Der Einfluss des Reifendrucks auf die Reifenleistung: 1,7 vs. 2,4 vs. 3,1 bar

Vi Bilagare hat einen Reifentest gefahren, bei dem sich der Reifen nie geändert hat. Das schwedische Magazin nahm einen Audi A4 Avant mit Nokian Hakka Black 3 in 245/40 R18 und fuhr dasselbe Auto, auf demselben Reifensatz, mit demselben Fahrer, mit drei verschiedenen Luftdrücken: den 2,4 bar (35 psi), die das Fahrzeug für seine 18-Zoll-Räder vorgibt, und jeweils 0,7 bar (10 psi) darunter und darüber, also 1,7 bar (25 psi) und 3,1 bar (45 psi). Nassbremsen, Nasskreisbahn, Aquaplaning geradeaus und in der Kurve, Trockenbremsen, Rollwiderstand und Innengeräusch wurden bei jeder Einstellung gemessen.

Bemerkenswert ist, wie einseitig die Antwort ausfällt. 0,7 bar (10 psi) zu wenig kostete fast überall: über zwei Meter mehr Bremsweg auf nasser Fahrbahn, mit deutlichem Abstand das früheste Aufschwimmen, die langsamste Runde auf der Nasskreisbahn, eine halbierte Note im Trockenhandling und einen Rollwiderstandsverlust, der den Reifen auf dem EU-Label um zwei volle Klassen zurückwirft. 0,7 bar (10 psi) zu viel kostete dagegen kaum etwas und half stellenweise sogar, mit der besten Aquaplaning-Sicherheit und dem niedrigsten Rollwiderstand der drei Einstellungen. Zu wenig Luft ist das Problem. Zu viel Luft ist es in diesem Rahmen meist nicht.

Die Fahrten fanden parallel zum Sommerreifentest 2023 von Vi Bilagare statt, auf denselben Belägen und gegen denselben Trend des Referenzreifens, sodass die Druckwerte auf derselben Basis liegen wie jener Vergleichstest. Eine bewusste Auslassung: Es gibt keine Handlingzeiten auf nasser oder trockener Fahrbahn. Der Tester hielt die Flanken bei 1,7 bar (25 psi) für zu grenzwertig, um sie mit voller Querbeschleunigung zu belasten, weil die Felge am Ende die Fahrbahn berühren könnte. Deshalb diente die Nasskreisbahn der Messung der Querhaftung, und das Trockenhandling wurde stattdessen subjektiv auf dem Oval des Hakka Ring bewertet. Was folgt, ist unsere Zusammenfassung der wichtigsten Erkenntnisse. Für den vollständigen Test, alle Daten und die Methodik lesen Sie das Original von Vi Bilagare.

Nasshaftung

Auf nasser Fahrbahn ist zu wenig Luft am teuersten. Mit 1,7 bar (25 psi) brauchte der Audi aus 80 km/h 2,10 m mehr zum Stehen als mit dem vorgegebenen Druck, das ist etwa eine halbe Fahrzeuglänge, und Vi Bilagare weist darauf hin, dass hier nur aus 80 km/h gemessen wurde. Derselbe prozentuale Verlust aus höherem Tempo bedeutet eine deutlich größere Distanz. Zu viel Luft bewirkte dagegen nichts Messbares: Der Abstand zwischen 3,1 bar (45 psi) und 2,4 bar (35 psi) beträgt drei Zentimeter.

Die Nasskreisbahn ist die einzige Disziplin, die der vorgegebene Druck klar gewinnt, und sie verdient Aufmerksamkeit, weil sie der Annahme widerspricht, mehr Luft bedeute schlicht mehr Grip. Die Einstellung mit 2,4 bar (35 psi) war die schnellste. Der Schritt auf 3,1 bar (45 psi) kostete acht Hundertstelsekunden, der Schritt hinunter auf 1,7 bar (25 psi) eine gute Drittelsekunde. Bei der Querhaftung im Nassen liegt die Herstellervorgabe genau richtig.

Das Fazit von Vi Bilagare aus den Nassfahrten fällt deutlich aus: Bei vernachlässigtem Luftdruck konnte der getestete Premiumreifen weder besser bremsen noch besser um die Kurve fahren als der günstige chinesische Reifen, den sie parallel testeten. Rechnet man die Aquaplaning-Ergebnisse weiter unten hinzu, bescheinigen sie dem Premiumreifen mit 1,7 bar (25 psi) ein geringeres Sicherheitsniveau auf nasser Straße als dem Budgetreifen mit korrektem Druck. Das Geld für den besseren Reifen ist, so ihre Formulierung, im Grunde verschwendet, wenn der Druck nicht gepflegt wird.

