber HTS60	9 kg/t	Beste	€0
2General Grabber APT	9.9 kg/t	+0,90 kg/t	€50
3General Grabber ATx	10.3 kg/t	+1,30 kg/t	€72
4General Grabber X3	11.5 kg/t	+2,50 kg/t	€139
RefReference MT Mud Terrain	12 kg/t	+3,00 kg/t	€167

Es gibt einen 33,3% Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Darsteller in dieser Kategorie (3 kg / t). Bei 19.000 km im Jahr und €1,65/L verbraucht der General Grabber X3 rund 84 L (€139) mehr Kraftstoff als der General Grabber HTS60.

Annahmen anpassen

Berechnete Schätzwerte, keine zusätzlichen Messungen. Mit den Bedienelementen lassen sich die Annahmen untersuchen. Diese Rechner verwenden unabhängig von Ihrer Reifenauswahl das gesamte Testfeld.

Benzin/Diesel Elektrisch

Jährliche Kilometerleistung

19.000 km

km (L)

Meilen (US-Gal.)

Kraftstoffpreis

£1.45/L

GBP (£)

EUR (€)

USD ($)

Fahrzeugverbrauch einstellen

Die Schätzwerte basieren auf typischen Fahrbedingungen. Der Rollwiderstand trägt zu etwa 20 % des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennern und 25 % des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen bei. Die tatsächlichen Einsparungen variieren je nach Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Straßenverhältnissen und Reifenalter. Nur zu Vergleichszwecken. Die Einsparungen über die gesamte Lebensdauer basieren auf einer Laufleistung von 40.000 km.

Testaufbau & Methodik

Testumgebung, erfasste Bedingungen und Beitrag der Ergebnisse zur Wertung.

Vollständige Testmethodik anzeigen

Gewichtung der Punktzahl

Gewichte beschreiben die Bewertungsprioritäten, nicht den tatsächlichen Einfluss auf die Platzierungen. Auch die Größe der Leistungsunterschiede zählt. Kategoriegewichte tragen zur Gesamtwertung bei. Innerhalb jeder Kategorie teilen die Disziplingewichte deren Anteil auf. Die veröffentlichten Platzierungen sollten zusammen mit dem redaktionellen Urteil gelesen werden.

Prüfen	Innerhalb der Kategorie	Anteil an der Gesamtwertung
Trocken · 36%
Trockenbremsen	46%	16,56%
Trockenhandling	45%	16,2%
Subj. Trockenhandling	9%	3,24%
Nass · 50%
Nassbremsen	40%	20%
Nasshandling	40%	20%
Subj. Nasshandling	10%	5%
Aquaplaning geradeaus	10%	5%
Komfort · 7%
Subj. Komfort	83%	5,81%
Reifengewicht	17%	1,19%
Wert · 7%
Rollwiderstand	100%	7%

Unsere Standardmethoden

Oben stehen die für diesen Test erfassten Bedingungen. Unten erläutern wir unsere Standardverfahren; Messfenster und Anzahl der Durchläufe können je nach Test variieren.

Trockenbremsen

Für die Trockenbremsung fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 110 km/h und bremse es auf sauberem, trockenem Asphalt mit aktiviertem ABS bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 100–5 km/h. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, fünf Messungen pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Messungen erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Messungen und eliminiere statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Referenzreifen werden während der gesamten Testreihe wiederholt eingesetzt, um veränderliche Bedingungen zu berücksichtigen.

Trockenhandling

Für Handlingtests auf trockener Fahrbahn fahre ich, wenn möglich, mit deaktiviertem ESC im Grenzbereich der Haftung auf einem separaten Handlingkurs. So kann ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen beurteilen, ohne dass elektronische Eingriffe das Ergebnis verfälschen. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenbedingungen absolviere ich in der Regel zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt sind, schließe ich aus. Kontrollläufe werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt. Bei stärker auf die Rennstrecke ausgerichteten Produkten führe ich außerdem Dauertests durch. Dabei fahre ich eine festgelegte Anzahl von Runden im Renntempo, um das Reifenverschleißmuster und die Hitzebeständigkeit über längere Strecken zu ermitteln.

Subj. Trockenhandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen trockenen Handlingstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenbalance, Traktion am Kurvenausgang, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Nassbremsen

Bei Nässebremsungen fahre ich das Testfahrzeug mit einer Anfahrgeschwindigkeit von 88 km/h und bremse es mit aktiviertem ABS auf einer Asphaltfläche mit kontrolliertem Wasserfilm bis zum Stillstand ab. Typischerweise nutze ich einen Geschwindigkeitsbereich von 80–5 km/h, um die Reifenperformance von Schwankungen beim anfänglichen Bremsvorgang zu isolieren. Mein Standardprogramm umfasst, wenn möglich, acht Läufe pro Reifensatz. Die Sequenz kann jedoch auf bis zu fünfzehn Läufe erweitert werden, wenn die Bedingungen und die Reifenkategorie dies rechtfertigen. Ich analysiere alle Läufe und verwerfe statistische Ausreißer vor der Mittelwertbildung. Um wechselnde Bedingungen zu berücksichtigen, verwende ich während der gesamten Testreihe wiederholt Referenzreifen – bei Nässetests typischerweise alle drei Testreihen.

Nasshandling

Für Nasshandling-Tests fahre ich auf einer speziellen Handlingstrecke am Haftungslimit. Ich nutze dafür in der Regel spezielle Nassstrecken mit Bewässerungssystemen an den Randsteinen, die für gleichmäßige Oberflächenbedingungen sorgen. Das ESP ist, wo immer möglich, deaktiviert, damit ich die natürliche Balance, das Ansprechverhalten und das Grenzverhalten der Reifen ohne elektronische Eingriffe beurteilen kann. Je nach Strecke, Reifentyp und Streckenkonstanz absolviere ich üblicherweise zwei bis fünf gezeitete Runden pro Reifensatz. Runden, die durch eindeutige Fahrfehler oder offensichtliche Umwelteinflüsse beeinträchtigt wurden, schließe ich aus. Kontrollrunden werden während der Session regelmäßig durchgeführt, und ich verwende oft mehrere Sätze Kontrollreifen, damit der Verschleiß der Referenzreifen keine aussagekräftige Variable darstellt.