Aquaplaning

Beim Aquaplaning reagierte der Reifen am klarsten und gleichmäßigsten auf den Luftdruck, und hier verdient das zusätzliche 0,7 bar (10 psi) tatsächlich Geld. Zu wenig Luft lässt den Reifen einsinken, was die Aufstandsfläche verbreitert und es dem Reifen leichter macht, auf stehendem Wasser aufzuschwimmen. Mehr Druck spannt das Profil und verkleinert die Aufstandsfläche, sodass der Reifen länger durch das Wasser schneidet. Die Aufschwimmgeschwindigkeit geradeaus stieg mit jeder Druckerhöhung stetig an.

Beim Kurven-Aquaplaning zeigt sich dasselbe Muster, nur mit mehr Konsequenz. Der Sprung von 1,7 bar (25 psi) auf 3,1 bar (45 psi) beträgt mehr als elf km/h in der Geschwindigkeit, die das Auto bei maximaler Querbeschleunigung durch stehendes Wasser tragen konnte, und der Gewinn von 8,7 % durch mehr Druck ist die größte einzelne Verbesserung im gesamten Test. Die zusätzliche Festigkeit der Flanke scheint mehr zu zählen, sobald das Wasser in der Kurve verdrängt wird.

Trockenhaftung und Lenkverhalten

Das Trockenbremsen ist die einzige gemessene Disziplin, die der zu weiche Reifen gewinnt. Weniger Luft bedeutet eine größere Aufstandsfläche und mehr Gummi auf der Straße, und das ergab den kürzesten Bremsweg der drei. Der Vorsprung ist absolut betrachtet allerdings klein: Die gesamte Spanne von Bestem zu Schlechtestem beträgt 0,72 m, gegenüber 2,13 m im Nassen.

Das Lenkverhalten erzählt die genau gegenteilige Geschichte, und zwar viel deutlicher. Mit 1,7 bar (25 psi) wurde die Lenkung bei niedrigem Tempo schwer und verlangte an Kreuzungen und in Kreisverkehren spürbar mehr Lenkwinkel. Draußen auf dem sieben Kilometer langen Oval des Hakka Ring wurde sie diffus und nichtlinear: Bei 115 km/h lösten schon kleine Lenkbewegungen eine Nachbewegung aus, der Tester beschrieb das Auto als in den Hüften rollend, und es dauerte unerwartet lange, bis es wieder geradeaus lief. Beim Spurwechsel fehlte es an Präzision, und das Auto war schwer in der Fahrbahnmitte zu platzieren. Mit 3,1 bar (45 psi) fielen die Unterschiede weit geringer aus und zeigten sich vor allem in einer etwas schnelleren Reaktion auf größere Lenkwinkel und besserem Widerstand gegen Querkräfte. Die Anmerkung des Testers verdient Wiederholung: Obwohl er genau wusste, worauf zu achten war, hätte er auf einer normalen Fahrt zur Arbeit nicht vermutet, dass der Druck zu hoch war.

Rollwiderstand und Betriebskosten

Der Rollwiderstand wurde nach dem Standard des EU-Reifenlabels gemessen und lieferte die größte prozentuale Veränderung des Tests. Der Abfall auf 1,7 bar (25 psi) erhöhte den Beiwert um 26,8 %, genug, um den Reifen von einem C-Label auf ein E zu bringen, die niedrigste bei Pkw-Reifen gebräuchliche Klasse. Vi Bilagare beziffert die Auswirkung in der Praxis auf rund 0,3 l/100 km Mehrverbrauch bei einem Benziner oder etwa 30 km verlorene Reichweite pro Ladung bei einem Elektroauto. In die andere Richtung verbesserte 3,1 bar (45 psi) den Rollwiderstand um 9,0 %, aber nicht genug für einen besseren Buchstaben: Es bleibt bei C.

Innengeräusch

Das Innengeräusch ist die zweite Disziplin, in der der zu weiche Reifen vorn liegt, und es ist der nützlichere der beiden Trostpreise, weil ein Fahrer ihn im Alltag tatsächlich bemerken dürfte. Der niedrigste Druck war bei jedem Tempo und auf beiden Belägen der leiseste.