Subj. Nasshandling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung im Grenzbereich der Haftung auf einer speziell dafür vorgesehenen Nassfahrstrecke durch. Ich bewerte Lenkpräzision, Lenkansprechverhalten, Einlenkverhalten, Kurvenstabilität, Aquaplaningresistenz, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Reifens absolviere ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Aquaplaning geradeaus

Um den Aquaplaning-Widerstand bei geradliniger Fahrt zu messen, fahre ich mit einer Fahrzeugseite durch eine Wasserrinne mit kontrollierter Tiefe (typischerweise ca. 7 mm), während die andere Seite auf trockenem Asphalt bleibt. Ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit hinein und beschleunige dann schrittweise. Aquaplaning beginnt, sobald das Rad in der Wasserrinne einen festgelegten Schlupfwert im Vergleich zum Referenzrad auf der trockenen Seite überschreitet. Üblicherweise führe ich vier Messungen pro Reifensatz durch und bilde den Mittelwert der gültigen Ergebnisse.

Schotterhandling

Für die Schotterhandling-Tests fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Schotterstrecke am Haftungslimit, wobei das ESC in der Regel deaktiviert ist. Ich absolviere mehrere gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch Fahrfehler oder ungleichmäßige Umweltbedingungen beeinflusst wurden, nicht berücksichtigt werden. Da natürliche Oberflächen naturgemäß variieren, lege ich besonderen Wert auf wiederholte Fahrten, sorgfältiges Aufzeichnen von Referenzstrecken und die Berechnung von Durchschnittswerten. Der Kontrollreifen wird während der Session regelmäßig erneut getestet.

Subj. Schotter Handling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung auf einer eigens dafür vorgesehenen Schotterstrecke durch. Ich bewerte Lenkgefühl, Traktion, Stabilität, Ausbrechverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes einzelnen Kandidaten fahre ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Schmutz Handling

Für die Offroad-Tests fahre ich auf einer speziell dafür vorgesehenen Offroad-Strecke am Haftungslimit, wobei das ESP in der Regel deaktiviert ist. Ich absolviere mehrere gezeitete Runden pro Reifensatz, wobei Runden, die durch Fahrfehler oder ungleichmäßige Umweltbedingungen beeinflusst wurden, nicht berücksichtigt werden. Da natürliche Oberflächen naturgemäß variieren, lege ich besonderen Wert auf wiederholte Fahrten, sorgfältiges Aufzeichnen von Referenzstrecken und die Berechnung von Durchschnittswerten. Der Kontrollreifen wird in regelmäßigen Abständen erneut getestet.

Subj. Schmutz Handling

Zusätzlich führe ich eine strukturierte subjektive Fahrverhaltensbeurteilung auf einer eigens dafür vorgesehenen Schotterstrecke durch. Ich bewerte Lenkgefühl, Traktion, Stabilität, Ausbrechenverhalten und das allgemeine Vertrauen anhand einer standardisierten Skala von 1 bis 10, die ich in allen meinen Tests einheitlich verwende. Die abschließende Beurteilung kombiniert die numerische Bewertung mit einem schriftlichen technischen Kommentar. Vor der Bewertung jedes Kandidaten fahre ich Einführungsrunden mit dem Kontrollreifen.

Schlamm Performance

Zur Beurteilung der Geländegängigkeit im Schlamm nutze ich eine speziell dafür vorgesehene, aktiv bewässerte und in einem definierten Zustand gehaltene Offroad-Schlammstrecke. Der Test konzentriert sich auf die Fähigkeit des Reifens, unter kontrollierten Bedingungen Traktion auf dieser Strecke zu erzeugen. Die Leistung wird anhand der Beschleunigungszeit, der zurückgelegten Strecke oder beidem gemessen, je nach Programmformat. Es werden mehrere Läufe durchgeführt und die Ergebnisse gemittelt. Die Schlammstrecke wird bei Bedarf erneuert, um vergleichbare Ergebnisse zu gewährleisten.

Subj. Komfort

Zur Beurteilung des Fahrkomforts fahre ich auf unterschiedlichsten Straßenbelägen (oftmals auf speziell dafür vorgesehenen Teststrecken) mit Geschwindigkeiten von 50 bis 120 km/h, darunter glatte Autobahnen, raue Oberflächen, Dehnungsfugen, unebene Fahrbahnen und scharfkantige Hindernisse. Ich bewerte den primären und sekundären Fahrkomfort, die Stoßdämpfung, die vom Sitz übertragenen Vibrationen und die Fähigkeit des Reifens, Stöße abzufedern. Die Bewertungen erfolgen auf einer Skala von 1 bis 10 relativ zum Referenzreifen.

Rollwiderstand

Der Rollwiderstand wird unter kontrollierten Laborbedingungen gemäß ISO 28580 und UNECE-Regelung 117 Anhang 6 gemessen. Der Reifen wird auf einem Prüfrad montiert und gegen eine Stahltrommel mit großem Durchmesser belastet. Nach der thermischen Stabilisierung bei der vorgegebenen Prüfgeschwindigkeit wird die Rollwiderstandskraft an der Spindel gemessen und nach dem entsprechenden Verfahren korrigiert. Das Ergebnis wird als Rollwiderstandskoeffizient, typischerweise in kg/Tonne, angegeben.

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