Die gemessene Spanne ist auf glattem Asphalt bei Autobahntempo am größten, subjektiv empfand der Tester den Unterschied jedoch auf dem rauen Belag als größer, weil sich dort der Charakter des Geräusches änderte und nicht nur sein Pegel. Mit 3,1 bar (45 psi) gab es ein deutliches Poltern in Kurven und tieffrequente Basstöne auf glatter Fahrbahn, die vorher nicht da waren. Mit 1,7 bar (25 psi) trat ein pfeifendes Hintergrundgeräusch auf, das keiner von ihnen zuvor an dem Auto gehört hatte und das der Schallpegelmesser überhaupt nicht erfasste.

Verschleiß

Der Verschleiß wurde für die einzelnen Luftdrücke nicht als Messprogramm gefahren, daher nennt Vi Bilagare das zu erwartende Bild statt eines Wertes. Beide Abweichungen vom vorgegebenen Druck verkürzen die Lebensdauer, nur an unterschiedlichen Stellen der Lauffläche.

Den Luftdruck richtig prüfen

Zwei praktische Punkte gehen aus dem Test hervor, die mehr wert sind als die Zahlen. Der erste: Bei einem Niederquerschnittsreifen wie diesem 245/40 R18 sind 0,7 bar (10 psi) zu wenig praktisch unsichtbar. Es gibt keinen optischen Hinweis. Der einzig verlässliche Weg ist ein ordentliches Manometer.

Der zweite: Der vom Fahrzeug vorgegebene Druck gilt für kalte Reifen, und der häufigste Fehler besteht darin, ihn mitten auf einer Fahrt an der Tankstelle zu prüfen. Dann haben die Reifen Betriebstemperatur und der Druck ist um 0,2 bis 0,3 bar (3 bis 4 psi) gestiegen, sodass ein Einstellen auf den Wert vom Türaufkleber im warmen Zustand das Auto dauerhaft genau um diesen Betrag zu weich fahren lässt. Vi Bilagare merkt an, dass dies nahe an dem Defizit liegt, das die Reifenkontrollen von Polizei und Reifenbranche in den nordischen Ländern immer wieder finden. Dieselbe Falle gilt für Reifendruckkontrollsysteme, bei denen der Fahrer bestätigen muss, dass die Reifen korrekt befüllt sind: Wer den Grundwert an warmen Reifen zurücksetzt, bekommt von der Elektronik einen dauerhaft zu niedrigen Druck als korrekt gemeldet.

Es lohnt sich außerdem, vor einer Fahrt in kältere Regionen etwas Luft nachzufüllen, ebenso bei Winterreifen, die im Herbst noch bei Plusgraden montiert werden, denn mit der Temperatur sinkt auch der Druck.

Was das bedeutet

Beim Reifendruck geht es letztlich um Last. Zu wenig Luft bedeutet, dass der Reifen mehr trägt, als er dafür ausgelegt ist, sich beim Abrollen stärker verformt und die Schultern abnormal belastet werden. Über längere Zeit riskiert das eine Schädigung der Karkasse, die von außen nicht zu erkennen ist. Das Auto zu beladen, ohne den Druck zu erhöhen, wirkt genauso wie zu wenig Druck im leeren Zustand, weshalb es die Herstellerangabe für den beladenen Fall gibt und weshalb 0,7 bar (10 psi) zu wenig ein weit realistischeres Szenario sind, als es klingt: Ein volles Auto mit gepacktem Kofferraum und Dachbox erreicht das von allein.

Die praktische Schlussfolgerung ist asymmetrisch, und genau das ist die nützliche Erkenntnis. Etwas zu viel Druck kostet einen minimal längeren Bremsweg im Trockenen, eine leicht langsamere Runde auf der Nasskreisbahn und ein lauteres Innengeräusch und bringt bessere Aquaplaning-Sicherheit und geringeren Rollwiderstand. Etwas zu wenig Druck kostet Nassbremsweg, Nasshaftung, Aquaplaning-Sicherheit, Lenkpräzision, Kraftstoff und Reifenleben und bringt ein leiseres Innengeräusch und einen minimal kürzeren Bremsweg im Trockenen. Wenn Sie sich beim Reifendruck schon irren, dann irren Sie sich nach oben.

Dies ist unsere Zusammenfassung der wichtigsten Erkenntnisse aus dem Test von Vi Bilagare. Für alle Daten, den vollständigen Bericht und die übrigen Reifentests besuchen Sie die Reifentest-Seiten von Vi Bilagare.

Häufige Fragen zum Reifendruck

Die Fragen, die dieser Test direkt beantwortet, jeweils mit den gemessenen Werten dahinter. Alles stammt aus den Fahrten von Vi Bilagare mit einem Satz Nokian Hakka Black 3 in 245/40 R18 auf einem Audi A4 Avant, bei 1,7, 2,4 und 3,1 bar (25, 35 und 45 psi).